Текст книги "Вторая жизнь"

После трех полетов немного подкорректировал расход жидкости: за один полет обрабатывается тридцать гектаров; поле двести девяносто – это десять полетов. Если ветер с подъемом солнца не усилится, можно сделать двадцать полетов – это максимум. В час три полета, значит двадцать – семь часов работы; начали в четыре – закончим в одиннадцать.

Летать уже втянулся. Поле недалеко, немного препятствий с двух сторон: с одной стороны лес, с другой лесополоса. Работаем против вредителей, «по блохе». Лес не подпалишь, и пчел в этом районе нет. Работать ничего не мешает. При обработке зерновых культур на поле ходишь так, как его засевали: по рядкам. Так проще летать, особой чистоты не требуется, так что не ошибешься.

Солнце не мешает, погода хорошая. «Бекас» – молодец, работает без сбоев. Все просто, как в идеальном случае. Второе поле будет обрабатываться против солнца, но пока я до него доберусь, солнце будет уже высоко. Давно взял за правило против солнца не летать, в наше время это считалось грубейшим нарушением, и обработка ведется только односторонними заходами. Это действительно опасно. Такая работа не стоит риска, при которой на высоте три метра необходимо идти вслепую – на автомобиле никто не догадается ехать по трассе с закрытыми глазами.

На самом деле так оно и есть: на автомобиле до этого трудно додуматься, если, естественно, человек трезвый, а на нашей работе иногда такое встречается. В свое время на Ан-2 постоянно делался акцент на безопасность: «Нельзя выполнять полеты вне видимости земли, нельзя отвлекаться и оглядываться нельзя!» – это недопустимо. На этих правилах вырабатывалась привычка, позволяющая быть в полной уверенности в работе. На самолетах были установлены зеркала, которые позволяли наблюдать за выпуском жидкости, не отвлекаясь от пилотирования. Своим коллегам я постоянно напоминаю: «Нельзя летать против солнца, нельзя отрывать взгляд от земли, нельзя оглядываться!» Нынешнее поколение этого не знает, препятствия в виде отдельных деревьев, иногда стога прошлогодней соломы могут принести большие неприятности, и поэтому необходимо все предварительно учитывать при работе на поле.

Сливаю отстой, смотрю в полулитровой банке. Интересно, осталась ли полулитровая банка в авиации до сих пор или ее заменили чем-то более совершенным?

После заправки на стоянке техник с ведром и полулитровой банкой ходит под крылом и специальной «штангой» – дюралевой трубой нажимает снизу на клапан и сливает из каждого бака в банку отстой. Так что полулитровая банка у техника, выпускающего самолет, это тоже самое, что плоскогубцы, отвертка и контровочная проволока.

Сажусь, закрываю фонарь. Привязные ремни, гарнитура на голову, заодно проверяю закрылки – гарнитура всегда вешается на рычаг выпуска закрылков; они выпущены в положение «Для взлета». Через открытую форточку команда: «От винта!» Андрей повернул голову, удивленно посмотрел: простой водитель, не техник – что с него взять… С такими правилами еще не знаком. Позже он привыкнет к командам и будет к ним относиться правильно.

Ответственный момент. Многие этого не знают, и человеку постороннему это кажется игрой, но такие команды в авиации обязывают всех, работающих рядом, принимать эти правила и относиться к ним серьезно. Вращающийся винт – опасная игрушка! В работе человек может забыться, не увидеть и пропустить в своем сознании, а в истории авиации много голов порубила эта «гильотина».

Аккумулятор, кнопка запуска: двигатель фыркнул, и сразу оживают все приборы. Генератор, радио, химоборудование, закрываю форточку, немного отруливаю от заправки для взлета с таким расчетом, чтобы не мешать товарищам на рабочей площадке.

Везде и всегда выруливающий пилот заботится о том, чтобы струей двигателя не помешать работающим на площадке, не пылить. Струя от винта, реактивного двигателя бывает такой силы, что летают колодки, чехлы и все, что может находиться на стоянке. Поэтому, когда выруливаешь, приходится заботиться и правильно делать развороты, правильно работать РУДом.

Проверены показания приборов. Включено все необходимое. Взлетный режим, и с началом разбега берешь ручку полностью на себя. Усилие на ручке при полностью заправленном химбаке достаточно большое, центровка предельно передняя, и отрывается носовое колесо во второй половине разбега. Отрыв, немного повисел в воздухе на минимальной скорости, через пару секунд на ручке чувствуешь уверенное поведение, взгляд на прибор скорости и на высоте пять метров плавный отворот в сторону поля. Доворот небольшой – 30—40° градусов. Уборка закрылков, прибирается режим работы двигателя до номинального – достаточного для нормальной скорости.

Маршрут строится так, чтобы на поле прийти к точке входа на гон. Постоянно необходимо запоминать ориентиры – навигатор запаздывает. Ориентиров достаточно. Строишь следующий заход, отступив на ширину захвата. При заходе на гон через намеченный ориентир стремишься выйти рядом со своим треком и обеспечить ширину полосы.

Если при занятии рабочей высоты допущена ошибка на заходе, корректируешь ширину захвата, передвинувшись на несколько рядков в нужную сторону. Примерно так, как тракторист выдерживает необходимую ширину по маркеру. Правда, все это уже давно ушло в прошлое, и они точно так же работают по спутникам.

Поле выше относительно нашей площадки, и после взлета на поле идешь вверх через низину ядовито-зеленого цвета, медленно набирая высоту, и следишь за высотой и скоростью, борясь за каждый метр высоты и каждый километр скорости. Двигатель работает на предельном режиме. Лучше бы, конечно, наоборот: на поле «под горку», а назад с поля с пустым баком можно и «в гору». Сезон только начался, и мне с этим двигателем работать до глубокой осени. В конце низины сейчас подо мной большущий глубокий овраг, заполненный водой и заросший какой-то болотной растительностью.

С высоты примерно тридцать метров заметны желтые и белые кувшинки и лилии. По обе стороны этого громадного оврага в несколько рядов деревья разных пород. Хорошо вижу даже отдельные ивы, нависающие над водой. Туннель из деревьев: присматриваюсь, есть ли препятствия в этом туннеле? Появляется желание увидеть все поближе – с этой высоты ничего опасного не просматривается – нет линии электропередачи и каких-то отдельных препятствий, которые можно не увидеть. При таком солнце в нем достаточно темно. Плотная стена деревьев не пропускает утренние лучи, и кажется, что там сыро и холодно.

Сразу за этим оврагом, слева по маршруту полета, большой холм, поросший отдельными деревьями, а внизу у подножья ручей, впадающий в этот овраг. Живописная картина – красивая зона отдыха! Но кроме стада в низине не видно ни одной живой души. Монотонная работа подталкивает к воздушному хулиганству, появляется желание немного развлечься и покуражиться. На обратном пути надо будет пройти со стороны солнца и просмотреть все в деталях, а заход на посадку выполнить с обратным курсом: ветер позволяет и солнце в затылок. Работа на поле больших проблем не вызывает, кроме выхода из гона на лес, и необходим запас по скорости для маневра. Это всегда непросто, особенно с прогревом воздуха над лесом, в большинстве случаев, нисходящие потоки. Гон длинный – четыре ходки. Время на полет всего пятнадцать минут. На обратном пути появляется желание уделить внимание красоте!

Скорость девяносто, до стены леса сто метров, режим взлетный: растет давление на ручку, вверх на макушки деревьев, выключение и в разворот над лесом.

Интересно в развороте смотреть сверху вертикально в лес: очень хорошо все просматривается. Быстро все проносится, и времени разглядеть нет. Но все равно иногда замечаешь грибников. Пересекаешь в развороте петляющую в лесу речушку. Мелькнула внизу парочка в байдарке, синхронно взмахивающая веслами! И кажется, что ты их приветствуешь – поднимают головы на шум двигателя. Мгновение – уже все пронеслось. Ты целишься через знакомую вершину ели на гон.

В свое время в отпуске любил проводить время с женой и детьми на реке Медведице! Река с красивыми берегами, иногда широкая и спокойная, иногда с бурлящими перекатами, до того угрожающими, что приходилось высаживать попутчиков из байдарки и проходить самостоятельно опасный участок. Здесь же ширина реки примерно равна длине лодки! При следующем заходе я их уже не увидел. За две минуты полета они ушли далеко и потерялись где-то в лесу за извилинами реки.

Скорости хватает; прибираю режим двигателя и строю над макушками деревьев заход вниз. Угол пикирования достаточно крутой, растет скорость – РУД на малый: шум винта при раскрутке напоминает шум несущего винта вертолета. Вывод из угла с запасом по высоте, прибавляю режим – ошибка недопустима, поэтому заставляешь себя выполнять все элементы аккуратно и с опережением.

Средняя полоса, много леса, искусственных препятствий, поля небольшие и кривые. К этим условиям работы привыкаешь, больше проблем с проводами электропередачи: пропустить, не увидеть провод вероятнее, чем дерево, – его вполне можно не заметить. Работа очень напоминает полеты на дефолиации хлопчатника в Азии. Такая работа требует внимания и со стороны кажется веселой игрой, а пилоту постоянно приходится оценивать ситуацию и принимать решения. Все происходит быстро и автоматически в результате профессиональных навыков и личных способностей в технике пилотирования и никак не может сравниваться с опасным обгоном на дороге: человек в кабине постоянно живет ограничениями каких-то необдуманных действий в виде экспромта.

Некоторые никогда не садятся за руль автомобиля, многие никогда не сядут за штурвал. При поступлении в летное училище признается годным к летному обучению один из пятерых. Многие, мечтающие летать, никогда не становятся летчиками. Потом, при летном обучении, некоторые списываются по профессиональной непригодности. Многие никогда не становятся командирами кораблей, не всем доступно и не все добиваются такого искусства полета, чтобы стать победителями на соревнованиях. И уж не многим дано летать так, как летают «Стрижи» и «Витязи»!

 
                                       * * *
 

После выступления на торжественном открытии моста через Волгу пара Л-29 нырнула в громадный кювет прибрежной части моста и, чтобы не испортить эффект «пропавших» самолетов, на бреющем полете по кювету, под высоковольтную линию и далее по окраине города на малой высоте ушли на свой аэродром. Все, кто наблюдал эту картину, от неожиданности разинули рты, когда пара самолетов, наделавшая столько шума своим выступлением, внезапно пропала – исчезла! Тишина и всеобщее удивление и недоумение!

Это во всех красках мне рассказал один из счастливчиков увиденного. Такого шоу не ожидал никто! Потом Сергей рассказал, что это был хорошо продуманный сценарий! Все это было не просто так. Он вместе с Колчиным ездил на место действия, они все просматривали и изучали. Учитывалось все! И погода тоже! Результат не превысил того риска: они знали, что делали, и сознательно шли на это. Два летчика, филигранно владеющие техникой пилотирования, были отлично подготовлены и вполне осознанно шли на этот риск! Конечно, были и те, которые осудили этот поступок, но все летчики восприняли это как мастерство!

По телевидению ведущий обратился: «Господа бизнесмены! Подарите красивой девушке, летчику, многократному чемпиону мира, общепризнанному лучшему летчику мира за 2017 год Светлане Капаниной самолет!» Петер Бешенный, тоже общепризнанный ас, имеет ангар своих самолетов, а у нас, на Родине авиации до сих пор ведутся выступления на Су-26 и Як-55, которым по тридцать лет.

Авиашоу – это особая праздничная атмосфера, именно здесь видишь, как люди неравнодушны к авиационной технике.

Сергей, полжизни пролетавший в армии, внешне ничем не выделяющийся, при выступлении на день авиации показал зрителям самое интересное.

Было много выступлений летчиков на легких самолетах, красиво выглядели выступления парашютистов, много было сделано даже для самых маленьких: под вниманием опытных парашютистов дети болтались под куполами парашютов, подвешенных на высокие березы, техники показывали, как правильно садиться в кабину реактивного самолета.

Все специалисты одеты в синюю униформу с авиационной символикой. Была музыка и шашлыки, день был тихий и солнечный. Праздник выглядел очень красивым. Все выступления комментировались по громкоговорящей связи, в конце программы выступление Л-29.

Самолет кувыркался в лучах солнца, блестящий, на максимальной скорости, с нарастающим свистящим шумом работающего двигателя, прижимался животом к траве в трех метрах законцовкой крыла от ограничительной ленточки. Проносился рядом со зрителями, уходил почти вертикально вверх, выполняя фиксированные бочки. И там, на высоте, маленькой красивой игрушкой выполнял переворот через крыло, падал вниз, и на отвесной вертикали опять серия бочек, переворот и проход рядом со зрителями уже на спине. Аплодисменты благодарных зрителей за красочное зрелище! И это в возрасте, при котором ни то чтобы не летают, жить пытаются осторожно, боясь лишних движений!

И когда мы уже за столиками, под березами, с шашлыками, в своем кругу, без регалий, в обыкновенной летней одежде, в спокойной беседе делились впечатлениями праздника, я видел, как многие с восхищением и удивлением смотрели на Серегу. Заключительное выступление понравилось всем, и даже мало понимающее в авиации получили огромное удовольствие и полное удовлетворение от мастерства летчика!

Праздник порадовал всех, но РП высказал отдельное мнение и пожелал Сергею Вениаминовичу на аэродроме больше не появляться! До сих пор на встречах, которые мы устраиваем в честь окончания работ, вспоминаем этот случай с улыбкой.

Очень многие летают очень красиво, смело. У многих мастерство на таком уровне, что даже профессионалу доставляет удовольствие видеть, на что способен летчик в воздухе.

Находясь на СКП, на «вышке», я наблюдал, как выступали планеристы. По очереди «Вильга» затягивает планер на центр аэродрома, и на заданной высоте производится расцепка. Каждый летчик выполнял в воздухе комплекс фигур высшего пилотажа, со всеми переворотами, петлями и бочками. «Бланик» с таким размахом машет своими длинными крыльями в воздухе – все это очень низко! Аппарат без мотора с каждым очередным маневром оказывается ниже, используя запас высоты. Кажется, уже высоты нет, заход на посадку. Нет! Еще один маневр, выход из вертикали на высоте, равной полуразмаху крыльев, и, наконец, планер заскользил в сторону третьего разворота.

Меня в свое время провез на «Бланике» мастер спорта: симпатичный, очень приятный молодой человек, неоднократный призер соревнований и ко всему еще и исполнительный директор одного из отделов Приволжской ЖД. Как пилот-профессионал, в основном полетавший в транспортной авиации, я немного скептически воспринимаю прыжки с парашютом и полеты на планере, но при том всегда отношусь ко всем представителям воздушной стихии с большим уважением.

В первом полете, как правило, есть какое-то напряжение, связанное с тем, что аппарат для меня необычный. Но как человек, имеющий достаточный налет на очень отличающихся между собой самолетах, понимал, что за буксировщиком необходимо держаться спокойно, легкими движениями парировать отклонения, примерно так же, как это делается при полете в паре.

Пристегиваюсь, готовлюсь, на ходу осматриваю кабину. Знакомые движения руками с замком привязных ремней, глаза бегают с одного прибора на другой: высотомер и вариометр на нуле.

Очень низко над головой мелькнули колеса «Вильги». Приземление, разворачивается, рулит к месту старта – цепляется буксировочный трос. В кабине буксировщика сейчас Александр: знакомый по первым страницам летчик, планерист-инструктор. Мой инструктор тоже Саша, летчик-спортсмен, проводит предполетный инструктаж. Коротко доводит до меня план полета и, зная мою летную подготовку, особенно не утруждает себя – с характеристиками планера «Бланик» я немного знаком и для ознакомительного полета этого вполне достаточно.

Впереди передо мной «Вильга». Ее двигатель на малых оборотах лениво шевелит своими поршнями, и я его в закрытой кабине не слышу. Тихо и необычно!

На старте три планера, и задача буксировщика по очереди затягивать их в воздух. Один освободился от буксировщика, второй только что приземлился, в третьем – я и Саша!

Буксировщик запрашивает разрешение на взлет, увеличивает обороты двигателя – выбирает слабину троса: «Взлетаем!»

Нас тянет «Вильга». Сейчас я слышу двигатель и запоминаю, как на разбеге проектируется силуэт самолета в моем лобовом стекле. Выдерживаю направление. Чувствую, как на ручке появляется усилие. Без особого напряжения удерживаю свой аппарат без крена. Небольшой толчок, и мы беззвучно повисаем в воздухе, привязанные к буксировщику тросом. Самолет с поднятым хвостом еще бежит по свежей зеленеющей траве аэродрома, а мы с Александром уже в полете! Буксировщик отрывается, и я стараюсь держать его в «прицеле». Сзади Саша подсказывает: «Спокойней». Но спокойней пока непросто. Слишком легкое управление и на каждое мое отклонение рулей планер реагирует моментально!

«Вильга» нас затягивает на центр аэродрома – расцепка. Мы освобождаемся от привязи, и сразу чувствуется свободный полет. Захватывающее ощущение. Я неоднократно слышал это от планеристов, и сейчас мне приятно и я наслаждаюсь полетом.

Легкий шорох воздуха за бортом. На остеклении козырька фонаря прижатая потоком к стеклу белая тонкая ленточка. Планеристы – летчики, но почему-то при наличии полного комплекта пилотажных приборов в кабине пользуются этим примитивным пилотажным устройством. Я никогда не занимался планерным спортом, знаю о них и полетах только из книг и рассказов, и сейчас весь во власти красоты и спокойствия. Но все равно для меня это полет, а не прогулка, и я пытаюсь приложить все усилия и сосредоточиться на пилотировании. Первое впечатление всегда особенное, но как летчик пытаюсь сам, на глаз, строить маршрут захода на посадку.

Инструктор, видимо, наблюдая за моими потугами, все это видит и не мешает, не вмешивается в управление и не обременяет себя подсказками. И мне это нравится! Опытный летчик вмешивается в управление в случае грубых ошибок. А они должны быть – это мой первый полет на «Бланике».

Полет на планере завораживает. Я немного жалею, что на все не хватает времени, а ведь я немного завидую. Планер мне нравился еще очень давно на аэродроме «Горелое» в 1967-м, где я начинал и летал на «Яках»!

Теоретически зная, что качество планера очень высокое и в полете потеря высоты не более 0,5 м/сек, все-таки стремишься экономить высоту, в результате после четвертого лишняя высота, и на прямой приходится тормозить, вплоть до приземления. Думаю, это беда всех летчиков. При тренировках на имитацию отказа двигателя любой пилот допускает такую ошибку, и иногда приходится терять лишнюю высоту глубоким скольжением. После четвертого я замечаю, что у меня лишняя высота, и Саша на прямой кратковременно выпускает тормоза. Посадка! Здесь я уже чувствую уверенную руку инструктора – приземление!

Очень необычные впечатления – безмоторный полет!

Я не планерист, но уважаю этих ребят, почти все они мастера своего дела, кроме начинающих. Любую работу, выполняемую мастерски, воспринимаешь с восторгом и проникаешься уважением к мастеру.

 
                                       * * *
 

Сейчас, выполняя свою работу, вспоминаю и в голове проносится все моментально, но это не мешает получать удовлетворение от своего полета.

Загорелась желтая лампа – закончилась рабочая жидкость, выключил пуск жидкости, разворот в сторону площадки, нос на подножье холма. Желание посмотреть, где-то здесь у подножья должен быть родник.

Солнце в спину: хорошее освещение, утренние лучи, длинные тени – красивая картина. Справа холм, выше на пятьдесят метров, достаточно большой. Под правым крылом на склоне проносятся деревья. Особенно в лучах восходящего солнца красиво смотрятся молодые елочки. Вниз, вправо по ручью, где он берет свое начало, так и не увидел. Красиво все, как в парке: обрамленный низкорослым кустарником ручей небольшим водопадом стекает в овраг. Края обрывистые, виден светлый песок, обрывы высотой не менее пяти метров, ширина двадцать-тридцать метров. Смело снижаюсь: края намного выше полета. Деревья по краям еще выше, какой-то орешник с торчащими из него вершинами елей, как воины с копьями!

Глаза сразу адаптируются к темноте: взгляд влево, вправо, над головой голубое небо. Внизу подо мной быстро проносятся отдельные небольшие озерца, с осокой и тростником. На воде большие листья кувшинок и лилий, белыми и желтыми пятнами пролетают назад, скрываются подо мной цветы!

Смотрю на проносящуюся картину: не пропустить, не просмотреть, оставить в памяти, заснять бы все на видео. Камыши, осока, опять вода: длинный красивый туннель из красок. Впереди стена деревьев; добавляю режим, плавно вверх. Не прозевать бы, не пропустить бы в пылу препятствие.

Вижу, это не стена, а плавный левый поворот всего туннеля. Азарт: опять вниз, влево, опять темно. Деревья справа, слева плавно уходят вниз – впереди яркий свет. «Бекас» вырывается на свободу. Солнце! Кажется, резко упала скорость. Мы повисаем над зеленеющей низиной – яркой и ослепительно прекрасной!..

Овраг достаточно большой – не ожидал! Появляется желание в следующем полете подробней рассмотреть. Плохо смотреть против солнца, поэтому и не видел всего, что пришлось увидеть на обратном пути. Курс к четвертому: закрылки, снижение, еще закрылки, пробег. Подруливаю к заправке, выключаюсь. Андрей запустил помпу, подходит. Открываю форточку, слушаю:

– Ты где был? Смотрю, идешь с поля и вдруг пропал. Смотреть против солнца плохо, но все равно видно отсюда, как на поле работаешь.

В ответ рукой махнул:

– Все нормально.

Что здесь можно сказать? Самолет пропал: само собой, напугался. Следит за самолетом, другие вообще просыпаются, когда на заправку подруливаешь. Через пару полетов заправка – расскажу. Или вечером за ужином. И, естественно, я порезвился. Необходимо как-то загладить, объяснить попроще. А пока опять через низину на поле, а потом назад через овраг – уж очень красиво!

Есть одно место на родине, в детстве все хотел потом, когда-нибудь, на самолете пролететь. Все-таки уверен был, что буду летчиком. Представлял, как это должно быть необычно и красиво!

Запуск. На пульте включено все необходимое для взлета. А всего-то и надо три тумблера включить. Закрылки, показал рукой: выруливаю; Андрей смотрит, уже начинает привыкать к тому, что все-таки не молча все на аэродроме происходит, и, что к чему, в голове все постепенно откладывается.

Отруливаю. Убираю хвост с заправочной площадки. Взлетный режим, взгляд на приборы: обороты, давление масла, топлива – все быстро. Разбег, отрыв, придерживаю, обязательно выполняю площадку: хоть немного высоты, чтобы штангой не зацепить – в разворот и на поле. Полоса для взлета нормальная, с этим курсом мешает солнце, но на следующем полете оно уже выше будет. Еще полет и заправка, а там солнце уже мешать не будет. Конечно, на взлете сейчас сложно, но есть полная уверенность – полоса свободна.

Здесь тоже взлетная полоса: небольшая часть поля, когда-то оставленная под сельский аэродром. Обычно на таких площадках, специально выделенных в старое доброе время для работы авиации, есть выжженное пятно от ядохимикатов, на котором ничего не растет.

На любом аэродроме, в любом аэропорту взлетная полоса – это место, откуда начинается полет и где полет заканчивается. Это может быть выбитая, грунтовая полоса, обозначенная определенными знаками, которые служат ориентирами для летчиков, с обозначенными рулежными дорожками. Может быть зеленой, ухоженной, со скошенной травой, на которой мало следов от колес. Может быть пыльной, укатанной, с рыжей, пожелтевшей, выжженной двигателями, редкой травой, выдутой в месте старта до такой степени, что становится твердая, как бетон. Может быть бетонная и асфальтобетонная с нанесенной разметкой и черными следами резины, оставленными при касании колес с бетоном. Это могут быть пунктирные черные следы, возникшие после интенсивного торможения, когда срабатывают датчики юза на тормозах. В любом случае, ничего не значащее для пассажиров, находящихся в аэровокзале или в салоне пассажирского самолета, для летчика это место, откуда начинается необъятный простор за стеклом пилотской кабины и где он заканчивается после посадки.

Длинная, уходящая в даль, с которой за свою жизнь летчик взлетает много раз в разных условиях, начиная свое путешествие или просто выполняя тренировочные полеты. Это часть подготовленного участка земной поверхности, куда летчик приземляет самолет, работая ручкой или штурвалом и педалями при максимальном боковом ветре или ограниченной видимости. Когда ночью, в осадках заходит на посадку почти вслепую, ориентируясь по размытым посадочным огням, когда дворники не справляются, а фары не включаются из-за «экрана».

Это место, куда человек возвращается после трудного рейса или боевого задания, куда необходимо посадить самолет в сплошном тумане, при заходе по приборам.

Это входные ворота, в которые нужно попасть, когда диспетчер переключает режим ОВИ (яркость посадочных огней высокой интенсивности), наблюдая по посадочному локатору за приближением твоей метки на индикаторе к полосе, и последний раз подсказывает: «Удаление 500, полоса перед вами!»

Да! Это то место, куда возвращается человек к своей обыкновенной земной жизни. И для меня сейчас это взлетная полоса!

С каждым часом солнце поднимается выше, сейчас над этой низиной мешает меньше и можно уже что-то видеть под собой, слева и справа. Вижу овраг и его русло, прохожу над ним. Он оказывается очень широкий, сверху хорошо виден изгиб, довольно плавный. Низина очень большая, потом агроном скажет, что когда-то это было дно озера, а овраг был полноводным ручьем, питающем это озеро. Вода ушла через прорванную плотину. Я ее потом видел, когда позже летал на поле за поселком. Восстанавливать не стали, воды в этом поселке достаточно, а водяная мельница на этой плотине стала не нужна – и появилось хорошее плодородное пастбище. Глубина бывшего озера очень большая: высота после взлета по прибору двадцать метров, а визуально над низиной около ста метров.

Работа на поле достаточно кропотливая и монотонная, из полета в полет все меньше остается необработанной части, – достаточно живого интереса вносят препятствия. Отдельные деревья, иногда встречаются массивы из дуба – это очень красиво, возникает желание приехать и побыть тут. Немного завидую местным механизаторам: они могут отдохнуть в этом дубовом парке!

Закончил поле, возвращаюсь через знакомую низину, желание еще раз окунуться в эту красоту. Прохожу рядом с холмом, снижаюсь, с обратной стороны захватываю немного склона, прохожу на высоте три метра: вниз, пропуская отдельные деревья слева и справа, пытаюсь издалека попасть в ворота. Слева ручей. При таком освещении его хорошо видно. Небольшой доворот влево между деревьев – и я опять в тени туннеля.

Удивительно, как природа хорошо построила этот лабиринт. Опять выше меня почти отвесные стены и деревья, опять подо мной пролетают гладкие небольшие озера с кувшинками и перешейками из тростника. Справа у самой стены ива: выше деревьев, наклонившись над водой и наполовину перекрывает мне пролет. Прижимаюсь немного к стене, издалека пытаюсь вовремя увидеть и не просмотреть отдельные ветки. Ширина оставшейся части свободной зоны около двадцати метров: вполне достаточна для безопасного пролета. Мелькнула в поле зрения болотная зелень: передо мной водная гладь и на ней тень от ивы. Смотрю за высотой, боковым зрением за кроной дерева и стеной слева с желтым осыпавшимся песком. Все быстро проносится: небольшое сужение, камыши и осока и опять водная гладь. Впереди стена леса, но я уже знаю, что это изгиб, и я вижу деревья на противоположном берегу.

Добавляю оборотов, ручку немного на себя, в расчете на то, что могу не уместиться в этом повороте. Небольшой левый доворот, сразу вижу: через сто метров впереди широкий выход в низину. Крен не более двадцати градусов: вполне умещаюсь в этом изгибе, далее по прямой – щурюсь от яркого света!

Закончили работу, подписали акты, можно перелетать на другую точку. Хорошие впечатления от общения с людьми, от проделанной работы. Попрощались, пожелали друг другу успехов: «На следующий год встречаемся в том же составе, и чтобы все были живы и здоровы!»

Карта под левой ногой, на навигаторе отбивается трек: курс, удаление – все как на индикаторе локатора, нет только «развертки». На носу очки, показания приборов в норме.

Режим взлетный! На прощание махнул рукой агроному: поехали, «Бекас». Поехали!

 
                                       * * *
 

В кабине никогда не бывает жарко, хотя иногда температура днем поднимается выше тридцати: все-таки это южные районы. Середина дня, время не лучшее для нас с «Бекасом». Развитие кучевки, внутримассовые грозы и шквалы. Сразу становиться темно, при осадках заливает лобовое стекло фонаря, ограниченная видимость заставляет лавировать между этих очагов. Но все равно иногда не удается избежать дождя на маршруте. Обстановка усложняется тем, что в неустойчивой воздушной массе все происходит быстро и сзади, как правило, тоже перекрывается путь к отступлению.

Как-то был закрыт пункт посадки и его пришлось пройти траверзом, необходимо где-то переждать, чтобы над местом посадки в воздухе хоть немного очистилось, но остановиться невозможно. Поэтому или кружить здесь, или, если под тобой есть подходящая площадка, произвести посадку. При перелетах в офисе за тобой наблюдают, и изменение маршрута всегда воспринимается с беспокойством. После посадки обязательно звонки и вопросы: приходится объяснять обстановку и оправдываться. Лишние разговоры, а в пункте прибытия тебя ждут и не понимают, почему самолет пролетел мимо? Мы же его видели и дождь слабый, так себе.

В воздухе бывает все по-другому. Дождь заливает стекло, но все равно можно видеть и визуально определять положение в пространстве, а при заходе на посадку могут быть большие сложности. Особенно интересно наблюдать такие явления ночью в снегопад. В воздухе перед четвертым включаются фары, чтобы определить интенсивность осадков, и ты сразу оказываешься в струях мощного белого потока, несущегося тебе навстречу, причем, изогнутого, летящего тебе в лицо с радиусом твоего разворота. На автомобиле этого не увидишь, слишком большая разница в скоростях. В полете это завораживающая картина. К этим явлениям в воздухе невозможно привыкнуть и воспринимать с безразличием. Это необходимо увидеть!