Текст книги "Вторая жизнь"

Потом позже он приезжал и практиковал на моторном двухместном «Бланике». А-27 в то время уже улетел на Кавказ.

 
                                       * * *
 

У молодой летчицы пока все получается, летать ей нравится, и она с нетерпением ждет своей очереди. Барышня летает, хорошо усваивает программу, полеты ее захватывают, и она уже вся в «курсантской шкуре».

Три часа налета: уже уверенно взлетает, правильно выполняет отход от земли и выдерживает направление до первого разворота. Научилась видеть и выдерживать заданную скорость, следить за высотой, вовремя устанавливать режим работы двигателя, убирать и выпускать закрылки. Уже полностью контролирует маршрут полета по кругу: запомнила все ориентиры на маршруте и даже успевает что-то замечать и видеть за пределами пилотской кабины. Я почти не вмешиваюсь в управление, больше подсказываю и заставляю смотреть на приборы: контролировать температуру, давление.

Все хорошо, идет отработка захода на посадку и сама посадка. Отлетали половину вывозной программы, я берусь за штурвал только после четвертого – это самый сложный участок полета, и здесь не только говоришь, но и показываешь правильные действия. Курсант правильно парирует кабрирование при выпуске закрылков, мне еще приходится подсказывать режимы работы двигателя на прямой. Есть еще ошибки при выдерживании угла глиссады и скорости. Точка высоты выравнивания, высота и момент уборки оборотов при посадке, выдерживание и приземление – пока коряво, но все видит, замечает ошибки и правильно исправляет, а главное «видит землю». Для налета шесть часов очень хорошо. Даже вынужден гордиться, дочь старого летчика – молодец!

По дороге домой, в машине разбираем: объясняю, спрашиваю, что она усвоила из «Руководства» и аэродинамики, пытаюсь узнать правильно ли летчик все усваивает. Очень не хотелось бы, чтобы у нее были какие-нибудь неприятности в воздухе.

А может быть все: и усиление ветра, и измениться направление. Лето, кучевка! Может быть какой-то отказ, поэтому пилот должен постоянно следить за всем происходящим в воздухе и в кабине. Возможна вынужденная посадка, и летчик постоянно должен видеть, где находятся аварийные площадки. Поэтому во второй половине программы появляются еще дополнительные вводные, где, на какой участок поля или дороги можно произвести посадку в аварийной ситуации. Любоваться и наслаждаться практически некогда, постоянно при обучении добавляется новое, программа идет вперед, и нагрузка на курсанта возрастает. Везде в западном мире обучение проводится на легкомоторных самолетах: «Цессна», примерно как наши «Яки» и А-27, а вот в странах нашего содружества в основном Л-29, а это очень дорого!

 
                                       * * *
 

Когда-то наш учебный центр на МиГах представлял из себя мощную базу. Дорогая техника, и это не только самолеты, это автотранспорт, аэродромные средства, наземное радионавигационное оборудование, топливо. На каждого курсанта приходилось трое: летчики, техники, инженеры разных специальностей, водители, медики, сантехники и даже кочегары. На сто тридцать человек работал весь военный городок. Это очень большие затраты, и поэтому курсант загружен до предела возможного – летное обучение очень сложный процесс! И если курсанта заставлять и принуждать – летчика в итоге из него не получится.

В летчики, в основном, идут люди, читающие об авиации в юности, в школьном возрасте, уже чего-то знающие о специальности и мечтающие. Конечно, есть исключения, но когда основная масса будущих летчиков из детства, то случайные попросту попадают под их влияние. В процессе всей курсантской жизни идет воспитание и становление, и мне кажется, что летное обучение без стремления и желания, без романтики – невозможно! И быть в ореоле этого ремесла доступно не всем, но в наше время все величие и красота этой профессии сведены к абсолютному нулю.

Сейчас, отбросив все возвышенное, идет упорная работа по отработке элементарных действий: научиться выполнять правильные движения рулями, постепенно добиваться координации и держать шарик в центре. Кажущаяся простота пилотирования, основанная на обыкновенных человеческих рефлексах, разваливается на глазах в виде стрелок на приборах. Чтобы держать их в нужном положении, необходим упорный труд, и по кажущимся ощущениям не летают даже птицы – это парадокс, но голубь не может летать с завязанными глазами, а у птицы наработаны навыки веками в процессе эволюции.

И если у земли есть ощущение полета, перемещения в пространстве, то с высотой эти ощущения уходят и человек не может контролировать полет без пилотажных приборов. Ситуация полностью выходит из-под контроля, когда человек пытается летать без видимости естественного горизонта. Человеку в полете может казаться все: и крен, и обманчивое ощущение горизонтального полета, и понять истинное положение в пространстве без приборов или при неумении ими пользоваться приводит к тому что, когда пилот вываливается из облаков, исправить положение часто бывает уже поздно. Способный человек к новой среде обитания привыкает быстро, но это стоит большого труда, и пилоту приходится тренироваться и поддерживать навыки всю жизнь.

Приходится задумываться над тем, что самолет – это транспорт, это оружие, это орудие труда. Но доставить груз или пассажиров из одной точки в другую, выполнять в воздухе акробатические номера или выполнять заход на цель не всегда сложней захода на посадку и выполнения самой посадки. Всегда считается заход на посадку вне видимости земли, в тумане самым ответственным заключительным этапом полета, и требует это мобилизации всех сил и мастерства независимо от совершенства посадочных средств!

На заре авиации летчики определяли скорость по свисту воздуха в расчалках, по усилиям на рулях, и до сих пор первые предвестники потери управляемости – тряска, дрожь и вибрация ручки. При новых профилях крыла, используемых в настоящее время, устанавливаются турбулизаторы и всякие устройства, приводящие к вибрации органов управления. Поэтому всему этому необходимо учиться, и учиться серьезно, и уж никак не получится научиться летать только по книжке! Опыт одного поколения летчиков передается другому – в авиации это очень важно!

При всей автоматизации полета в современной авиации всегда была и остается все-таки основной роль пилота: человека образованного, натренированного и физически здорового. И эти качества приобретаются со временем и стоят, конечно, больших физических нагрузок.

Здесь мне хочется сделать отступление и поделиться своими впечатлениями: очень ярко остался в памяти первый полет на Ан-24.

Я уже говорил о самолете Ан-2 и о том, какие у меня были к нему чувства. После полетов на самолетах маневренных, скоростных, с мощным двигателем, когда самолет полностью подчиняется твоим мыслям, Ан-2 казался громоздким и неповоротливым. При его скорости он был очень зависим от ветра. Медленное перемещение в пространстве при боковом ветре приводило к непонятному ощущению полета: самолет летел к цели боком.

Первые учебные полеты вызывали необычные эмоции. В сознании всплывала баллада о синем конверте: «Ударили в небо четыре крыла, и мгла зашаталась, и мгла поплыла…»

Как и любой летательный аппарат, он требовал к себе серьезного отношения, и летать учиться на нем было непросто. И «кукурузник» – прозвище обывателя, слишком оскорбительно для него.

Любовь к нему развивалась очень медленно, и память о нем осталась как о хорошей рабочей лошадке. Он очень хорошо подходил для спецработ: полеты в пустынной местности, посадки, взлет на песок и вязкий грунт. При работе в противочумной экспедиции был незаменим, но даже в прошлом веке возить пассажиров на нем было издевательством над людьми. Хорошо подошел для перевозки пассажиров Л-410, но при полетах по санзаданиям, полетах в отдаленные уголки пустынных районов показал себя как нельзя лучше.

Но я все-таки мечтал о других полетах, и воспитывался я в другой авиации, и первый полет на Ан-24 мне запомнился очень.

Хорошая теоретическая подготовка, тренировки на тренажере и личный настрой на ожидаемое позволили уверенно чувствовать себя в пилотской кабине.

Действия при запуске двигателей полностью соответствуют действиям, отработанным на тренажере. Пугающая обстановка кабины сразу сгладилась указанием инструктора: «Это не твое, все сделают за тебя. Твое рабочее место за штурвалом, а там все включат и проверят».

Рулить оказалось довольно просто: при выруливании на полосу без напоминания переключил управление носовой стойкой «Взлет-посадка», и руление на исполнительный особенных сложности не вызывало. Но при развороте в конце полосы первая затычка: самолет отказался слушаться управления и повел себя как лошадь неопытного наездника.

Перекатов понял проблему сразу.

– Офицер, ты что там включил? – возмущается командир. Я не совсем понимаю, в чем дело, мы застряли на полосе. – Переключатель нейтрально!

Мне наконец понятно: вместо того, чтобы переключатель управления перевести вверх, я включил АЗС рядом: «Интенсивный обогрев лобового стекла». Чувствую, как краснею. Инструктор берет РУДы, двигает их вперед и разворачивает самолет при помощи тормозов, ставит его по полосе. Дает команду механику:

– Загрузить винты! – штурман запрашивает разрешение на взлет, а я пытаюсь все запомнить, мешают отработанные навыки: все делать самому. Инструктор обращается ко мне: – Переключатель вниз. Обогрев выключи, руки на штурвал, ты отнимаешь кусок у механика – это его работа.

На разбеге очень легко выдерживаю направление, поднимаю носовую стойку, при этом абсолютно не меняются усилия на педалях – все очень просто. Отрыв, штурман надоедает своими подсказками, но по технологии работы экипажа все доклады правильные. Тянусь за переключателем уборки шасси – опять получаю по рукам и на высоте уборки закрылков уже сам даю команду:

– Закрылки убрать, режим… – здесь уже инструктор дает команду на установку правильного режима двигателей.

Немного необычно: усилия на штурвале больше по отношению к Ан-2, но управляется легко и сложностей пока не вызывает. Немного разочарования – самолет кажется очень простым и послушным в управлении.

Выпуск шасси, закрылков, начинаю вникать и давать команды. Ответы на выполненные действия – инструктор с безразличным видом молчит, иногда вставляет реплики, подсказывает механику режим работы двигателей.

На прямой идет устойчиво, я на удивление точно иду по кусу и глиссаде. Штурман подтверждает высоту пролета ДПРМ и БПРМ.

Выбираю точку снижения после пролета ближнего маяка на удалении около пятидесяти метров до торца. Начинаю выравнивание, даю команду:

– Малый полетный!

Механик плавно убирает РУДы до малого, инструктор молчит. Я успеваю выбрать штурвал. Приземление, колеса мягко коснулись бетона, добираю штурвал, держу тангаж до последнего. В голове проносится: «И это все? Так просто!»

Перекатов плавно давит штурвал вперед – я опускаю нос.

– Ноль, с упора! – механик устанавливает ноль, снимает винты с упора.

Инструктор видя мои потуги, одобряет:

– Молодец, офицер! А сейчас начнем учиться летать.

И началась вывозная программа на новом для меня типе. Были ошибки, были исправления ошибок, но самолет понравился очень – простая и доступная машина. Гибрид Л-29 по скорости полета и Ан-2 по высоте кабины, и проблем особенных он не вызывал. Не зря курсанты Балашовского ВАУ успешно его осваивали.

Сейчас во второй половине программы в каждом полете отрабатываются элементы захода и посадки – самого ответственного участка полета. Как раз все не ставшие в конце концов летчиками заканчивали свое обучение именно на этом этапе.

Я уважаю женщин-пилотов и уже рассказывал о них, но основная роль женщины не летать, а заниматься своим женским, и такие шахтерские нагрузки все-таки не для них. Но они хотят быть здесь и заниматься этим непростым ремеслом. Напряжение физическое, эмоциональное, адреналин на этом завершающем отрезке! Повышение температуры, пульса, артериального давления. Пять полетов по кругу: перерыв, отдых под цветным матерчатым грибком на алюминиевой ножке.

В кабине следующий курсант, отдохнувший, поработавший над своими ошибками. Еще пять полетов: заправка, можно отдохнуть, поговорить, указать на недостатки, сделать замечания.

А пока мы на глиссаде: угол, скорость, обороты, подходим к точке выравнивания. За штурвал не держусь. Желание всем своим поведением показать спокойствие и равнодушие, иногда приходится говорить:

– Убирай обороты, взгляд на землю, выбирай, держи – хорошо! Высота метр… – пока все нормально, никак не могу понять: у нее это случайно или такая стабильность на посадке уже наработанная. Висим на высоте метр, сейчас будет просадка, я подсказываю с опережением. – Выбирай, держи, добирай…

Чуть-чуть с недобором приземление. Здесь уже молчу – сама придерживает нос, направление. Показываю рулить на стоянку. Заруливание, выключение.

 
                                       * * *
 

Во время этих полетов невольно сравниваешь полеты в далеком прошлом на аэродроме «Горелое», в Тамбовской области. И сознаешь: там было интересней, почему-то помнится запах: у самолета был запах самолета – здесь его нет. Конечно, объяснение здесь простое: это никакая не мистика, там был запах эмалита, нитрокраски и бензина. В кабине было очень чувствительно, даже когда пересели на Л-29 – этот запах был. Там была молодость и надежды – здесь это замечаешь на других и завидуешь! Вспоминаются даже те ориентиры, которые необходимы были для построения маршрута: асфальтированное шоссе, река Цна и маленькая деревушка на берегу. Заходящее солнце и постоянный голод. На аэроклубовском автобусе дорога домой мимо местного аэропорта и заходящий на посадку Ли-2. Когда-то вот так я, на этом самолете, почему-то на севере, в метель буду заходить на посадку и потом по глубокому снегу в унтах… Мне было восемнадцать, и меня уносили куда-то те Ил-28 в Тамбовском летном училище, и нравились новые, с необычной внешностью Ан-2М на стоянке в аэропорту, и курсанты в увольнении, и особенно красивая синяя форма гражданских летчиков!

А сейчас я сам занимаюсь этой инструкторской работой, стараюсь научить, рассказываю и спрашиваю:

– Рассказывай действия после третьего. Поэтапно, как ты все делаешь, что видишь и чувствуешь? Все рассказывай.

Сидим в беседке. Мне необходимо знать: все ли курсант правильно понимает, и как он рассчитывает, и на основании чего он действует.

– После третьего, после пролета той дороги; убираю режим до 4000 и опускаю нос. Смотрю по горизонту…

Сразу вопрос.

– Вертикальная, скорость?

– Скорость по прибору – 120, вертикальная 1,5—2 м/сек! – киваю, все правильно, запомнить это несложно. Продолжает рассказывать действия. – Выпускаю закрылки в первое положение на 20° и смотрю по полосе начало четвертого разворота.

Все пропускают высоту начала разворота, вертикальную необходимо держать такую, чтобы к началу разворота подойти на нужной высоте.

– Высота к четвертому?

Приходится постоянно говорить, спрашивать и слушать. Необходимо, чтобы курсант все запоминал и у курсанта формировались правильные навыки. В летном деле недопустимо «потом научится», ему необходимо двигаться по программе вперед, летать самостоятельно, и поэтому все нарабатывается сейчас и качественно – переделывать в авиации некогда.

– Куда смотришь на посадке?

Вопрос задается часто, чтобы курсант отвечая еще раз представил, как должен правильно выполняться этот этап полета и как должен действовать человек в кабине. На этот вопрос всегда ответить правильно непросто – направление взгляда, скользящего по набегающей полосе, как правильно смотреть и как видеть. Всегда есть непонятные моменты, проводятся тренажи в кабине – человеку показывают, куда необходимо смотреть. В очень давние времена даже заставляли сидеть на определенной высоте и смотреть.

– Перед выравниванием, на высоте … – все правильно, и вдруг курсант заявляет: – Папа! На посадке проще смотреть на колесо и следить за высотой…

Здесь вся моя инструкторская работа насмарку! Что может быть, когда в самостоятельном полете, на высоте один метр и скорости 100 км/час, курсант решит определить высоту по колесу шасси. Его хорошо видно из кабины, и для курсанта-недоучки это очень соблазнительно. Сразу решаются все вопросы на посадке. Все так просто! И до него этого никто не знал: исторически значимое открытие – революция в технике пилотирования!

И я понял, что самостоятельно она летать не будет, чтобы летать, необходима серьезная теоретическая подготовка. Программа, взятая из современной автошколы, здесь не годится!

Помню, как мы ехали после полетов домой и я вспомнил случай из своей молодости. История, связанная с полетами и женщиной. И как эта женщина относилась к полетам и летной работе в целом!

 
                                       * * *
 

– Товарищ командир! Не могу я сейчас лететь на эту базировку, ко мне жена прилетает.

Стою перед командиром АЭ и начальником штаба. Для меня это неожиданная новость, в авиации так принято: экипаж должен быть в постоянном работоспособном состоянии. Более того, я только после переучивания, начинаю знакомиться с новой для меня работой и коллективом и сейчас понимаю, что доводы мои во внимание не принимаются, и выслушиваю удивленного командира.

– И что? – спрашивает, глядя на меня в упор. – Бери ее с собой, – на ходу сочиняет красивую легенду, – гостиница «Актау», все удобства, что она будет здесь делать в этой пыли?

Ему распланировать работу экипажей на месяц. Один экипаж в Шевченко. Рейсы: Шевченко – Минеральные Воды и обратно – два рейса в сутки.

Картина резко меняется, мне даже в голову не могло такое прийти.

– Это как?

Я еще в таких командировках не был, и мне здесь же расставляют все по местам.

– Очень просто! Отдельный номер, все условия, телевизор, вода холодная, горячая есть всегда. С питанием тоже нет проблем. Море, чайки! Курорт! Да тебе, мой друг, несказанно повезло – медовый месяц!

Командир у меня взрослый мужик, 45 лет, в армии летал в бомбардировочной авиации – «Мерроу» из романа Джона Херси «Возлюбивший войну».

– Анатолий! Какие проблемы? Две недели на курорте. Два рейса в день – не так уж много. К 18 часам мы дома и на пляж!

Вижу, да, действительно все как нельзя лучше, что молодая женщина будет делать одна в общаге, когда я улечу на пару дней в рейс. Прилетел, переночевал и опять в рейс. А здесь каждый день утром на работу и в шесть, как все нормальные граждане, с работы. И дома!

Когда меня Дмитрий Андреевич Перекатов представил ему как второго пилота, улыбнулся и сказал:

– Офицер, летать будешь с Сухенко! – и добавил: – Вы оба оттуда, подружитесь!

Николай Сухенко был крепкого телосложения, неулыбчивый, с какой-то природной суровостью на лице, и вначале даже немного отталкивал.

В разговоре всегда смотрел прямо в глаза независимо от того, говорил он или говорили ему. И даже когда ему что-то выговаривали, он смотрел так же: он никогда не выслушивал, опустив голову. Говорил он без выражения: фразы были короткие, из знаков препинания был единственный – точка! Чувствовалась военная выучка.

Он никогда не смущался, никогда не ругался. Смеялся очень редко, и по его поведению невозможно было определить его настроение.

Утром иногда появлялся с более обычного покрасневшим лицом – темные очки он носил часто.

В армии летал на Ил-28 командиром более десяти лет, и мира душевного второго пилота он не знал. Экипаж там состоял из командира, штурмана и стрелка-радиста. В гражданскую авиацию пришел зрелым, хорошо подготовленным летчиком и после переучивания на Ан-24 три месяца летал с инструктором по программе ввода в строй командиром корабля.

Летал уверенно, но мог иногда неделями не браться за штурвал. Я стал замечать, что он не только позволял мне тренироваться, а доверял заходы в очень сложных условиях. Он относился ко мне с вниманием.

Через некоторое время спрашивает меня Перекатов:

– Как это тебе с ним удается уживаться! – зная его мрачный характер и всегда прямой колючий взгляд. – Ты, офицер, меня удивляешь, от него устают все механики и все вторые пилоты.

В душе я смотрел на своего командира немного с усмешкой, но как на старшего брата – я к нему привык! И он видел и относился ко мне так же – мы с ним подружились.

Как-то его отстранила от полетов фельдшер, пожилая женщина, фронтовичка. Нас, молодых, она тоже прощала, но мы все-таки ее побаивались. В Гурьеве я не знал случая, чтобы кто-то погорел на этом деле, усталость давала себя знать, и отдельные случаи скрывались, и чтобы не срывать расписания, быстро все менялось и кто-то из командования занимал место командира. Мне в тот день пришлось отправиться в рейс с командиром даже не нашей эскадрильи.

И в этом случае наш фельдшер направила его в клинику к аллергологу, и он приезжал ко мне через день в общежитие, жаловался на свою аллергию, носил в кармане какие-то таблетки – он чувствовал себя виноватым и все-таки скучал. А мы с механиком ждали его, но иногда летали с командиром эскадрильи или с его замом в короткие рейсы.

Николай любил летать, но ему нравилось мне доверять, и он спокойно мог спать в кресле в любую погоду, несмотря ни на грозу, ни на обледенение, – это был летчик, про которых пишут авиационные анекдоты.

Сейчас у меня в комнате очень хочет выпить, но нельзя: непростой климат, постоянные пыльные бури приводили к кожным и аллергическим заболеваниям – здесь этим многие страдали. Николай разговорился, и он рассказывает: без эмоций, часто приходится переспрашивать, в основном случаи смехотворные – служба представлялась как молодая беззаботная жизнь. И только в некоторых моментах было заметно, что все-таки это была жизнь летная – год за два!

Механик у него был свой, хорошо его знающий, и при необходимости мог полностью взять на себя часть его обязанностей. Как-то нам пришлось уходить из Симферопольской зоны в Одессу по погоде, топлива было ограничено, и командир посмотрел на механика, вздохнул через стиснутые зубы, с гримасой улыбки на лице, и после посадки только и сказал:

– Разберись с топливом, – но это больше относилось ко мне. – Посчитай.

Механик всегда при его присутствии говорил о нем с улыбкой. Николай злопамятным не был, замечаний никаких не делал: мог лишь улыбнуться своей фирменной улыбкой, посмотреть прямо в глаза и втянуть в себя воздух через стиснутые зубы – это было очень выразительно и человека с ним мало знакомого даже пугало.

И все-таки наш командир был неотделим от коллектива 156-го летного отряда!

Сейчас, анализируя свое прошлое, я понял, почему у меня осталось такое впечатление. У меня летчики Гурьева остались в памяти, как строй подтянутых офицеров: все выделялись своей внешностью, все обладали в высшей степени летной выучкой, все очень красиво выглядели в синей летной форме, и на всех хотелось равняться – это была особенная порода людей, которая не могла жить в обществе проходимцев, негодяев и подлецов.

И когда человек по своей профессиональной выучке желал двинуться дальше, а производственная необходимость заставляла придерживать человека на своем рабочем месте, достаточно было указать в рапорте: прошу меня перевести в 156-й ЛО с переучиванием на самолет Ан-24. Это был беспроигрышный вариант – летчиками занимался отдел кадров Управления ГА, и я в свое время поступил так же.

И как Дядька Черномор из поэмы, остался в памяти Дмитрий Андреевич Перекатов: средней комплекции, даже мелковатый, но очень симпатичный летчик с черными густыми кудрями и всегда улыбающийся!

Зарулил на перрон наш борт из Волгограда. Мы выполняем эти рейсы ежедневно, возим моих земляков – вахта на Мангышлак. Завтра их развезут по точкам на Ан-2 и Ми-8.

Выходит, спускается по трапу моя молодая жена, только что окончившая медицинский в Волгограде. Симпатичная, длинноногая, наши проводницы смотрят на нее с завистью – я работаю после переучивания первый год и многих здесь пока не знаю.

Проводницы в экипажах не закреплены. У них саннорма налета больше, и они работают в горячее летнее время в прямом смысле по-черному. Из рейса в рейс, почти живут в самолетах, и какие-то отношения с ними практически невозможны. Симпатичных девочек много, они посматривают на молодых летчиков, но знакомства редко приводят к каким-то отношениям; встречаешься на работе: «Здравствуй!» – знакомишься, после рейса все уставшие: «До свидания!» С одной и той же встречаешься редко; живем в разных городах: она в Алма-Ате – ты в Киеве! Приходится удивляться, как при такой нагрузке им удается отдыхать и приводить себя в порядок.

До выхода на пенсию им нужен меньший стаж, и уходят они еще молодыми, но упущено их самое женское время, тем более, что набирают на работу уже закончивших какие-то учебные заведения.

Когда я столкнулся с этой работой линейного пилота, понял, что это за работа, и мне их иногда было откровенно жаль. Необходимо иметь очень хорошее здоровье, чтобы вот так мотаться по аэропортам, примерно то же самое, что и на железнодорожном транспорте.

Мне такая работа не по душе, и позже я переучился на Ан-26, и это меня устраивало больше: не нужно было общаться с капризными пассажирами и чуть ли не каждому рассказывать о правилах загрузки, центровке, и почему так жарко, и почему не кормят в полете…

А сейчас я взял ее за руку, помог сойти на эту прожженную солнцем и продутую пыльными ветрами Гурьевскую землю. Поцеловал и обрадовал, что я отбываю в командировку. Женщина не сразу понимает, что это такое? И какая это командировка? Обиженный вид и неудовольствие на лице.

– Я на работе отпросилась на две недели, а ты не смог договориться, чтобы тебя никуда не отправляли.

Вижу, какая она разочарованная. Жена летчика: она не так представляла себе семейную жизнь. Муж в красивой синей форме улетает под марш «Прощание славянки». И прилетает к своей любимой радостный, веселый и с цветами! Жена бросается в объятия, и он подхватывает и… несет ее на руках в… автобус. И здесь картина другая и дополняется новыми вводными.

– Ты полетишь со мной!

Еще большая «радость» на лице молодой женщины – она только что два часа наслаждалась полетом на турбовинтовом лайнере! Пришлось немного разочаровать, принизить романтику двухнедельного удовольствия, добавить немного прозаического.

– Вылет завтра утром, а пока в местный ресторан чего-нибудь съедим!

А съесть в нашем ресторане можно только холодную отварную севрюгу. Мы здесь к такой пище привыкли относиться как, например, к вчерашнему шницелю где-нибудь в наших городах Среднего Поволжья. Но оказалось, что я зря так переживал, обед очень понравился. Видимо перелет на Ан-24 вызвал у молодой здоровой женщины здоровый аппетит.

 
                                       * * *
 

Утром я прибыл на работу по всей форме и привел в штурманскую свою жену, познакомил ее со своим командиром и проводницей. После подготовки к полету я смело провел ее на стоянку, показал пилотскую кабину; в то время это было не так сложно, как сейчас, достаточно было сказать на КПП:

– Эта барышня со мной!

Можете себе представить, сколько гордости испытала молодая жена летчика, почти министра всей гражданской авиации!

Летали мы без штурманов. И пилотская кабина, в таком случае, была достаточно просторной, даже немного домашней обстановки – сзади столик с вращающимся креслом штурмана. В кабине установлены динамики громкой связи по СГУ. Прослушивается все, что происходит в воздухе и в кабине экипажа, так что экскурсия вдоль восточного побережья моря проходила в полном соответствии с заданием на полет! Все хорошо просматривается, погода безоблачная, и смотрится вся картина из кабины, конечно, не так, как через иллюминатор в салоне.

По маршруту у нас впереди на карте мыс Меловой. Еще не обозначенный на полетных картах – город Шевченко. Сейчас он переименован в город Актау, а пока мы в воздухе и будем идти вдоль побережья один час пятнадцать минут. Если продолжить путешествие и пройти пункт посадки пролетом, далее мыс Татьяна, Кара-Богаз-Гол – залив и пролив, на котором возведут плотину. И залив так же, как и Аральское море, с Кунградом на берегу исчезнут и останутся только на старых картах. Позже плотину взорвут и попытаются все привести в первозданный вид; далее Красноводск, Небит-Даг – знакомые места, еще по работе на Ан-2. В кабине нормальный климат, спокойная рабочая обстановка, и женщина наслаждается полетом и вниманием экипажа. Ей все интересно – она такого в жизни еще не видела, и эта географическая экскурсия ей очень нравится: она даже слышит и понимает, что происходит в воздухе.

На связи Ан-2. Он запрашивает заход на грунтовую полосу, и диспетчер его информирует о заходе Ан-24, в этот момент я даю команду:

– Выпустить шасси.

Выпуск всегда, на любом самолете, сопровождается каким-нибудь шумовым эффектом: самолет вздрагивает – слышно, как освобождаются, срываются с замков стойки шасси, выходят из своих ниш и фиксируются замками выпущенного положения. Для нее это неожиданно!

– Мы его не задели?

Я повернул голову:

– Кого?

Мне интересно, что она слышит и как все воспринимает.

– Этот Ан-2, который заходит на грунтовую полосу.

Она по-своему видит все происходящее в воздухе. Женщина озабочена, и я объясняю:

– Нет, не задели. Он далеко. У него своя схема захода, и диспетчер следит за нами по локатору.

Моя информация, под улыбки механика и командира, принимается как дополнение ко всему услышанному и увиденному.

После посадки я попросил командира взять мои обязанности на себя, а мне надо съездить в город и устроить путешественницу в гостинице, нам вылетать через час и мне необходимо все успеть.

Город рядом, и мы были в гостинице через пятнадцать минут. На ходу показываю, где позавтракать, у дежурной взял ключи от номера, предупредил, что это моя жена, и женщина меня поняла правильно. На лифте поднялись на свой этаж – прохладный светлый номер. Чистые постели, взбитые подушки! Включил телевизор. В ванной все чисто, висят свежие полотенца.

В аэропорту я сразу в кабину; все готово: пассажиры на борту, и проводница к моему отсутствию тоже отнеслась с пониманием. Мне осталось только ознакомиться с загрузочной ведомостью и после взлета отдыхать от этой суеты и беготни на земле.

Полеты эти достаточно простые. Лето, погода хорошая, службы работают: заправка, загружается багаж, посадка пассажиров, АПА, документы и – по рабочим местам. Запуск, взлет, курс в море через Каспий на Кизляр, дальше Моздок, слева Казбек; две вершины хорошо видно, блестят на солнце почти рядом, и посадка в Минводах. Здесь все те же операции. Буксировка – аэропорт перегружен, на стоянках тесно.