Текст книги "Знаковые моменты"

Кирилл Новиков
Технологический надрыв

85 лет назад чешский писатель и драматург Карел Чапек написал пьесу «Рур – Россумские универсальные роботы», после чего весь мир выучил слово «робот» и привык думать, что разумные машины со временем станут верными друзьями или заклятыми врагами человека. Однако, несмотря на триумфальные успехи кибернетики и компьютерной техники, автономные мыслящие машины до сих пор не созданы. Впрочем, это далеко не единственная научно-техническая революция, которая пока не свершилась, проигнорировав все обещания ученых, фантастов и футурологов.

Человечество до сих пор не дождалось появления хоть сколько-нибудь разумных роботов

Дефект разорвавшейся бомбы

XX век видел достаточно революций в сфере науки и технологий, которые мало кто был в состоянии предвидеть. Разочарований тоже хватало: многие идеи, которые, казалось, вот-вот будут воплощены и кардинальным образом изменят жизнь на планете, остались на бумаге; многообещающие проекты либо неожиданно сворачивались, либо их реализация откладывалась на неопределенный срок. Так, человечество до сих пор не дождалось появления хоть сколько-нибудь разумных роботов, колонизации Солнечной системы, а также существенного продления жизни, победы над болезнями и ликвидации голода.

Во всех случаях, когда долгожданная технологическая революция так и не происходила или проваливалась, события развивались примерно одинаково. Сначала публику знакомили с заманчивой идеей всевозможные фантасты, футурологи и мечтатели от науки, а затем, когда мечта одиночек приобретала характер социального заказа, оказывалось, что развитие технологий не соответствует уровню поставленной задачи. К тому же обычно выяснялось, что и сама задача поставлена согласно представлениям вчерашнего или даже позавчерашнего дня, а потому ее либо вообще не следует решать, либо, прежде чем решать, следует еще раз все хорошенько обдумать. Когда же уровень развития технологий был более или менее подходящим для реализации идеи, оказывалось, что общество уже не жаждет когда-то желанных новшеств или относится к ним и вовсе отрицательно, поскольку на горизонте маячит новая технологическая мечта.

Первым несостоявшимся техническим прорывом ХХ века стали управляемые летательные аппараты легче воздуха – дирижабли. Они появились еще в XIX веке, однако расцвет их пришелся на первую треть следующего столетия. Сама идея дирижабля была вполне архаична, поскольку даже самый совершенный аппарат, по сути, напоминал воздушный шар; разница была в том, чем его наполняли, да еще в наличии мотора. Однако ни публику, ни специалистов это не смущало, и дирижаблю прочили большое будущее. Особенно многого ожидали от него советские специалисты: дирижабль представлялся им идеальным транспортным средством для огромной страны, традиционно отличающейся бездорожьем. В 1931 году инженер Канищев писал: «СССР характеризуется обширностью своей территории и крайне слабым развитием путей сообщения... Отсюда очевидно, что нам особенно нужны грузоподъемные воздушные аппараты с большим радиусом действия, способные безостановочным перелетом покрывать расстояния в тысячи километров... Массовое внедрение перевозок на дирижаблях в различные отрасли народного хозяйства, несомненно, явится новым крупным революционизирующим фактором социалистической экономики». К тому же предполагалось, что СССР может быстро стать главной дирижаблестроительной державой, поскольку в мире таких аппаратов строили не так уж много. «В данной области, – писал Канищев, – нам догонять и перегонять некого».

Впрочем, в других странах на эти воздушные корабли тоже возлагались немалые надежды. В Германии и Великобритании в 1920-е и 1930-е годы строились гигантские дирижабли с начинкой под стать роскошным океанским лайнерам, а в США фирма GoodYear получила заказ на изготовление дирижаблей для нужд ВМС; ей удалось убедить правительство в том, что дирижабль может быть лучшим разведчиком, нежели аэроплан, стартовавший с авианосца.

Между тем применение дирижаблей так и не стало массовым ни в СССР, ни за рубежом, поскольку эти аппараты показали себя весьма капризными и ненадежными. Воздушные корабли регулярно взрывались в воздухе и у причальных мачт, горели в ангарах, теряли управление. Дело в том, что уровень тогдашних технологий явно не соответствовал масштабу задач, поставленных перед дирижабельной техникой. Так, чтобы предотвратить утечку легкого газа, корпус дирижабля обтягивался так называемым бодрюшем – оболочкой, которую делали из тонких кишок домашних животных (коров, свиней, овец и т. п.). Бодрюш был, по признанию современников, «единственным материалом для получения газонепроницаемых баллонных материй», однако этим его достоинства ограничивались, поскольку такая оболочка быстро приходила в негодность. Навигационные средства в ту пору тоже были весьма несовершенны, а моторам явно не хватало мощности. Подводил и человеческий фактор, поскольку все дирижабли тех лет фактически были экспериментальными моделями: экипажам просто не хватало опыта. Наконец, свою лепту в дискредитацию дирижабля внес нарождавшийся международный терроризм. 6 мая 1937 года в американском Лейкхерсте у причальной мачты взорвался немецкий пассажирский дирижабль «Гинденбург», в результате чего погибли 36 человек. Причиной взрыва была бомба с часовым механизмом, которая сработала чуть раньше, чем рассчитывал злоумышленник. Член экипажа Эрих Шепель, который установил бомбу и сам погиб при взрыве, совершил теракт исключительно из идейных соображений: он был антифашистом. Однако истинная причина катастрофы долгие годы оставалась неизвестной, и трагедию списали на общее несовершенство техники.

В 1938 году в этих воздушных кораблях разочаровались и в Советском Союзе. Дирижабль В-6, который должен был перелетом из Москвы в Новосибирск открыть первую в стране дирижабельную транспортную линию, в условиях слабой видимости врезался в гору и сгорел вместе с почти всем экипажем. Результатом многочисленных аварий, которые выглядели особенно зловеще из-за того, что до их причин часто было невозможно докопаться, стал повсеместный отказ от дирижаблей накануне Второй мировой войны. В 1939 году в мире уже не было ни одного действующего дирижабля – ни пассажирского, ни грузового.

Однако на этом история дирижаблей не закончилась. В 1960-1970-е годы уровень технологий уже позволял строить экономичные и безопасные аппараты, которые не норовили взорваться при первом удобном случае. Новые синтетические материалы были значительно прочнее и надежнее бодрюша, место взрывоопасного водорода могли занять негорючие газовые смеси, а моторы уже были достаточно мощны. На Западе пионером возрождающегося дирижаблестроения вновь стала фирма GoodYear, построившая в конце 1960-х годов три дирижабля. Однако ниша воздушных перевозок уже была занята транспортной авиацией, и новым машинам осталось лишь наблюдать за погодой и служить летающим рекламным носителем. В Европе дела обстояли не лучше. В 1975 году британская компания Cargo Airship представила проект строительства дирижаблей, которые могли поднимать по 500 тонн груза и в течение 24 часов доставлять их в любую точку Европы. Однако энтузиазма идея не вызвала, и проект зачах. Не нашли поддержки и более смелые планы, предполагавшие строительство дирижаблей с атомным двигателем, а также гигантов грузоподъемностью 3 тыс. тонн. Идея воздушного шара в век сверхзвуковой авиации казалась явным анахронизмом, к тому же авиакомпании относились к перспективе конкуренции с дирижаблями без всякого энтузиазма. Так или иначе, возрождение управляемых летательных аппаратов легче воздуха не состоялось.

Не состоялось оно и в СССР, где в эти же годы на страницах технических и научно-популярных журналов активно обсуждалась тема дирижаблей. В 1972 году Кишиневский политехнический институт совместно с ленинградским КБ имени К. Циолковского разработал проект дирижабля, который предполагалось использовать при монтаже блочных домов. В том же году Новосибирский институт советской кооперативной торговли предлагал решить все проблемы северного завоза путем строительства 555 дирижаблей. Утверждалось, что «они обеспечат планомерную перевозку скоропортящихся продуктов во все, даже самые отдаленные пункты Севера». Власти отреагировали на эти предложения привычным образом: создали межведомственную комиссию, которая в 1982 году пришла к выводу, что перевозка грузов на дирижаблях в три-четыре раза дороже обычной авиадоставки. Замминистра авиапрома СССР Сысцов резюмировал: «В авиационной промышленности, как в стране в целом, нет предприятий, способных разрабатывать и строить летательные аппараты легче воздуха для перевозки больших грузов». Проще говоря, параллельно развивать авиацию и дирижаблестроение было себе дороже, а потому хорошо забытое старое таковым и осталось. Идея дирижабельного транспорта оказалась несостоятельной потому, что сначала дирижабли явно обогнали свое время, а потом столь же явно от времени отстали. И подобных неудач было несколько.

Слуги Девола

Инженерная революция XIX века породила самые радужные ожидания относительно будущего человечества. Поколению, на памяти которого газовое освещение в городах сменилось электрическим, а телеграф опутал проводами всю планету, казалось, что ученым по плечу любое техногенное чудо. На повестке дня в ту пору стояла замена ручного труда машинным. Впрочем, в начале XX века, когда автомобили ездили немногим быстрее конных экипажей, а о богатстве дома можно было судить по количеству слуг, решение проблемы многие видели в создании механической копии рабочего – мыслящей машины (или робота).

Идея механического слуги почти такая же древняя, как и мечта о летучем корабле. Легенда о железном стражнике, который охранял покои регенсбургского архиепископа, появилась еще в XIII веке, а первые задокументированные попытки создать искусственного человека относятся к XVI веку, когда итальянский механик Турриано сконструировал деревянного лакея. Итальянец надеялся, что его творение поможет закупать продукты на рынке, однако деревянный человек так и не научился ходить, не падая через каждые два шага. В XVIII веке автоматы, которым по-прежнему старались придать вид человека, успешно играли на музыкальных инструментах, чем приводили в восторг европейских монархов. Однако по принципу действия эти автоматы мало отличались от музыкальных шкатулок. Когда же машина демонстрировала хотя бы малейшие признаки разумности, рано или поздно оказывалось, что все дело в обычном мошенничестве. Так, в начале XIX века австрийский барон фон Кемпелен с большой выгодой для себя демонстрировал публике необыкновенного механического турка, который не только умел играть в шахматы, но и постоянно выигрывал. Обман раскрылся, когда фон Кемпелен привез аппарат в Россию. Один из русских дворян, проиграв партию, был так раздосадован, что осыпал басурмана нюхательным табаком. В недрах «умного аппарата» раздалось чихание, и из-под кресла, на котором восседал турок, был извлечен польский шляхтич Воронский, который во время войны с Россией потерял обе ноги и был вынужден зарабатывать на жизнь своим шахматным дарованием.

Надо сказать, что в начале ХХ века к разного рода хитрым автоматам относились как к забавным игрушкам вроде механического пианино. Однако после Первой мировой войны, которая принесла миру немало замечательных технических новинок, многие поверили, что чудеса механики смогут избавить человека от утомительного труда. Моду на механических людей как на идею породила литература. Само слово «робот» появилось на свет в 1920 году вместе с пьесой чешского драматурга Карела Чапека «РУР – Россумские универсальные роботы». Слово «робот» происходило от слова «работа», которое в чешском языке означает то же, что и в русском, а роботы в пьесе Чапека не только облегчили труд человека, но и подняли восстание против своих создателей, которое имело полный успех. Через шесть лет после постановки «РУР» немецкий режиссер Фриц Ланг впервые вывел роботов на киноэкран. В мрачной антиутопии «Метрополис» женщина-робот Мария смущала умы невежественных рабочих и подбивала их на бессмысленный и беспощадный бунт. Зрителю роботы пришлись по душе, и вскоре сюжет об искусственных людях, которые то ли помогают человечеству, то ли стремятся его уничтожить, стал любимым для множества фантастов.

Многочисленные фильмы, книги и комиксы, повествующие о мыслящих машинах, не только сформировали социальный заказ на роботов, но и вдохновили инженеров, которым захотелось воплотить идеи, почерпнутые из научной и не очень научной фантастики. В 1956 году американские предприниматели и инженеры Джозеф Энгельбергер и Джордж Девол обсуждали за коктейлем творчество фантаста Айзека Азимова, который к тому времени сделал себе имя рассказами о роботах. Энгельбергер был полон идей, а у Девола к тому времени на руках был патент на устройство, позволяющее программировать действия автоматов. В результате в том же году Девол и Энгельбергер основали фирму Unimates, которая первой в мире начала производить промышленные манипуляторы с программным управлением. В 1961 году фирме удалось продать свое устройство General Motors, которая установила универсальный манипулятор Unimates в горячем цеху. С легкой руки Энгельбергера, который отвечал за продвижение продукции фирмы, программируемые автоматы стали называться тем же словом, что и герои Чапека и Азимова, хотя с разумными роботами из фантастических произведений их роднила разве что способность двигаться.

У промышленных роботов было не больше интеллекта, чем у их предшественников в XVIII веке, однако даже они оказались для промышленности 1960-1970-х годов слишком сложными. В 1960-е годы США безусловно лидировали в сфере робототехники, но в 1970-е на первое место по количеству и качеству промышленных роботов вышла Япония. Одной из первых роботизированную сборочную линию запустила Toyota, что сразу дало положительный эффект. Однако вскоре выяснилось, что сложные роботы, каждый из которых мог выполнять множество операций, плохо приспособлены к периодическим сменам модельного ряда. В результате от сложных роботов отказались и их место заняли более простые машины. С другой стороны, ни одна фирма в мире в те годы просто не могла создать машину, наделенную искусственным интеллектом, поскольку самого искусственного интеллекта тогда не существовало.

Со временем, впрочем, усилия в этой области стали приносить плоды. Роботы, создаваемые в Японии, США и Великобритании, к началу 1990-х годов научились различать лица людей, двигаться, обходить препятствия, управляться с мелкими предметами вроде карандаша или кофейной чашки. Особенно преуспели японцы. Тосио Фукуда из университета в Нагое создал робота-шимпанзе, который ловко карабкался по ветвям дерева. Сигео Хиросе из Токийского технологического университета произвел на свет целый выводок роботов-змей. А одной из японских лабораторий даже удалось создать робота с внешностью Мэрилин Монро. «Кожа» робота была такой чувствительной, что, когда во время демонстраций кто-то пытался ее потрогать, Мэрилин отодвигалась в сторону и кокетливо грозила пальчиком. Однако подобные чудо-роботы до сих пор остаются лишь привлекательными игрушками. На производстве слишком умные машины совершенно не нужны, а для того, чтобы стать полноценной домашней прислугой, они пока слишком дороги и слишком несовершенны. Кроме того, жители современных мегаполисов привыкли пользоваться отдельными «умными» электронными устройствами, облегчающими жизнь, и вовсе не нуждаются в неповоротливых искусственных лакеях. Так идея мыслящей машины, способной перемещаться в пространстве, совершая те или иные осмысленные действия, фактически повторила судьбу идеи воздушного сообщения на основе дирижаблей. Сначала, когда она была в большой степени востребована, уровень развития технологий оставлял желать лучшего, а позднее, когда с технологиями уже вроде бы все было нормально, оказалось, что идея не имеет практической ценности, и ее популярность заметно потускнела.

Вид на небожительство

В ХХ веке идея создания роботов могла соперничать по популярности лишь с мечтой о колонизации космоса, которой было суждено пройти все тот же путь до почти полного забвения. К тому же идея освоения далеких планет была не менее архаичной, чем проекты создания ходячего железного человека. Ее сторонникам космическая экспансия представлялась чем-то вроде покорения Дикого Запада с обязательным переселением части жителей планеты-метрополии на новые земли.

Планы возведения поселений в околоземном пространстве и на планетах Солнечной системы возникли одновременно с идеей космических полетов. Циолковский еще до революции фантазировал на тему строительства колонии на астероиде Веста. Константин Эдуардович полагал, что без помощи разумных существ, обитающих на астероиде, ничего построить не получится, однако общий план объекта был им описан весьма подробно. Циолковский писал: «Они (жители астероида) нам помогут устроиться на Весте. Они устраивают шарообразные или цилиндрические камеры, состоящие из крепких сеток-оправ с множеством прозрачных плиток-окон. В них кислород в 0,1 плотности воздуха, немного углекислого газа и паров воды. В этих камерах находятся плодовые растения с влажной почвой. Они приносят плоды, необходимые для нашего насыщения. Растения дают пищу и кислород. Наши же выделения служат для них питанием».

Другие застрельщики ракетного дела, такие как Герман Оберт и Вернер фон Браун в Германии, тоже мечтали о далеких мирах, однако, как и в случае с роботами, новые идеи смогли завоевать популярность лишь благодаря фантастам и кинематографу. Делу популяризации грядущего завоевания космоса поспособствовал упомянутый выше Фриц Ланг – тот самый, что вывел на экраны первого персонажа-робота. В 1928 году Ланг приступил к съемкам фильма «Женщина на Луне», в котором рассказывалось об экспедиции, обнаружившей на спутнике Земли огромные запасы золота. Ланг хотел придать своему фильму максимальную степень реализма, а потому пригласил в качестве консультанта энтузиаста ракетостроения Германа Оберта. В свою очередь, киностудия UFA, на которую работал Ланг, намеревалась получить от услуг Оберта максимальный рекламный эффект и, чтобы подогреть интерес публики к фильму, потребовала от ученого в сжатые сроки построить и запустить настоящую ракету, чего не делал доселе никто. Оберт, который до того был скорее теоретиком ракетостроения, чем практиком, все же согласился совершить заказанный ему инженерный подвиг, поскольку сильно нуждался в деньгах. Закончить ракету в срок ему, естественно, не удалось, но UFA все же нашла, что показать публике. Чтобы проверить аэродинамические свойства своей будущей ракеты, Оберт сбрасывал ее модель с высокой заводской трубы, а его ассистент фотографировал полет. Рекламщики UFA заполучили негативы и смонтировали фотографию так, что ракета выглядела не падающей с трубы, а поднимающейся в небо, после чего сообщили газетам о грандиозном достижении науки и техники.

Фильм Ланга имел большой успех, а идея, что на других планетах может находиться золото или еще что не менее полезное, надолго привлекла внимание публики. Впрочем, вскоре космический энтузиазм в Германии сменился режимом строжайшей секретности, под который попали работы Оберта и его ученика Вернера фон Брауна, возглавившего все ракетные исследования в Третьем рейхе. Между тем другие планеты все чаще становились местом действия бесчисленных фантастических романов, рассказов и комиксов, которые находили своих читателей по обе стороны океана.

После Второй мировой войны увлечение космосом на Западе стало повальным, чему немало способствовал Вернер фон Браун, сумевший под конец войны перебежать к американцам. В США бывшему штурмбаннфюреру СС и создателю «Фау-1» и «Фау-2» предложили примерно ту же работу, что и в рейхе, – проектировать ракеты военного назначения. Однако фон Браун мечтал о покорении космоса, а потому решил напрямую обратиться к американской общественности. В 1952 году популярный журнал Collier's Weekly опубликовал серию статей под общим заголовком «Человек скоро завоюет космос». Одним из основных авторов цикла был Вернер фон Браун, который предлагал начать строить на орбите огромные космические станции с постоянным населением порядка 300 человек. Статьи в Collier's Weekly произвели в США настоящий фурор, породив волну всеобщего космического энтузиазма. Советский спутник, запущенный на орбиту в 1957 году, произвел фурор еще больший, и фон Браун наконец-то смог заняться осуществлением своей мечты.

США и СССР добились за годы космической гонки немалых успехов, и многим казалось, что до создания колоний рукой подать. В 1960 году советский математик академик Сергей Соболев, воодушевленный фактом фотографирования обратной стороны Луны советской космической станцией, пророчествовал: «Лично мне кажется, что совсем скоро мы будем располагать столь точными данными о межпланетном пространстве, что путешествие по нему будет не более удивительным, чем, скажем, перелет из Ленинграда в Новосибирск». Тем большую эйфорию вызвала высадка американцев на Луну в июле 1969 года. Всего через три месяца после лунного триумфа заместитель главного администратора NASA по пилотируемым полетам доктор Джордж Мюллер, находившийся под сильным влиянием фон Брауна, заявлял, что многие аэропорты в ближайшем будущем будут использоваться как стартовые площадки для ракет, и еще предсказывал, что «к середине 1980-х годов как минимум 150 человек будут жить на орбите Земли, 25 человек поселятся на лунной орбите и 50 человек – на лунной базе», а к 1989 году на Луне и Марсе появятся постоянные колонии. Другие пророчества были еще более впечатляющими. В 1974 году профессор из Принстонского университета Джерард О'Нейл так описывал будущие внеземные поселения: «Промышленная переработка сырья и производство товаров будут недорогими, поскольку рабочие кадры будут жить в условиях комфорта и чистой окружающей среды, а дорога на работу будет занимать несколько минут. Электроэнергия будет дешевой, так как источник ее бесплатный; электростанции, вероятно, будут простой конструкции и просты в эксплуатации, а поскольку электроэнергия будет передаваться не более чем на 30 км, то обогрев за счет солнечной энергии будет безвредным для окружающей среды, полностью контролируемым и почти бесплатным. Кроме того, при необходимости можно будет пользоваться возможностями технологических процессов в невесомости и вакууме. Доставка готовых товаров потребителям будет обходиться дешево, так как благодаря космическому вакууму и невесомости все поселения будут связаны между собой беспилотными аппаратами, не имеющими двигателей. По всем этим экономическим причинам примерно через столетие промышленное производство почти полностью исчезнет с Земли».

Однако в начале 1970-х годов правительство США резко сократило финансирование NASA, и о строительстве городов на Луне и Марсе пришлось забыть. Вернеру фон Брауну оставалось только сетовать: «Я знаю, что общественный интерес – вещь непостоянная. Сегодня они говорят: „Луна или смерть“, а завтра – „Давайте очистим реки“. На людей валится так много информации, что их приоритеты все время скачут то вперед, то назад». Советское руководство, проиграв лунную гонку, тоже потеряло интерес к освоению космических просторов, и мечты о колонизации Солнечной системы все больше стали смещаться в сферу научной фантастики.

Между тем беды энтузиастов космической экспансии не ограничивались недостаточным финансированием. Дело в том, что, как и в случае с другими неудавшимися революциями, уровень развития технологий был неадекватен решаемой задаче. Главной проблемой была низкая мощность ракетоносителей, которые просто не могли доставить в космос количество грузов, необходимое для возведения и снабжения крупного внепланетного объекта. Проекты строительства космических поселений предлагались и в 1960-е, и в 1970-е, и в 1980-е годы, однако ни один из них не соответствовал технологическим возможностям своего времени. Так, в 1960 году советский ученый Юрий Арцутанов предложил построить «космический лифт» и поднимать на орбиту грузы с помощью троса, спущенного с космической платформы. Арцутанов подробно описал материал, из которого можно было бы сделать трос, однако такого материала тогда еще не существовало. В следующем десятилетии гомельский изобретатель Анатолий Юницкий предлагал опоясать экватор неким подобием гигантской железной дороги, по которой грузы разгонялись бы до первой космической скорости и, преодолев силу тяготения, выводились на орбиту. Рационализатор обещал отправить на небеса 200 млн человек за один разгон.

Одно время казалось, что решение найдено. Под руководством Джорджа Мюллера в США была разработана программа космических шаттлов (челноков), которые, как предполагалось, окажутся значительно дешевле одноразовых ракет и к тому же смогут выводить на орбиту почти 30 тонн груза за один рейс. В 1979 году, когда работы над шаттлом были близки к завершению, агентство Associated Press сообщало: «Флотилия шаттлов сможет перевозить людей, блоки для сборки спутников, космических фабрик, лунных баз, а также колоний далеко за пределами Земли». Однако создать настоящий корабль многоразового использования не удалось. Выяснилось, что для взлета шаттлам необходимы все те же дорогие одноразовые ракеты; к тому же полезная нагрузка космического челнока к моменту первого запуска уменьшилась на 20 % относительно запланированной.

Со временем разговоры о колонизации космоса по обе стороны океана стали больше походить на дежурные предвыборные обещания. В США о строительстве лунных поселений говорили и Рональд Рейган, и Джордж Буш-старший, а в СССР пресса напоминала, что «вслед за запусками космических лабораторий, ныне уже существующих, люди перейдут к постройке более значительных сооружений – сперва небольших „эфирных поселений“, а потом и целых орбитальных городов». Однако общественный интерес к космонавтике постепенно остывал, и к началу нового тысячелетия уже было вполне ясно, что, даже если внеземные города будут построены, желающих там поселиться найдется совсем немного.