Текст книги "Вторая жизнь"

Все о курсантах

Занятия в аэроклубе подходят к концу. Весна! Программа очень насыщенная и спрашивают все по-взрослому. Это вам не школа, не ботаника и не литература. Здесь серьезные вопросы задаются и на них надо отвечать.

Понял, что самолет Як-18А на уровне довоенном. Носовая стойка, впрочем, уже полностью прижилась и себя оправдала, но взята с «Аэрокобры». Двигатель уже нашего времени и оборудование все на современном уровне, но планер, про который еще Анатолий Маркуша говорил в книге «Вам взлет». Той автоматики, которая в Великую Отечественную была на Як-3, нет. Она здесь не нужна и вооружения тоже нет. Самолет первоначального обучения, но радиосвязное и навигационное оборудование практически все! Все, что необходимо для того, чтобы в будущем пересесть на МиГ-17, Ан-2 или Ил-14! Все, что в то время было в авиации.

Авиация развивалась всегда очень бурно, и уже везде в училищах появились чешские Л-29, необычные по внешнему виду, очень похожие на дельфина, но оборудование было то же самое, что и на Яке. Летать на нем было приятно: все-таки реактивная техника, но Як мне нравился больше. Не зря в училищах гражданской авиации он продержался так долго, пока его не заменили на Як-18Т – практически то же самое!

Первый полет меня, абсолютно, никак не впечатлил – такого разочарования я не ожидал. До этого я ни разу не летал и не поднимался в воздух, даже парашютные прыжки у нас почему-то задержались, и то, что я испытал, никак не вязалось с той скоростью, которую я ожидал почувствовать, и тем полетом, который я хотел увидеть!

На взлете вся эта конструкция, вместе со мной в передней кабине, понеслась по полю подпрыгивая, и в какой-то момент земля ушла вниз, провалилась и я оказался в совершенно другой среде, среди лучей заходящего солнца, болтаясь безо всякой опоры в воздухе.

Всего разогретого и раскрасневшегося привез меня Рудольф на «землю» и спрашивает: «Почему мне не отвечал по СПУ?» А что я ему мог сказать, когда я ничего не понял и ничего не видел. Я был не готов. Я ожидал совершенно другого. Я понял, что потерял свою мечту – это не то, чего я ожидал. Не передать как я был расстроен. Я очень был озадачен тем, что это так неприятно – это тошнота, это не знаешь за что хвататься при эволюциях в воздухе. А самолет сразу стал не элегантным, красивым, скоростным и энергичным существом, а просто какой-то этажеркой! Видимо и термин «этажерка» взят в авиации не только от конструктивных особенностей, но и от этих первых впечатлений первого полета еще в те древние времена.

Мне тяжело пришлось пережить эти первые впечатления, и в будущем, при первом полете курсанта, я всегда предупреждал, что будут необычные «приключения» и полет вы почувствуете позже. И я полет начал понимать потом, когда вместо «наслаждения» приходилось работать в воздухе и некогда было любоваться красотой, которую попросту не видишь.

Распределение внимания. Глаза быстро перебегают с одного прибора на другой, на горизонт, опять приборы: высота, скорость, шарик, наддув, обороты.

А программа короткая: всего 12 часов воздухе, за которые ты должен не только привыкнуть к новой среде обитания, а еще научиться все видеть, все слышать, все понимать и к тому еще запомнить все ориентиры, которые были у тебя предварительно на бумаге. Ты за вывозную программу, за эти 12 часов, должен научиться видеть капот-горизонт, поднимать носовое колесо на взлете, выдерживать направление и видеть землю на посадке! И уже, в конце концов, не стоит говорить о том, что ты должен видеть, куда лезешь на посадке относительно посадочных знаков. За 12 часов ты должен научиться взлетать и садиться. Летное обучение самое дорогое и утюжить воздух просто так не позволительно. Кто с программой не справлялся, тех безжалостно списывали. Во время войны после такого обучения посылали на фронт.

Хороший фильм в свое время поставил Леонид Быков. Там все это воспроизведено на киноленте замечательными актерами и даже самолеты для сьемок выделены были те, на которых мне посчастливилось летать в 1967-м на аэродроме «Горелое» Тамбовской области!

Як-18А! Я, как и все летчики, которые осваивали свою первую «воздушную парту», влюбился на всю жизнь в этот прекрасный самолет, который начался с довоенного Ут-2, Як-18 и, пройдя все модификации, до сих пор летает в аэроклубах и у частных владельцев в окончательном варианте: Як-52! Даже один и тот же двигатель на Як-52 форсирован с 260 до 360 л. с. Внешне самолеты очень похожи, но в летных характеристиках большая разница, более того Як-52 намного меньше по габаритам и по полетной массе.

Но Як-18А: первая любовь, и сейчас, когда я это пишу, накатывает такое что-то очень хорошее, родное, далекое и неповторимое. Я, видимо, зря все это затеял по совету своего школьного друга, написать все, что я увидел, испытал и пережил. Уверен: никому это неинтересно, а я только зря терзаю свою душу этими воспоминаниями. И эта вторая жизнь, в которую я так хочу вернуться, конечно же, обман. Туда еще никто не возвращался, а так хочется, поэтому и пытается человек вернуться в то время и хоть немного побыть там, в той жизни. И не надо меня строго судить за ошибки, за неправильную жизнь и за эти строки, которые у меня сейчас в голове, дорогой читатель. Я не о своей жизни хочу написать, а показать всем, кто это будет читать: как хочется так жить, так любить! Любить жизнь, женщину, детей, внуков и небо! Так хочется; жаль только, что так не всегда удается!

Может эти записки помогут молодому человеку в жизни, и он что-то возьмет из этого для себя – очень бы хотелось! Своим детям я всегда говорю: «Не учитесь на своих ошибках, у вас есть возможность взять что-то из жизни своих родителей, дедушек, бабушек». Нет, не получается. Следующее поколение всегда умнее, но в познании жизни, практических вопросах вряд ли. Жизнь летит и мировоззрение так стремительно меняется, до неузнаваемости. И, возможно, моя жизнь и мой опыт практически ничего не значит в этой второй жизни.         Когда у меня из полета в полет постепенно стали отрабатываться правильные движения рулями, когда я уже начал видеть приборы и успевать читать показания, мне все больше нравилось летать. Я стал видеть, успевать все делать в воздухе, правильно определять высоту на посадке, и как всегда, потом на всех типах, как-то неожиданно – самостоятельный вылет. Последние наставления Рудольфа: «Все делаешь правильно. Делай все как всегда – готовься!»

 
                                       * * *
 

В задней кабине застегнули привязные ремни, чтобы они не болтались в полете, закрыли задний фонарь. Рудольф, не обращая на меня никакого внимания, с кем-то разговаривает, а я пристегиваюсь, пытаюсь все делать спокойно. Готовлюсь к запуску. Из первогодников я выпускаюсь первым.

– От винта!

Кто-то стоит спереди слева, показывает мне – можно запускаться.

Сердце стучит. Волнение – оно сейчас пройдет, после запуска. Кнопка запуска: двигатель засопел сжатым воздухом, фыркнул; в лицо ударила струя теплого воздуха. Закрыл фонарь. Погасла красная лампочка «Генератор». Включаю приборы, радиостанцию. Все! Полет начался.

– 425, на исполнительный.

Руководитель полетов сегодня Шитенков – начальник аэроклуба, и сейчас я в наушниках шлемофона слышу его голос. При всей своей невыразительной внешности майор был строг и суров, но с подчиненными вел себя просто, даже иногда улыбался, и как старшего и как летчика его признавали все! Он редко бывает на полетах: хозяйственные заботы аэроклуба не позволяют часто здесь находиться – только в ответственных случаях. Он меня уже проверял в воздухе, и сегодня я с Рудольфом выполнил два контрольных полета. Я первый раз в жизни лечу сам!

– 425, занимайте исполнительный!

Обороты, тормоза, проруливаю десять метров, запрашиваю:

– 425 взлет!

– 425! Взлетайте!

Взгляд вперед. Правая рука на ручке управления, зажата гашетка тормозов, левая на секторе газа. Сейчас все смотрят на мой Як, но я сосредоточен и меня они абсолютно не беспокоят.

Режим взлетный! Направление. Поднял носовое колесо, отрыв. Все – я в воздухе. Сам! Один! Убрал шасси – загорелись красные лампочки.

Наддув, обороты, скорость, капот-горизонт, высота. Первый разворот: высота, крен, вывод на курс, на знакомый уже ориентир. Капот-горизонт, набор высоты ко второму. Высота 300 – горизонт, наддув, обороты, скорость.

Оглянулся назад – никого! Пустая кабина, и такое чувство восторга и радости, что я вот такой упрямый, с первого класса в школе – сейчас один в кабине. И когда-то моя первая учительница Юлия Петровна всех по очереди спрашивала: «Кто кем хочет быть?» – «Летчиком!..» – «Ну да! Конечно! Кем тебе еще быть (Ты самый маленький, самый дохлый и с самыми большими ушами!), у тебя все для этого есть – только летчиком!» И сейчас я один в воздухе. Один и в переносном и прямом смысле: во время первого самостоятельного вылета все находятся на земле и ждут, когда курсант выполнит эти два свои первые самостоятельные полета!

В прошлом году я уже не поступил в Краснокутское училище и в Качинское – что будет в этом году? А сейчас я выполняю второй разворот: слежу за высотой и скоростью и хочу точно выдерживать крен 30° по авиагоризонту. Смотрю на посадочные знаки. Желание делать все точно: хочу из разворота вывести свой Як так, чтобы на траверзе посадочного «Т» у меня от законцовки крыла до посадочного знака было расстояние равное ширине крыла в районе трубки ПВД! (Так должно быть согласно летной инструкции).

Чувства переполняют грудь от того, что вот так можно летать, причем одному, на самолете, который всех пугает своей сложностью и необычностью! Это не мотоцикл, не трактор и не автомобиль и самостоятельно летать, в понятии многих, – это практически быть космонавтом и для этого нужны годы учебы!

Траверз посадочного «Т», ширина маршрута правильная, выпускаю шасси: зашипел воздух, сорвались с замков стойки. Медленно вышли солдатики: механические указатели выпущенного положения. По очереди загорелись три зеленые лампочки.

– 425, шасси выпущены, посадку!

Голос Шитенкова в наушниках:

– 425, посадку разрешаю!

Чуть-чуть добавляю наддув, выполняю третий разворот.

Вышел из третьего правильно. Точка начала снижения, немного волнуюсь, но немного – надо работать. Перевожу самолет на снижение, прибираю наддув. Левая рука: сектор шага винта полностью вперед, капот-горизонт… Выпускаю посадочный щиток. Парирую легкое кабрирование; скорость, высота, начало выполнения четвертого. Здесь уже все выполнить очень точно – необходимо («заезжаешь в ворота») выйти на посадочный курс. Основное внимание на скорость! Все в штопор сваливаются на четвертом. Правда потом, за всю летную жизнь, я не слышал, чтобы на этом маневре кто-то свалился.

Выход из четвертого разворота, посадочное «Т» в лобовом стекле, снижение до точки выравнивания. Скорость. Небольшое волнение. Высота шесть метров: плавно убираю газ, выравнивание, высота метр – держу, просадка, чуть взял, еще просадка, еще ручку на себя. Все, колеса на земле. Задержал ручку. Взгляд вперед: держу носовое колесо – пробег, тормоза.

Конец пробега, пытаюсь развернуться, почему-то меня тянет влево; стартовые флажки сильно треплет ветер – меня двое держат за крыло, помогают развернуться. Откуда такой ветер? Команда Шитенкова:

– 425, заруливай на линейку, выключай двигатель.

Не понял? Почему? Я должен сделать два самостоятельных полета…

Выключаю двигатель. Отстегиваюсь, берусь руками за козырек фонаря, перешагиваю на крыло, спрыгиваю на землю. Отстегиваю парашют. Меня поздравляют! Представляю, как я сейчас глупо выгляжу – скрывать волнение бесполезно. Подхожу к Шитенкову.

– Товарищ майор! Курсант Гринь самостоятельный полет выполнил, разрешите получить замечания.

– Молодец! Свои ошибки видел?

– Видел. Посадка не получилась – приземление со сносом.

Шитенков посмотрел на меня с недовольным выражением. Неужели так все плохо – не зря же он меня зарулил на линейку.

– Все получилось. Так и дальше летай! – и уже повернувшись к Рудольфу. – Объясни ему! – отвернулся, за кем-то наблюдает.

Красный Як над точкой кувыркается. Рудольф взял за руку, оттянул в сторону:

– Нормально, молодец, хорошо справился! После взлета ветер поднялся, менять старт не стали: первый самостоятельный, а что посадка со сносом – сильный боковой. Сейчас, видишь, опять стих. Отдыхай, следующий полет – пять кругов.

Полез Рудольф в заднюю кабину, а в передней, уже в застегнутом шлемофоне, вращая головой, сидел следующий – Славик Яковлев.

В этот день мне уже летать не пришлось, поэтому и запомнилось все, до отдельных деталей, а вот число не запомнил, но это неважно!

 
                                       * * *
 

На следующий год первый самостоятельный на Л-29 не помню, зато первый на МиГе очень хорошо помню. Запомнился так же ярко. Здесь уже было намного ответственней и интересней – это был истребитель и по тем временам очень грозный! Он участвовал в конфликтах на Ближнем Востоке и Вьетнаме и имел боевую славу! Тем более, что самолет этот одноместный, три мощные пушки, и когда на нем летаешь, очень хорошо чувствуешь, что это оружие и очень серьезное!

Поэтому и впечатления сильные, и мы были уже старше, и мы были уже летчики. Это был третий самолет, который мы осваивали. Здесь уже было много полетов на боевое применение: типовые атаки, воздушный бой, полеты на полигон. И в увольнениях к нашим погонам относились с уважением. Мы даже были вхожи в офицерское кафе и вели себя немного важно, и наши лица были хмурые и мрачные. И как-то пригласили в это кафе своих коллег: курсантов ЦОЛТШ (в свое время: Центральная объединенная летно-техническая школа ДОСААФ, в среде летной славилась самой хорошей подготовкой летчиков! Такой же репутацией пользовалось и Армавирское летное училище), сидели, беседовали. Форма у них очень была красивая и необычная. Они были взрослее нас, по летной подготовке, наверное, и по теоретической более подготовленные. И молодая девушка-официантка уделяла им больше внимания и поглядывала на них, и молодые офицеры тоже. Но мы летали на МиГах – это перекрывало все! Мы были молодые и здоровые; исполняли свою мечту, и у девочек-студенток, которые к нам приезжали на вечера, горели глаза.

Мы все уже были не те желторотые курсанты, мы уже были взрослыми, и до выпуска нам оставалось чуть больше года. Мы были все одинаковые, мы выровнялись, и те «хулиганы», которые готовились в «зону», а попали сюда в эту «школу», тоже стали хорошими парнями. Всех нас объединяло одно – летать! И даже те случайные немногие «ботаники» тоже изменились, подтянулись до этих хулиганов и научились драться и танцевать: они тоже варились в этом котле и у них тоже появилась цель – стать летчиками!

Но начинало нас учиться три эскадрильи – сто пятьдесят человек, а оканчивали обучение около ста. Остальные как-то растворились. Были списаны в бомбардировочную, вспомогательную, вертолетную. Несколько курсантов были списаны из авиации под чистую. С некоторыми потом пришлось встретиться, случайно; видна была зависть и тоска по несбывшейся мечте.

При нашем обучении были повреждения и поломки, но серьезных аварий не было и никто не погиб. На МиГах перегревы тормозных колодок нередкое явление, и было много отказов, рваных колес и выкатываний за пределы полосы, но это происходило в основном по конструктивным недостаткам. Инструкторы все были сильными летчиками. Иногда, при облете, в конце задания, в присутствии курсантов, кто-то из летчиков выполнял пилотаж над точкой.

В воздухе выполнялись фигуры высшего пилотажа: перевороты, петли, полупетли и бочки – это все на малой высоте! И когда наблюдаешь с земли, хорошо видно, как с конца крыла срываются длинные белые полосы.

Полет выполнялся очень низко, и летал сейчас кто-то из командиров старшего звена. Сверкающий на солнце серебристый самолет выписывал в воздухе правильные кривые, вращался, выполняя бочки, где-то в верху, красивый и сверкающий в солнечных лучах. Потом с шумом и ревом проносился на предельно малой высоте – это очень красочное зрелище!

В воздухе при полете в паре у ведущего так близко, при вертикальном маневре, с конца крыла улетает белое полотнище! Нас учили мастера своего дела – асы! Некоторые застали Великую Отечественную войну! Никто о своих подвигах не рассказывал, и до нас что-то доходило случайно и редко.

Потом, позже, уже в «Аэрофлоте», мне пришлось познакомиться с требованиями к теоретической подготовке гражданских летчиков. Мне здорово повезло в этом: я встречал настоящих, интересных, в совершенстве владеющих своим ремеслом людей!

Пилот-инструктор Перекатов (в то время проводились такие тренировки) показал мне в зоне, как ведет себя при потере скорости Ан-24. Двигателям установлен малый полетный режим. В кабине все сосредоточены. Кроме меня, все Перекатова хорошо знают – это инструкторский экипаж. Мы держим штурвал: самолет тянет на нос, инструктор подкручивает триммер на себя.

– Не нравится мне этот режим… – это штурман сзади меня, пытается скрыть свое нежелание видеть происходящее.

Все затянуты привязными ремнями. А я думаю про себя: «И что ты будешь делать, Анатолий, если самолет свалится?» – «Я думаю до этого не дойдет… – возражаю сам себе. – И все-таки – это не Як и не Л-29!»

Перекатов смотрит вперед, улыбается напускной шутке штурмана.

– Сейчас его начнет трясти! – самолет завис на высоте четыре с лишним тысячи метров над аэродромом. – Держим штурвал, не дергаем, спокойно!

Скорость: 250 – 230 – 210 – 200! Начинается небольшая тряска, чувствуется, как где-то на крыле появляются первые срывы потока. Я снизу пальцами подтягиваю штурвал, пытаюсь не помешать командиру, больше триммер брать нельзя – обязательно необходим запас. И летчик по рывкам с элеронов и рулей высоты чувствует поведение самолета как живого существа: чистую, немного скрытую душу самолета!

Скорость продолжает падать, взгляд перебегает с прибора на прибор: стрелка АУАСП в красном секторе, мигает красная лампа. Скорость по прибору менее двухсот. Инструктор выдерживает горизонтальный полет.

Я с небольшим усилием помогаю выдерживать вариометр на нуле, чувствую, как работает штурвал: летчик пытается не допускать крена. Начинается продольное колебание: мотаются на моторамах двигатели – все это чувствуется на штурвале. Впечатление какой-то шаткой конструкции – в кабине тишина! Смотрю вперед, глаза бегают по приборам: АУАСП, стрелка покачивается на критическом угле атаки, скорость снижается, перевалила через цифру двести. Очень чувствуется – сейчас что-то должно произойти.

Уже с трудом выдерживается горизонтальный полет, самолет покачивается. Инструктор резким, коротким движением отдает штурвал от себя: самолет клюнул, опустил нос. Ощущение падения – штурвал замер. Горизонт сместился вверх – самолет повис в воздухе носом вниз с небольшим правым креном. Перед глазами коричневая шкала авиагоризонта.

– Номинальный режим! – механик моментально выводит РУДы вперед.

Растет скорость. Стрелка указателя достигает 330, стрелка вариометра метнулась вниз, до 25 м/сек. Инструктор убирает крен, плавно приподнимает нос почти до горизонта. Передает управление.

– Режим 30 по УПРТ! – доклад диспетчеру: – 46 504, занимаю три тысячи.

– 504, разрешаю три тысячи, занятие доложить.

Я беру курс на привод, все молчат, а у меня желание глубоко вздохнуть. Инструктор сам устанавливает нужный режим двигателям, поворачивается к штурману, смеется!

Я хорошо запомнил эту тренировку и поведение командира – все происходило уверенно, без суеты, спокойно и грамотно.

Позже мне удалось поговорить с инструктором о штопоре.

– Эх, офицер! – с улыбкой заявляет Перекатов. – Знать бы тебе, с чего мы начинали и как летали на Ли-2!

Мы жили в отличных условиях: у нас был паркет в казарме, у нас не было железных кроватей и тяжелых табуреток. У нас, в 1969-м, был цветной телевизор! Мы как все летчики питались по «реактивной норме» из общего «котла» и в отличной столовой. Был натуральный сок и шоколад, и мы этим гордились – мы были элитой! Нам это постоянно напоминали и требовали, чтобы после нас в столовой ничего не оставалось! Нас воспитывали, нас стыдили и сажали на «губу». Заставляли заниматься спортом и танцами, от нас требовали знаний и заставляли учиться, учиться всему: и в УЛО, и в спортзале, и на аэродроме. От нас не требовали оценок, от нас требовали реальной, необходимой теоретической и боевой подготовки. И мы учились, и боролись со своими мужскими желаниями, но в самоволки мы ходили, и попадались, и получали наряды вне очереди, а некоторые за время учебы успели побывать на гауптвахте.

И вся история нашей беззаботной жизни была бы не полной и может показаться неправдоподобной и неинтересной, не добавь я в эту бочку меда ложку дегтя: не опиши свой случай пребывания в этой солдатской тюрьме – «школе мужества». На «губу» меня определи на четверо суток, и не за самоволку, а за мой «длинный язык»…

Огороженная колючкой территория со штабом, камерами и казармой «обслуживающего персонала» находилась за пределами нашего городка в шаговой доступности по пути следования на аэродром. На губе, в основном, отбывали свой срок в субботу и воскресенье: нельзя было нарушать программу обучения, и выходные, вместо увольнения в город, арестованные проводили за решеткой.

Командовал этим заведением майор Король – фамилия полностью соответствовало занимаемой им должности. В его подчинении было десять солдат – здоровых рослых парней-украинцев с какими-то несуразными пропорциями тела: самодовольных и циничных (думаю это были настоящие бандеровцы). Их красные физиономии, всегда с туповатым выражением, удачно гармонировали с цветом розовых погон. Служба им всем нравилась: они были счастливы тем, что наконец увидели мир, и имели в жизни серьезное занятие, и даже видели настоящие блестящие самолеты за колючей проволокой. До присвоения офицерского звания оставалось немного, и попавшие на губу курсанты подвергались особо изощренным издевательствам: будущим офицерам давали возможность увидеть «настоящую армию» во всех ее красках.

Спать нам не давали, и всю ночь приходилось ползать на животе и прятаться от обстрела виртуального противника. В дневное время мне и двум солдатам из соседней части, изможденным и морально задавленным, посредине территории необходимо было рыть яму: два на два и глубиной два метра. И солдаты молча капали себе могилу! По окончанию работ оказалось, яму вырыли не на нужном месте – грунт перемешивался со щебнем и яма засыпалась. На следующий день от границ ямы отступали на метр и опять копали.

Единственная отдушина была в том, что пищу нам приносили из нашей столовой, и я избежал удовольствия попробовать тюремную похлебку. Наш дежурный по наряду собирал со столов весь шоколад и несколько бутылок натурального сока в пользу узников и вместе со вторым блюдом (а было три блюда – на выбор) приносил и передавал из рук в руки. Пищу мы принимали здесь же, делились с заключенными, и они с нетерпением ждали летчиков и принимали нас как дорогих гостей. Это очень злило наших «воспитателей» и приводило в бешенство, но курсантов они боялись и в увольнения не ходили. Отлучались со своей территории только на почту и по каким-то срочным делам. Был случай, после стычки с курсантами на губе, несколько человек выследили и немного побили. Король привел троих к нам для опознания на вечернюю проверку, но народ оказался трусоват и никого не опознал, хотя наши ребята тоже понервничали.

Я должен был отсидеть два раза по двое суток, и на следующий заход дежурный, который был моим соседом и хорошим товарищем (с началом полетов нас переселили в кубрики по четыре человека, чтобы будущие летчики могли полноценно отдыхать), Витя из Кемерово, довел меня до лесополосы. Лето – погода хорошая, и я двое суток провел рядом со стогом сена на природе. Пищу приносили сюда же и дополнительно передали две шинели. Через некоторое время все повторилось в обратном порядке, но дежурным был уже я. На проверке достаточно было доложить: «В наряде столько-то и под арестом столько» – и этого было достаточно!

Серьезного контроля не проводилось, и даже наш опытный старшина не мог подозревать о такой проделке у себя под носом. Чтобы не нарушался режим предполетного отдыха, он даже просиживал допоздна в беседке перед входом в казарму. Но выход был найден просто: жили на втором этаже, и мы попросили молодого парня, водителя армейского зеленого автобуса, на котором он нас привозил на аэродром и отвозил обратно, на ночь ставить машину ближе к стене. Через окно переходили на крышу автобуса и далее по нужному направлению почти на глазах старшины. И все-таки это были опасные маневры; неотдохнувших врач на предстартовом контроле перед полетами иногда вычислял, и человек отстранялся от полетов.

Немного о легендарном автобусе. Через три года после нас снимался очень интересный, но, как обычно, неправдоподобный фильм о летчиках с участием многих талантливых актеров вместе с нашими летчиками, водителем и полковником Козловым – начальником нашего центра, человека с очень красивой внешностью и справедливым.

Пьянки карались жестоко. Однажды, в увольнении в Калуге, он встретил группу курсантов (я был в их числе) в «гражданке», подшофе и коротко скомандовал: «Марш в казарму!» Провел разбор среди командиров и летчиков-инструкторов, но дальше дело не пустил; все-таки уже почти готового хорошо обученного летчика уволить – это очень непросто. Был еще один фактор – это был молодой полковник, примерно сорока лет, отличный летчик и командир, имевший за плечами хорошую школу. Летал он очень красиво и славился своей очень чистой и смелой техникой пилотирования! И когда мы на нашем Ли-2 после окончания программы отбывали в отпуск и НАВСЕГДА покидали это, на всю жизнь полюбившееся всем нам, самое красивое место в летной жизни каждого, он находился на СКП – не мог не попрощаться со своими воспитанниками! Экипаж транспортного самолета получил разрешение на взлет. И мы, небольшая группа отлетающих, последний раз видели своего командира, стоящего с приложенной к козырьку фуражки ладонью, через стекло стартового пункта (все хорошо было видно, СКП находился против места старта на удалении всего тридцать метров). И многие в самолете опустили головы, пытаясь скрыть нахлынувшие чувства.

Намного позже, по работе в НИАТ, мне из Москвы на своем автомобиле в отпуске и одновременно в командировке необходимо было прибыть в город Козельск. (Козельск – это центр одной из пилотажных зон и знаменит своим мужским монастырем.) По маршруту следования невозможно проехать мимо нашего военного городка.

При входе на постаменте установлен МиГ-17, помрачневший под дождями, но с гордым видом – мой любимый самолет!

Летали Ми-24. Я подошел к группе молодых летчиков: «Я здесь когда-то летал и хотел бы побыть на территории». Ребята, молодые лейтенанты и капитаны, немного удивленно глядя на меня, как на человека (мне было всего сорок пять) из далекого прошлого: «Конечно, особого режима здесь нет».

Я прошел по городку; многое перестроено и трудно узнаваемо. Я хорошо помнил: из окна нашего кубрика было видно трубу кочегарки. Она была на месте, но нашего жилья уже не было.

Особой грусти не было, было другое: после нашего выпуска произошла страшная катастрофа. Над центром аэродрома курсант на снижении не смог увидеть пару, проходящую на высоте пятьсот метров над полосой под ним.

Катапультировались четверо: курсант из боевого, курсант из одной из спарок и два инструктора из задних кабин. По инструкции из задней кабины летчик катапультируется в первую очередь – это нелогично: командир покидает самолет последним. Но на данном типе при катапультировании, как правило, при сбросе переднего фонаря кабины клинит задний и летчику сзади приходилось катапультироваться через несброшенный фонарь, пробив плексиглас фонаря бронезаголовником, и это при толщине более десяти миллиметров. Конечно, можно себе представить, что происходит в таком случае, более того, по старым нормативам кабина проектировалась под средний рост. В то время это считалось метр шестьдесят семь. A мы уже все были намного выше, и даже многие намного; нормативы изменились, и голова была выше бронезаголовника.

Погибли два курсанта: высоты не хватило и у курсанта не успел раскрыться парашют. Второй не успел катапультироваться и упал вместе с самолетом.

Следующий год был тоже трагичным: достаточно сильный курсант; при заправке лопнул шланг, и он облился керосином. Комиссия пришла к выводу, что он потерял сознание в зоне, как раз над Козельском, надышавшись в кабине паров керосина.

Подойдя к кочегарке, обнаружил главное: на меня смотрел, в свое время молодой приятный, наш немного постаревший водитель, один из участников при съемках фильма (снимался наш автобус и, конечно, его водитель), и что особенно удивило – он меня хорошо помнил: «А как же, ты же летал у Смагиной и вылетел во второй эскадрилье первым!» Даже это! Он продолжал водительскую службу и жил здесь же.

Узнал: кто и где сейчас из наших летчиков и старших командиров, кое-что о фильме. Съемки были интересные, и все с удовольствием приняли участие.

Я очень хорошо помнил тот день. День своего первого самостоятельного вылета – тринадцать спарок на линейке и один «семнадцатый». Длиннее всех, с торчащим за приделы строя хвостом. Самолет с бóльшей стреловидностью крыла и более мощным двигателем, а главное с одноместной кабиной пилота!

Такого жесткого отношении на губе некоторые не выдерживали и получали дополнительный срок. В итоге один из наших получил очень много и все привыкли к тому что Миша на губе. Он отстал по программе и был отправлен в наземные войска для дальнейшего прохождения службы.

Позже мы прочли его письмо в «Комсомолке»: «Хочу летать», но медкомиссию уже не прошел и потом летал где-то в аэроклубе.

На мое воспитание, при моем паршивом характере, пребывание на губе сыграло довольно положительный эффект!

Летчиков готовят немного по другой методике, нежели будущих офицеров наземных войск, где строевая подготовка проводилась до изнеможения. Но, когда на Октябрьские праздники по центральной площади вслед за офицерами-летчиками из полка «Липецк-2» шли курсанты, все – и военные, и гражданские – обращали внимание. Внешний вид и выправка бросалась в глаза всем. И если военные знали о нашем существовании (все-таки мы с ними делили общую воздушную зону), то гражданские переглядывались; для них это было удивительно: «Откуда в городе курсанты-летчики?»

Первоначальная летая подготовка будущих летчиков проводилась по одной, давно устоявшейся программе, независимо от того, кого готовили: истребителей, транспортников или летчиков бомбардировочной авиации. Даже в летных училищах ГА готовили по той же программе. Потом позже программу изменили; из подготовки гражданских летчиков убрали сложный пилотаж и даже штопор гражданские пилоты изучали только теоретически. Поэтому, видимо, сейчас на воздушном транспорте такая высокая аварийность. И по словам летчика-испытателя Магомеда Толбоева: «Сейчас готовят не летчиков, а операторов воздушных судов…»