Текст книги "Очерки всемирной истории страхования и перестрахования. Том 1. История страхования и перестрахования до 18-го века"

В страховом договоре от 9 мая 1402 года, на который ссылается Ф. Мелис, подобная оговорка была уточнена – она гласила, что если страхователь получал компенсацию в другой валюте, он имел право лишь на ту сумму, которая соответствовала обменному курсу, применявшемуся в то время в Пизе. Оговорка о возврате и спасании груза давала страховщикам право, если у них была возможность спасти либо каким-либо образом заменить утраченный груз, доставить такой груз в порт назначения (Марсель) в течение трех месяцев.

Еще два других договора страхования на итальянском языке датируются соответственно 1384 и 1385 годами. Первый, датированный 24 апреля 1384 года, касался перевозки груза из Пизы в Савону. В договоре от 26 января 1385 года, заключенного в Пизе, говорится о том, что 13 страховщиков имели по нему разные доли, и за премию в 5 % предусматривалось страхование груза стоимостью в 1700 флоринов, перевозимого из Пизы в Палермо.

В 1380-е годы можно найти ещё несколько договоров страхования, свидетельствующих о развитии морского страхования в портах Средиземноморья.

На смену морским займам пришли страховые контракты под названием cambium nauticum, или морские бордеро. Они предусматривали возврат занятых на торговое путешествие денег не по возвращении корабля в порт, откуда он ушел, а по прибытии к месту назначения. Купец, получавший капитал, тратил его на закупку груза, потом продавал товар в другом порту за местные деньги и расплачивался ими с представителем кредитора, ожидавшим его в том же городе. На это, как правило, уходила большая часть прибыли от торговли, поэтому купцу необходимо было заключать еще один контракт только для того, чтобы вернуться домой.

Подобные контракты вскоре стали обыденной практикой во всех крупных итальянских городах, причем католическая церковь особо этому не противилась. В период между 21 августа по 15 сентября 1393 годуа генуэзский нотариус по имени Терамус де Маджоло (Theramus de Majolo) оформил 80 страховых договоров, и подавляющая их часть касалась морских перевозок.

Страховщики, как правило, покрывали все риски, с которыми могли столкнуться владельцы грузов. Исключались только порча товаров из-за некачественной упаковки и их конфискация таможенными службами. Помимо очевидных природных угроз к страховым рискам относились, к примеру, нападения пиратов или каперов (корабли с теми же пиратами на борту, получившими официальное разрешение на грабеж по случаю войны). Товары также страховались на случай, если капитан корабля или его команда решат избавиться от груза ради спасения судна или намеренно повредят его. Такое, впрочем, случалось редко – грабеж был самой частой причиной потери корабля и груза.

Морское страхование осуществлялось, главным образом, индивидуальными купцами и товариществами. Кроме банкиров и менял такое страхование предлагалось и «профессиональными» страховыми торговцами. В конце 14-го века наиболее активными в этой области были индивидуальные члены или компании (которые образовывались в форме товариществ) крупных итальянских торговых династий, среди которых можно отметить семейства Датини, Медичи, Строцци и Камбини.

В качестве примера можно сказать, что в архивах компании «Compagnia Datini», находящихся в Генуе, было найдено более 600 документов, заверенных нотариусами в отношении страховых полисов, заключенных в период с 1389 по 1401 годы. Оправданным предположением того, что эта компания, располагавшаяся в Пизе, выписывала много страховых полисов, служит тот факт, что она с 1384 года вела отдельные книги, которые сегодня можно рассматривать в качестве первых шагов по развитию страховой бухгалтерской системы. Имеющиеся записи содержат всю необходимую информацию о рисках: дату, название страхователя, страховую сумму, маршрут перевозки, наименование груза и товаров, название судна, размер премии и, наконец, уведомление о благополучном прибытии судна и груза либо о понесенных убытках.

Имеются книги, хранящиеся во Флоренции в отношении компании «Compagnia di Averardo de’ Medici» (название по имени одного из членов семейства Медичи Аверардо де Медичи), из которых следует, что данная компания участвовала в многочисленных договорах страхования в 1395 году и, как правило, при посредничестве брокеров.

Аверардо де Медичи

Личные деловые счета Симона ди Маттео Строцци (Simone di Matteo degli Strozzi), которые он вел в 1408 году, говорят о том, что в середине 16-го века компания «Compagnia di Palla Strozzi» (Компания банка семьи Строцци) из французского Лиона очень активно участвовала в страхованиях трансатлантических перевозок.

Деловая переписка компании «Compagnia di Francesco e Carlo di Niccolò Cambini» из Флоренции, датируемая 1451 годом содержит информацию не только о страховании морских, но и наземных перевозок грузов, а также о полисах страхования жизни; там даже есть ссылка на один полис о страховании жизни Папы Николая V сроком всего на один месяц, март 1452 года, заключенного от имени друга семьи Камбини.

Папа Николай V

Оценка морских рисков и стоимости морского страхования в Средневековье. Мы уже неоднократно говорили о том, что страхование и перестрахование как самостоятельные отрасли изначально стали формироваться на основе морского страхования. В данном разделе есть возможность посмотреть более детально на первые признаки андеррайтинга в страховании морских рисков, которые можно было наблюдать в средние века.

Практика морского страхования, которая позволяла купцам позднего Средневековья оценивать различные факторы рисков в связи морской торговлей, более-менее детально отражена в архивах знатного итальянского купца и финансиста Франческо ди Марко Датини[188]188
   итал. Francesco di Marco Datini; 1335 г. – 16 августа 1410 г., Прато (Тоскана, Италия).


[Закрыть], хранящихся в городе Прато.

Портрет Датини художника Aлесандро Aллори

Среди историков экономики широко распространено мнение о том, что в позднем Средневековье деловые люди развивали на практике системы оценки рисков в сфере коммерческой деятельности[189]189
   См., например, Roover Florence Edler de. Early Examples of Marine Insurance, The Journal of Economic History 5–2. 1945. Р. 172–200.


[Закрыть]. При этом некоторые ученые утверждают, что в те же времена купцами, вовлеченными в морскую торговлю, уже рассматривалась концепция вероятности. Американский экономист Д. Норт (Douglas C. North) пошел дальше, утверждая, что страховщики позднего Средневековья могли «осуществлять актуарную оценку вероятности события»[190]190
   North Douglass Cecil. Institutions, Institutional Change, and Economic Performance, Cambridge: Cambridge University Press, 1990. Р. 17.


[Закрыть]. Канадский же философ Я. Хэкинг наоборот заявлял, что более-менее аутентичная идея вероятности возникла только в середине 17-го века[191]191
   См., Hacking Ian. The Emergence of Probability. A Philosophical Study of Early Ideas of Probability, Induction and Statistical Inference, Cambridge: Cambridge University Press, 1975. Р. 112.


[Закрыть].

Как мы считаем, истина, скорее всего, лежит посередине – какие-то зачатки актуарных расчетов, самых простых, тогда уже вполне могли быть, но говорить о подлинной актуарной методике оценки риска, конечно, оснований нет.

Факторы риска в морском страховании Средневековья. Договор морского страхования уже в 14-м веке существенно отличался от любых договоров, которые ранее использовали купцы для передачи своих рисков морской торговли другой стороне. Основное различие между этими договорами, технически называемыми «достраховочными соглашениями» (pre-insurance pacts) такими, как морской займ, морской товарный обмен, односторонние и двухсторонние товарищества и т. д., и страховым полисом состоит в том, что в последнем случае риск является особым предметом регулирования. Это представляется важным, поскольку показывает, деловые люди того времени понимали, что случайные события имели денежную стоимость, и поэтому их можно было оценить как в процентах, так и в абсолютном значении. Концентрируя свое внимание на экономической оценке рискового элемента договора (т. е. премии), купцы имели стимул развивать вероятностный подход. Как показывают некоторые работы, при рассмотрении случайности в ее простейших формах, например, при бросании костей, стала возникать и идея вероятности[192]192
   См., например, David Florence Nightingale. Games, Gods and Gambling. The Origin and History of Probability and Statistical Ideas from the Earliest Times to the Newtonian Era, London, Charles Griffin, 1962. Р. 32–33.


[Закрыть]. При этом оценка опасностей в морской торговле не представляется простой, т. к. для определения в цифровых показателях реальной степени риска необходимы несколько уровней обоснования вероятности.

Более того, изучение страховых полисов вполне разумно опять же в силу успешности таких договоров в деловом сообществе.

Для понимания того, учитывали ли вероятность купцы Средневековья, необходимо более внимательно посмотреть на те факторы, которые влияли на их оценку риска. В этой связи целесообразно проанализировать два особых источника, а именно деловую переписку того времени и сами договоры страхования. Первые могут дать косвенное свидетельство интереса купцов к информации, которая могла бы повлиять на ставки премии, а страховые полисы позволяют более точно изучить влияние каждого фактора на оценку риска. В принципе факторы риска можно разделить на две широкие категории:

1) структурные факторы, т. е. элементы относительно стабильные, а значит предсказуемые на длительном интервале времени;

2) возможные или зависящие факторы, которые могут изменяться в короткий период времени (изо дня в день или даже в течение нескольких часов), быстро изменяя оценку риска и одновременно ставки премии.

К структурным факторам можно отнести тип судна, репутацию капитана, расстояние рейса, сезонность и перемещаемый застрахованный товар.

Интересными представляются сведения, приведенные итальянским математиком Д. Чеккарелли (Giovanni Ceccarelli) в своей работе «The Price for Risk-Taking: Marine Insurance and Probability Calculus in the Late Middle Ages» («Стоимость принятия риска: морское страхование и расчет вероятности в позднем Средневековье»)[193]193
   См., www.jehps.net, vol. 3, no.1, June 2007.


[Закрыть]. В частности, он упоминает несколько факторов, влиявших в те времена на стоимость страхования.

Прежде всего, это тип судна. Тогда существовала большая разница между судами, которые имели смешанную движущую силу (ветер и человек) и которые, как правило, имели вооружение (например, галеры), и парусными судами, которые были сложны в плавании, поскольку они могли полагаться исключительно на силу ветра, и которые, за редким исключением, не имели какого-либо вооружения. «В конце 14-го века премия, – пишет итальянский математик Д. Чеккарели, – взимаемая за маршрут от Венеции до Балеарских островов, составляла 3–4% для обычного парусного судна, но могла опускаться до 1,5 % в отношении венецианской галеры. Аналогичную разницу можно найти на маршруте из Пизы в Геную, где ставка по вооруженному судну могла быть в размере 1,25 % по сравнению с 3 % в отношении обычного судна»[194]194
   Ceccarelli Giovanni. The Price for Risk-Taking: Marine Insurance and Probability Calculus in the Late Middle Ages, pp. 6–7, vol. 3 No. 1, Juin 2007//www.jehps.net.


[Закрыть].

Вот почему деловая переписка того времени была весьма педантичная в описании точных характеристик каждого судна. Например, в 1395 году агент конторы Датини в Мальорке, сообщая в головной офис во Флоренции о том, что судно готово отплыть в Пизу, предоставил полную информацию, которая была необходима для оформления полиса: тип судна, капитан, система управления судна и его тоннаж. Кроме того, в письмах обязательно сообщалось, есть ли на судне вооруженный эскорт или нет. Галеры считались достаточно безопасными кораблями, поэтому в большинстве случаев купцы не страховали перевозимые на них грузы.

В целом можно констатировать, что хотя плата за фрахт была выше для вооруженных судов, нежели для не вооруженных, страховые ставки для судов, имеющих вооружение, были ниже почти на половину. При этом, как показывает договор, заключенный во Флоренции в 1397 году, страховщики в целях установления адекватной ставки премии делали более тонкое разграничение судов, а именно, они делили корабли на три основных класса – галеры, небольшие одномачтовые галеры (галеоты) и бригантины, соответственно устанавливались и две разные ставки: 1 % для галер и галеот и 1,5 % для бригантин[195]195
   Archivio Storico di Prato, Fondo Datini, Polizze di assicurazzione, N. 1159, docs. 80, 82 e 87.


[Закрыть].

Следующим по значимости фактором оценки риска был капитан судна. В письмах купцов особое внимание уделяется любой информации или новостям о конкретном капитане. Д. Чеккарелли упоминает некого капитана Джанни Розелло (Gianni Rossello), чей корабль обычно швартовался в порту Слёйсе, но о самом капитане ходили слухи, что его часто грабят пираты. «По этой причине купцы Брюгге не хотели перевозить свои грузы на судне Розелло, в противном случае ставка премии могла вырасти до необычных 14 %, в то время как стандартный тариф колебался от 5 до 8 %»[196]196
   Ceccarelli Giovanni. The Price for Risk-Taking: Marine Insurance and Probability Calculus in the Late Middle Ages, pp. 6–7, vol. 3 No. 1, Juin 2007. Р. 8// www.jehps.net.


[Закрыть].

При этом следует заметить, что в те времена страховые полисы не покрывали захват судна со стороны капитана или его команды, что сегодня называется «баратрия». Повреждения груза из-за ненадежности системы управления судном, включая преступные действия самого капитана, считались непредсказуемыми с точки зрения того, что они даже не рассматривались как возможный фактор риска по аналогии приватизации или захвата судна во время военных действий.

Есть сведения по нескольким полисам, которые содержали специальные оговорки, позволяющие заменять одного капитана на другого, либо когда одна партия груза размещалась на двух и более судах, очевидно, управляемых разными лицами. Во всех этих случаях смена капитана не влияла на ставку премии.

Третьим фактором являлось расстояние. При этом строгой зависимости ставок премии от длины маршрута не было. Скорее всего, такое положение дел было связано с тем, что большинство инцидентов возникало не в открытом море, а чаще всего было связано с опасностями, которые существовали вдоль побережий и в портах, либо с пиратскими захватами кораблей. Поэтому страховщики могли требовать более высокие премии за короткие, но рискованные маршруты, и наоборот назначали низкие тарифы на длинные, но более безопасные рейсы. В отношении конца 14-го века можно сравнить ставки премии, назначаемые на рейсы на большие по тем временам расстояния, как, например, из средиземноморского побережья Испании в порты Северного моря, с более короткими маршрутами, например, из Тоскании до портов Рима. Премия за первый маршрут (расстояние около 4 000 км) могла колебаться от 5,5 % до 8 %, в то время как в отношении последнего маршрута (около 250 км) ставки премии могли варьироваться между 8,5 % и 12 %, но могли достигать и 14 %. Это было связано с интенсивным присутствием пиратов вдоль побережья Южной Тоскании и Рима, что превращало короткое плавание в крайне опасное предприятие. Аналогичные примеры можно найти в полисах середины 15-го века. По маршрутам, которые сильно отличались в расстоянии, например, из Ла-Рошель (атлантическое побережье Франции) либо средиземноморских портов (Венеция, Пиза, Генуя, Барселона и т. д.) до Северного моря, ставки могли составлять незначительную разницу: 10 %-14 % против 8 %-14,5 %. Опять же, есть предположение, что страховщики были информированы о том, что основные опасности характерны для конкретной акватории, а остальная часть рейса вообще могла не влиять на размер премии.

Детальный анализ страховых полисов позволяет сделать акцент на том, что деловые люди также обращали внимание на конкретные опасности конкретной гавани. Договор страхования 1393 года говорит о том, что страховщики были крайне осторожны в заключении договоров страхования без предварительных договоренностей с капитаном судна о его свободе в выборе конечного порта назначения на побережье Прованса (Пор-де-Бук, Эг-Морт или Арль – города Франции – прим. авторов). Наиболее осторожные страховщики предпочитали предоставлять страхования на случай захода судна только в первые два порта, и старались избежать рисков, связанных с городом Арль, поскольку существовали высокие риски во время прохода туда судна вверх по реке Рона. Во избежание такого риска страховщики обычно указывали в полисе: «non corro lo rischio per Arli e lo Rodano», что означало «я не несу ответственность за Арль и Рону».

Что касается еще одного структурного фактора, а именно, сезона осуществления рейсов и общего влияния метеорологических условий на ставки премии, то здесь всё не так однозначно. Во всяком пока не найдены страховые полисы, которые бы четко увязывали ставку премии с сезонностью транспортировки грузов. Так, М. дель Треппо изучил более 1,500 страховых полисов, выданных в Барселоне в 15-м веке и установил, что погода влияла на премию только на конкретных маршрутах, но в любом случае ставка премия, включая зимний период, не превышала 13 %. Например, по маршрутам между Каталонией и портами Прованса рост премии составлял около 5 %, а по маршрутам из Барселоны в порты Ближнего Востока (Александрия, Родос, Сирия, Константинополь и т. д.) отмечены более высокие средние ставки на летний период, нежели для плохой погоды. Объяснением этому может служить рациональный подход к риску, поскольку ухудшение климатических условий затрагивало лишь отдельные районы Средиземноморья, например, Лионский залив либо Верхнее и Среднее Тирренское море[197]197
   Treppo Mario del. I mercanti catalane e l’espansione della corona d’Aragona nel secolo XV, Naples, L’Arte tipografica, 1972. Р. 433–440.


[Закрыть].

Тем не менее, не следует переоценивать данный момент, поскольку купцы вместо концентрации на страховании и вероятности использовали более практичные техники для уменьшения влияния плохих погодных условий. В частности, они чаще отдавали предпочтение каботажным и прибрежным перевозкам в зимний период времени и на наиболее опасных маршрутах, нежели изъявляли желание испытывать опасности открытых морей при транспортировке своих грузов на более крупных судах.

Ещё одним фактором, который учитывался в то время, являлся характер страхуемого товара. Безусловно, некоторые виды грузов были более подвержены повреждению во время морской транспортировки по сравнению с другими. Основной проблемой была подмочка и отпотевание таких товаров, как бумага, шерсть, шелк, или таких продуктов, как сахар, специи, рис, зерно, и т. п., другие грузы, включая такие жидкие продукты как масло и вино, могли быть повреждены в результате разрушения емкостей, в которых они перевозились, либо глиняная посуда и изделия из стекла могли также быть подвержены поломке. Коммерческая переписка того времени весьма аккуратна в описании грузов, которые размещались на судах, особенно, если страхование требовало описание конкретных мест погрузки.

Несмотря на высокую степень скрупулезности в оценке груза, сегодня практически невозможно установить, насколько особенности того или иного товара могли влиять на ставки премии. Некоторые указания можно найти в полисе, выписанном в Пизе в 1389 году, в котором каждый страховщик соглашался принимать на себя риск только по конкретному грузу: первый – только по двум тюкам одежды за ставку премии в размере 3,26 %, в то время, как второй страховщик был готов компенсировать ущерб лишь по 9 кипам кожи за 3 %. При этом кажется, что разница в 0,26 % представляет собой бОльшую вероятность того, что тонкая ткань одежды более подвержена повреждению. Третий страховщик полностью меняет картину, поскольку он посчитал возможным страховать кожу не менее, чем за 5 %. К сожалению, только первый страховщик указал дату подписания договора, поэтому сегодня невозможно понять причину такой вариантности ставок[198]198
   Archivio Storico di Prato, N. 1158, doc. 68.


[Закрыть].

По мнению того же Д. Чеккарелли, в то время купцы и сами страховщики еще не имели статистики, а значит и «четкого представления о том, какие экономические показатели надо было учитывать при оценке повреждения того или иного груза, и как на все это влияла сама морская перевозка»[199]199
   Ceccarelli Giovanni. The Price for Risk-Taking: Marine Insurance and Probability Calculus in the Late Middle Ages, pp. 6–7, vol. 3 No. 1, Juin 2007. Р. 14// www.jehps.net.


[Закрыть]. Вот почему в те времена среди страховщиков имел хождение общий «не статистический» подход, за исключением изъятий из страхования товаров, которые были крайне подвержены повреждениям во время перевозок.

Как упоминалось выше, существующие источники говорят о том, что в период позднего Средневековья часть опасностей, связанных с морской торговлей, не имела отношение к структурным факторам риска, а скорее происходила из-за иных факторов, таких как пиратство и военные действия. Этот тезис подтверждается анализом страховых претензий, рассмотренных в Барселоне в 15-м веке. Из 42 заявленных случаев только 12 были связаны с кораблекрушением, и более того, многие из них произошли не в открытом море, а в районе скал и прибрежном мелководье либо в акваториях портов во время сложных погрузочных операций. Большинство претензий касалось нападений пиратов либо военных судов противника, а также удержания или захвата со стороны правителей городов, в которые заходили торговые суда.

Вызывает некий интерес и то, что в торговой переписке тех лет найдено множество новостей о пиратстве, военных морских маневрах и политических спорах между морскими державами. В 1394 году некий Нофри Бонаккорси (Nofri Bonaccorsi) из Мальорки информировал контору Датини в Барселоне о том, что французский корсар (пиратский корабль) после захвата и ограбления торгового судна, направлявшегося во Фландрию, сейчас движется в сторону Ближнего Востока. Годом позже датируются письма из Мальорки, адресованные в контору Флоренции и описывающие ужасающую картину, вызванную пиратами из Северной Африки (мавры или мавританцы) и Генуи в той части Средиземноморья. Ситуация практически превратилась в поле военных действий, когда флот Каталонии (тогда она не принадлежала ни Франции, ни Испании) начал преследовать пиратов, и в письмах высказывалась озабоченность агента Датини огульными репрессиями в отношении и торговых судов[200]200
   См., Nigro Giampiero. Mercanti in Maiorca. Il Carteggio datiniano dall’isola (1387–1396), Florence, Le Monnier, 2003.Vol. 1. P. 15. Vol. 2. P. 470–474.


[Закрыть].

Некоторые районы находились в состоянии постоянных военных столкновений, а именно в Северном море достаточно частыми были конфликты между Францией и Англией, что усиливало напряженность в морской торговле. Например, в 1403 году лондонский офис компании Орландини информировал штаб Датини во Флоренции о том, что флот, базирующийся в Саутгемптоне (порт на юге Великобритании), был готов выйти в море для обеспечения охранения морских транспортировок в этой части Атлантики[201]201
   См., Melis, Federigo, Origini e sviluppi delle assicurazzioni in Italia (secoli XIV–XVI), vol. 1, Le fonti, ed. B. Dini, Roma, Istituto Nazionale delle Assicurazzioni, 1975. Р. 58.


[Закрыть].

Сегодня сложно оценить влияние этих факторов на ставки премии. В самом широком смысле можно констатировать, что по крайней мере 50 % расходов на страхование были связаны с рисками пиратства и военных действий. Например, ставки премии, упоминавшиеся в период с 1470 по 1473 гг. в отношении маршрутов, соединяющих порты Верхнего Тирренского моря с портами Северного моря, составляли 4–6% для галер и 7-12 % для парусных кораблей и китобойных судов. В период позднего Средневековья значительные флуктуации в ставках премии в отношении краткосрочных страхований можно заметить на многих рынках. Например, в Барселоне ставки, отмеченные по транспортировке из Каталонии в Мессину между июнем и июлем 1461 года, были следующими: 3,5 % на 26 июня, 10–12 % на 1 июля, 4 % на 10 июля. Это, скорее всего, можно объяснить совпадающими слухами о небезопасности в море, поскольку все структурные факторы (судно, капитан, маршрут и груз) не изменились[202]202
   См., Treppo Mario del. I mercanti catalane e l’espansione della corona d’Aragona nel secolo XV, Naples, L’Arte tipografica, 1972. Р. 441–442.


[Закрыть].

В других случаях стратегия страховщиков выглядела более понятной. В 1385 году компания во Флорентине отказалась страховать какое-либо судно, направлявшееся из Фамагусты (город на Кипре), поскольку в торговой переписке упоминалось о том, что моря вокруг Кипра кишат пиратскими кораблями. Как бы то ни было, под давлением эта компания все же заключила полис в отношении перевозки венецианского купца Бенедетто Бона (Benedetto Bon), оценив риски по крайне высокой цене в размере 85 %. Можно ли рассматривать данную ставку премии как следствие оценки, основанной на фактической или логической вероятности, либо как своего рода «символическую» цифровую оценку крайне неопределенных обстоятельств? Скорее всего, последнее, поскольку в ситуациях крайней непредсказуемости страховые полисы превращались в договоры, которые были более похожи на пари. Кроме того, безусловно, была оправданна стратегия, основанная на субъективном прогнозе в условиях чрезвычайного уровня неопределенности. И наоборот, было бы иррациональным в отсутствие какой-либо проверенной информации настаивать на следовании статистическому подходу в установлении ставок премии.

Е. Низамов делает ссылку еще на один ранний пример. В 1473 году две бургундские галеры готовились к отправке из голландской Зеландии в порт Пизы. Корабли пользовались хорошей репутацией, и страховые взносы для купцов были вполне щадящими, всего 4 %. Однако в Северном море на одну из галер напали каперы из Гданьска под предводительством Павла Бенеки. Они захватили судно и весь груз, включая полотно Ганса Мемлинга «Страшный суд». Когда вторая галера, избежавшая столкновения с грабителями, прибыла в Саутгемптон за дополнительным грузом, местные страховщики уже были в курсе происшедшего и подняли ставки до 6 %[203]203
   См., Низамов Егор. Тактика морского разбоя, «Коммерсантъ Деньги», № 19 (774), 17 мая 2010 года.


[Закрыть].

Следует также подчеркнуть, что хотя указанные факторы сильно влияли на оценку страховых издержек, есть ощущение того, коммерсанты того времени не применяли стратегию исключения такого вида опасности путем введения дополнительных оговорок, как они это обычно делали в отношении баратрии и грузов, весьма подверженных повреждению во время транспортировки. Примеры, которые можно было бы привести, единичны и относятся в основном к 16-му веку, как например, договор в отношении страхования французского судна, следовавшего из Бордо в Лондон, когда страховщики не несли ответственность, если судно подвергалось захвату испанским либо английским флотами. Наверняка страховщики позднего Средневековья знали, что страхование от пиратства и других видов захвата судна являлось существенной частью договора и потому осознавали, что исключение таких рисков нанесет серьезный вред страховому рынку в целом. Скорее всего, купцы использовали другие способы снизить этот фактор риска. Например, если имелись сведения о наличии пиратов, обычной практикой было мореходство не в открытых морях, а вдоль побережья либо в караване судов, да еще с конвоем.

Резюмируя все вышесказанное, следует заметить, что деловые люди позднего Средневековья не нуждались в детальной статистической информации для оценки степени риска с достаточной точностью и, тем самым, устанавливать страховой тариф, который в значительной степени соответствовал бы случайностям, приводящим к убытку. Скорее всего, они полагались на достаточный опыт прежних лет, передававшийся из поколения в поколение. Более того, факторы оценки постоянно обновлялись благодаря потоку новостей, предоставляемых агентами контор, которые располагались во всех крупных портах Европы, и скорость данного потока информации заведомо опережала размеренный ритм морской торговли того времени.

Например, погрузка всех товаров на судно могла занимать недели, поскольку судовладельцы и купцы отдавали предпочтение низким расходам на фрахт, нежели скорости доставки. В некоторых случаях длительное ожидание отправки было вызвано плохими погодными условиями либо информацией о присутствии пиратов, в других случаях нанятое купцами судно долго ожидало разрешения порта назначения для доставки груза. Поэтому, как писал Уго Туцци, суда могли стоять в доках неделями и даже месяцами.[204]204
   См., Tucci Ugo. I trasporti terrestri e marittimi nell’Italia dei secoli XIV e XV, in Contributi del convengo di studi «Aspetti della vita economica medievale» (Firenze-Pisa-Prato), 10–14 marzo 1984, Frorence: E. Ariani and L’arte della stampa, 1985. Еsp. 374.


[Закрыть]

Как показывают многочисленные примеры, попытка использовать ту или иную форму оценки риска сводилась лишь к тем факторам, которые не были подвержены быстрому изменению. Среди структурных факторов, пожалуй, только тип судна имел значительное влияние на ставки премии, в то время, как другие (капитан судна, маршрут, сезонность или характер груза) влияли на них достаточно сложным образом. Более того, можно заметить, что купцы и страховщики, главным образом, сталкивались с возможными факторами риска (пиратство и захваты судов во время военных действий) сложно было предвидеть. Поскольку фактор опасности превалировал в страховом сегменте, сомнительно считать, что коммерсанты того времени имели идеальные условия для разработки понятия вероятности, основанной на статистической проверке. Скорее всего, они были вынуждены дополнять свою оценку субъективным, проверенным опытом, и, чаще всего, полагаться на интуитивные формы предвидения.

Некоторые из этих методов снижения рисков прошли тщательную проверку веков и имели широкое применение задолго до появления страховых полисов: 1) договоры о товариществе, предусматривавшие объединение капитала среди нескольких инвесторов; 2) перевозка небольших партий грузов на нескольких судах; 3) выбор каботажного плавания или открытых морей в зависимости от погодных условий и присутствия пиратов; 4) практика плавания с конвоем для отражения возможных нападений. Разрабатывались и другие способы снижения риска, принимаемого на себя страховщиками: 1) сострахование; 2) перестрахование; 3) исключение особо опасных рисков путем включения в договор дополнительных оговорок; 4) формирование страховых пулов. Основную озабоченность у купцов позднего Средневековья вызывало не получение статистической информации, а правильное применение указанных методов, которые могли эффективно уменьшить опасности, связанные с их торговой деятельностью. Поэтому вероятность в актуарном смысле слова, базирующаяся на строгом учете частотности инцидентов, не представлялась особо важной. Тем не менее, было важно побороть в себе мысль о том, что к случайности не применимы экономические обоснования. Например, известный в то время торговец Датини резко обругал своего агента в Генуе за то, что тот не застраховал груз, при этом саркастически спросив его, не возвысил ли он себя до «предсказателя будущего» (fortune-teller)[205]205
   См., Origo Iris. Il mercante di Prato, Milan: Rizzoli, 1997. Р. 179–180.


[Закрыть].

Следует согласиться, что купцы того времени могли установить стабильную и иногда измеримую связь между прибылью и случаем через сопоставление влияния структурных факторов риска на страховые тарифы. Тем не менее, предположения, основанные на интуиции, имеющейся информации и собственного опыта в торговле были для них более удобными, и, может быть, более гибкими способами оценки риска.

Понимание вероятности могло существовать у деловых людей Средневековья через категорию par periculi causa или «адекватности степени риска». Это понятие не только означало, что экономическая привязка к случайным событиям рассматривалась как морально приемлемая с точки зрения закона, но и подтверждало, что ученые того времени искали правильные критерии оценки риска в количественном выражении. Тем не менее, при существующей сложности факторов, которые приходилось учитывать, основная дискуссия, касавшаяся расходов на страхования, выглядела крайне неопределенной. В этой связи целесообразно вспомнить, что писал в середине 15-го века францисканский монах «Ioannis de Prato». Утверждая, что премия должна соответствовать правильной пропорции между понесенными рисками и деньгами, зарабатываемыми страховщиком, теолог рекомендовал полагаться на тех коммерсантов, которые имели опыт в страховании с целью удостоверения того, что принцип «par periculi causa» выполняется либо нет[206]206
   См., Prato Ioannis de. Contractus, Padua, Biblioteca Universitaria, ms. 694, fol. 145r.


[Закрыть]. Слова монаха улавливали все трудности, с которыми сталкивались купцы и ученые того времени при оценке опасностей морской торговли. Основную озабоченность вызывала практическая и опытная оценка риска. Но серьезные подходы к предмету вероятности четко прослеживаются в более поздние века.