Текст книги "Вторая жизнь"

Зашли в буфет. За столиком легкий ужин, все без изменений. Буфетчица незнакомая женщина. А на этаже дежурная – старая знакомая!

– Анатолий, три комнаты по два человека, – взяла ключи, мы все потянулись за ней.

Открывает дверь в мою когда-то комнату, узнаю по двери. Мной с внутренней стороны через трафарет был напылен вишневым аэрозолем для «Явы» силуэт МиГа в полете. Жили мы здесь с Володей Якусиком. Пришли когда-то вместе из армии, вместе позже были призваны на военные сборы, полетали там на МиГах. И вместе вернулись сюда же. Через плохо прокрашенную при ремонте дверь так и просвечивается мой любимый самолет!

Жарко, душно! Открываю окно, и по-тюменски устраиваем свои «лежбища»: на грядушки кровати натягивается резинка от трусов и сверху набрасывается большой трехметровой длины кусок марли. Все три стороны заправляются под матрас, остается свободным вход в этот «саркофаг», который уже заправляется изнутри. Можно просто лежать и читать, спокойно спать, ни один комар в этот домик не попадает. Изобретение это «фирменное» тюменских летчиков: в портфеле марля и резинка места занимают немного.

Дежурная видимо почувствовала, что от куда-то тянет, постучалась. Открывает дверь и, конечно, при выключенном свете ничего не может понять. Если такое человек видит первый раз, можно очень напугаться.

– Анатолий, ты где?

– Да, здесь мы, здесь, – смеюсь. – Срисовывайте, пригодится.

Дежурная наша стоит в проеме двери, из коридора падает свет, и естественно она ничего не понимает.

– Я вас хотела предупредить, чтобы окна не открывали. Комары заедят.

– Ну, что же вы сетки на окна не поставили?

– А смысла нет, они по вентиляционным ходам пролазят, с ними бороться просто бесполезно.

Потом утром она все внимательно изучит и в свое следующее дежурство уже будет пользоваться.

В своей комнате пытаюсь уснуть, плохо на работу после бессонной ночи. Кажется, это все вчера было со мной: «Ява-350», новенькая, купленная на заработанные деньги. Имел уже все допуски – работы было много. Зарплата довольно приличная, уже был наработан достаточный опыт, но уж очень хотелось переучиться, уйти в транспортную авиацию.

Проснулся утром отдохнувшим, умываюсь.

Заходит бывший командир звена Хвостов: он был командиром всей нашей группы в августе 75-го в Арыси на дефолиации хлопчатника. Отработали все экипажи тогда без происшествий и очень с ним подружились. У меня перед вылетом на базу обнаружилась течь одного из баков. Он сам ездил в Ташкент за баком, потом мы его устанавливали. Перелет в Уральск: это были мои последние полеты на Ан-2 – осенью я уехал переучиваться на Ан-24 в Кировоградскую ШВЛП.

Поздоровались, обрадовались друг другу, справились о делах: он тоже уже не летал, а вот чем занимался вне летной работы, сейчас не помню.

Позавтракали в том же ресторане, там за завтраком встретил своих ребят. Повзрослевшие и ставшие намного серьезней – приятный, очень молодой, симпатичный Толя: КВС Л-410, тогда, в 1975-м, только что прибывший из училища. Сейчас сидит за столиком со своим вторым пилотом. Переговариваемся, мечтает летать на Ту-154.

После завтрака экипаж в санчасть, потом в штурманскую готовиться, а я поднялся в свою вторую эскадрилью.

Приоткрыл дверь: Володя Телятов в погонах замком АЭ читает молодым пацанам, видимо прибывшим только из училища, какой-то раздел НПП. Идут занятия. Володя смотрит на меня, прошу выйти. Разводит руками – занятия! Я не обращаю внимания вхожу.

– Здравствуй, Володя! – взял у него из рук инструкцию, передал первому сидевшему рядом молодому пилоту. – Читай! – и уже Володе, взяв его за руку. – Пойдем, поговорим.

Ему немного стало неудобно за мою бестактность, но я на это не обратил внимания – мы хорошо знали друг друга. Мы с ним свою трудовую деятельность вторыми пилотами начинали вместе: трое ребят выпустились из училища летом, а я переучился на Ан-2 и присоединился к ним осенью. И жили мы с ним в общаге в одной комнате, а совместное становление и общий быт людей сближает. Более того, служба наша проходила во второй эскадрильи, так что общего у нас было достаточно. Потом, через два года, из училища прибыло тринадцать выпускников и нам молодым командирам хватило: экипажи были укомплектованы.

А сейчас мы стоим разговариваем, и он вспомнил случай, когда я вот так же, уже будучи командиром, прилетел с какой-то базировки, зашел в свою АЭ. Молодые ребята сидели что-то читали. Кто-то так же отлучился, и они были предоставлены сами себе. Молодые ребята, еще жившие впечатлением училища, дружно встали, я поздоровался и попросил одного из них доложить, чем они здесь занимаются? Все обстоятельно выяснив, я всех отпустил домой – до завтра! А завтра на разборе в АЭ командир нашей второй АЭ, Макарыч, спросил у одного парня из этой группы: «Вы куда все вчера пропали?» – «Нас отпустил командир!» – «Какой такой командир?»

Все дружно указали на меня – приступ смеха, и наш Макарыч всех простил.

– Ты же помнишь, Макарыч ругаться не умел, – напоминает мне Володя, – если что он мог только выразиться: «Ну что же ты?» – это когда он тебя очень сильно «ругал». И приходилось краснеть!

Попрощались с Володей, он скрылся в кабинете, а еще встретил в коридоре бывших коллег и поспешил в санчасть. Командир к фельдшеру заходит последним. Открыл дверь и увидел знакомую уже немолодую медсестру, поздоровались.

– Здравствуйте, Екатерина! Командир 26025.

– Здравствуй, Анатолий! Я уже у всех твоих расспросила, ты это или не ты? Они все в один голос: «Да он это, он, со своими где-то разговаривает!»

– Ну, конечно, я! Как ваше здоровье?

– Ну слава Богу! Теперь вижу, что это ты. Женат?

– Да! Жена – врач, дочь шесть лет, – еще о чем-то, сейчас не помню.

Она рада была меня видеть, и я тоже – все-таки она у меня пульс меряла с 1970 года и покрывала, как всех остальных, если он почему-то зашкаливал.

В штурманской уже почти никого. Местные уже разлетелись, у нас вылет в 9:00.

Подготовились к вылету, подписал нам штурманский бортжурнал дежурный штурман, Толя Помощников. Списан по здоровью, из училища выпускался на год позже меня – пожелал ему восстановится. Улыбается, а в глазах слезы…

 
                                       * * *
 

На перроне один наш – краснокрылый красавец. Конечно, не лайнер, но вполне солидный для Уральска. Никого. Тишина на перроне. Рампа опущена – стою у рампы. Грусть после всех встреч и разговоров: когда-то я здесь своим был. Вылетал отсюда, сюда прилетал, лазил по непогоде.

В отличную погоду зимой, на свежевыпавший снег: лыжи взрывают клубы снега при быстром рулении – мне это нравилось! Иногда со своим вторым пилотом устраивали соревнования: он по маршруту туда – две-три посадки, я – оттуда. И необходимо было мне произвести посадку точно в след, оставленный после первой посадки. Или работаем где-то в противочумке в пустынной, безориентирной местности; закрываешься шторкой, и он тебя куда-то везет, а ты потом открываешься и необходимо успешно вернуться. Местность, кроме отдельных кустов чахлой растительности, песчаных островков – ничего; все серо-бурое. Зеленого цвета в этих районах почти нет. Растительность, похожая на тундру с редкими карликовыми березками и чахлыми сосенками на песке: на юго-западе, ближе к Капустину Яру. Камыши в районе редких озер и прорытых каналов. И кабаны!

Солнце начинает припекать, и я стою один в тени стабилизатора. Витя занят подготовкой к вылету, Славик со вторым пилотом в кабине устанавливают частоты радиостанций и АРК, а у меня в голове все прошлое всплывает.

Володя Якусик позже меня переучился на Ан-24, летал в Кирове, как-то с ним летел из Волгограда. Они были без штурмана, и я занял его место, сидел и наблюдал за работой экипажа. Он москвич! В Москву так и не смог перевестись, долетал до пенсии и пропал – больше мы с ним не встречались. Мне приходилось бывать и в «Быково», и во «Внуково», чаще в «Домодедово», но с ним так ни разу не увиделись.

Сережа Симонов тоже переучился на Ан-24, летал в «Быково». Тоже рано ушел, не стал ничего добиваться, просто отлетал свое и ушел. Несколько раз встречались: у них был рейс на Салехард.

Мосина видел один раз в промежуточном порту – КВС Ил-18, жаловался: «Грозятся переучить на Ил-62», его летчики не жалуют, машина бесперспективная.

С Валерой Емец встречались в «Пулково», как и в Уральске – живой, энергичный, командир Ту-134, и как всегда разговорчивый: «Путаешься уже куда летишь: Питер – Москва? Москва – Питер!»

Что сейчас у него и как, не знаю, знаю одно: Валера в любой ситуации выживет.

Иван Кулешов, удачно пересел в свое время с Ан-24 сразу на левое кресло Ту-154. В Сургуте встречались, перевелся к себе в Гомель – летал на Ту-134. Рано устал, и уже в тридцать семь собирался уйти на пенсию.

Стою в тени под хвостом, в памяти все всплывает. Витя решает вопросы по обеспечению вылета. Подошел незнакомый техник РЭСОС, сменил кассету МС-61. Время есть, все идет без спешки – по плану. Загрузки до Баку нет, фюзеляж пустой. Висят два тельфера на монорельсе: все в свежей краске – самолет новый, только с завода.

Тишина!

Вдруг от куда-то появляется запыхавшийся Зобнин.

– Привет!

Здороваемся, это мой прямой начальник – командир нашего звена. Не ожидал, замечтался, не увидел, как он подошел. Беру за руку, тащу по рампе в самолет, усаживаю на десантную скамью, сажусь напротив. Глаза бегают, осматривает самолет, смотрит в открытую кабину – до меня наконец доходит, что он летчик. Встаю, проходим к кабине, еще ни одного слова не сказали друг другу. Заталкиваю в кабину. Все уже вышли на свежий воздух, обе форточки открыты, не жарко; показываю на левое кресло.

– Ну здравствуй, Вячеслав Николаич! На пенсии? Чем занят?

Он осматривает кабину, ему здесь неуютно, как летчик вижу – ему все непонятно, он здесь чужой. Даже кабина Ан-24 по сравнению со своим младшим братом проще. Ан-26 пугает разнообразием приборов, панелей и щитков. И, конечно, этот лайнер, по сравнению с Ан-2 или Л-410, человека неподготовленного приводит в смятение от увиденного! Примерно так же я смотрел кабину Ан-74, а я все-таки немного знакомился с ним в институте.

 
                                       * * *
 

А сейчас я в кабине «Бекаса», подхожу к площадке, издалека целюсь на дорогу, наша машина и «Уазик» агронома уже здесь. Приземление, самолет на пробеге как на хорошем аэродроме, длины вполне хватает. Дорога ровная и хорошо укатана. У нас оказывается проблема – нет какой-то нужной добавки к препарату, привезут только после обеда. Меня это вполне устраивает: спокойно занимаю свое место в машине и прошу Андрея развернуть по солнцу – можно подремать и прокрутить в памяти картины того времени.

На перроне тихо, солнце! Погода как праздник, только как-то грустно.

Впереди в наушниках с болтающимися ларингами стоит техник. Вячеслав Николаевич пропал, видимо не захотел показывать своих чувств, а может работа потребовала выполнения своих служебных обязанностей.

Подключено АПА, Витя последим занимает свое место.

– Два плеча, низкое напряжение, – подсказывает мне, – скажи технику.

Я нажимаю кнопку СПУ:

– Земля, 26025! – техник стоит недалеко, смотрит на меня через открытую форточку. – Низкое напряжение.

– На приеме, – понял меня, повернулся в сторону АПА, водителю, вращает рукой: «Обороты».

Слышно, как завыл дизель АПА. Витя смотрит на вольтметр наземного источника, докладывает:

– Напряжение есть!

– Земля, запуск левого, – показываю технику один палец, нажимаю кнопку запуска. – АПД работает, винт вращается.

В груди какая-то волна грусти, глубокий вздох… Пошли обороты…

Спокойно вырулил на исполнительный. Все! Я долго ждал этого и уже в будущем никогда здесь не появлюсь.

– Винты на упор, режим взлетный.

Стали на замки стойки шасси – левый разворот на «Индер». Загорелась желтая лампа «Автопилот готов», нажимаю кнопку, почувствовал, как автопилот схватил штурвал. Устроился в кресле поудобней; там впереди за 300 км Индерборский и дальше через 165 км – Гурьев.

Хорошая погода, под нами Урал. Когда-то я на спор переплыл его кролем – туда и назад без остановки. Здесь когда-то на пляже со свей первой любовью пили вино, закусывали чем-то, что принесли с собой в портфеле, и целовались.

Славик выходит на связь.

– Скандинав, 26025 – 5700, Гурьев рассчитываю в 10…

– 26025, следуйте 5700, пролет точки доложить.

Я все это слушаю с каким-то безразличием. А сколько раз это приходилось докладывать тогда, в конце семидесятых, когда я возил пассажиров по этому маршруту.

– 26025, Скандинав.

Что-то ему нужно. Штурман моментально включается:

– 025, отвечаю. – Славик в эфире всегда конкретный.

– Откуда борт?

Я начинаю слушать, голос вроде знакомый.

– Тюменское УГА, 234 ЛО!

Славик свернул карту в трубку, достал до моего правого локтя; я оборачиваюсь. Он высунулся из-за своей перегородки, показывает мне, что, мол, можно взять курс на Зеленгу. Я молчу, справа от нас Капустин Яр – запретная зона. Диспетчер на связи:

– Это Салехард?

– Да!

Славик парень очень немногословный, в эфире тихо, кроме нас никого не слышно.

– Там у вас Толя Гринь летает?

Я включаюсь в связь – это уже интересно!

– Я на борту. А кто это?

В Гурьеве в общаге жил, там были все: пилоты и штурманы, диспетчеры и инженеры, даже две девочки-синоптики. Сейчас не могу вспомнить, кто это был, но были все приезжие, часто просились к нам – домой слетать.

Дружили, общались, рыбу солили, икру к отпуску заготавливали. Переговорили коротко, в эфире много не поговоришь: вспомнили, приветы передали.

– Вы куда идете? На Баку?

– Да, Баку!

– Разрешаю курс на Зеленгу.

Ну вот! Все само решилось, повернулся назад – Славик большой палец показывает.

– 025, понял. Курс на Зеленгу, – нажимаю кнопку СПУ. – Штурман, расчетное выхода из зоны?

Славик тут же докладывает:

– Расчетное выхода из зоны…

Сижу, при такой погоде видимость отличная, солнце. Смотрю вниз на эту пожухлую серо-бурую картину под нами. Сколько здесь было всего и на Ан-2, и потом на Ан-24, куда все уходит? Волю чувствам давать нельзя; и хорошо на душе, что опять здесь, и грустно от того, что назад ничего не вернуть. А мне уже 35: давно пора на что-нибудь переучиться, перевестись в нормальный город. Рейсовая работа – с семьей нормально жить. Не получается, какие-то препятствия, которые преодолевать надо.

– 26025, работайте с Астраханью. Конец.

Славик молчит, я понял.

– 025 – конец. Спасибо! До свидания!

А внутри: «До какого? Когда?» Не было потом никакого свидания, страна большая: перелеты, новые места, знакомых много – расстаемся, теряемся на время. А практически получается – навсегда! На связи с Астраханью, диспетчер сам предложил:

– 26025, на Махачкалу готовы? – Славик сзади достает меня линейкой, оборачиваюсь, киваю ему головой. Понял: из Гурьева к нашему борту попросили внимание проявить. – 025, плавсредства на борту есть?

Здесь я уже включаюсь в связь: при длительных полетах над водной поверхностью для всех находящихся на борту необходимо иметь плавсредства.

– 025, плавсредства на борту.

Витя повернулся ко мне, посмотрел с усмешкой вопросительно:

– А какие у нас плавсредства?

На Ан-24 при полетах из Шевченко через Кизляр или на Махачкалу всегда в задний багажник грузили спасательные плоты. И сейчас я объясняю Вите:

– У нас деревянные поддоны, чем не плавсредства? Лето, акул здесь нет.

Посмеялись. Маршрут меняется. У штурмана постоянно работа, срезаем все углы: перестраиваются радиостанции, АРК. РСБН километры наматывает.

Махачкала, Баку: аэропорт «Бина», пляж Мардакяны, море. Наш заказчик уехал в Кировабад помидоры заготавливать, а мы ждем от него вестей и загораем!

 
                                       * * *
 

Привезли канистры с препаратами, со всеми этими делами разговоров больше, а всего-то 300 га – десять полетов. Поле начинается от нашей дороги, длина гона более тысячи метров, в конце ограничено лесополосой. Над полосой мелькнул «Бекас», обращаюсь к агроному:

– Это кто?

Это не Сергей, не может быть, чтобы у него здесь было поле.

– У соседа работает самолет.

Да. Сергей говорил, что рядом работает волгоградский, необходимо к нему съездить.

– А что там, его поле к нашему примыкает? И как мы с ним будем расходиться?

– Да там они разделены лесополосой.

Хороший аргумент для безопасности.

– Поехали, поговорим; не хватало еще здесь дров наломать.

Приехали к соседям на площадку. От нас три километра, самолет в воздухе. Все то же самое, все, как и у нас: заправочная емкость, мотопомпа.

У машины стоит мужчина, смотрит на нас; в возрасте за пятьдесят, в униформе. Поздоровался, представился, изложил цель своего визита. Кто он, вижу, заметно, что он не просто водитель – он летчик, но в кабине кто-то молодой, готовится смена. «Бекас» заходит на посадку с обратным курсом, но увидел на площадке чужих, строит заход по всем правилам. Заход и посадка выполняется на отлично, подрулил. Подхожу: действительно, в кабине парень, тридцать с небольшим. Познакомились. Училище не заканчивал, прошел подготовку в УАЦ – летает десятый год.

– Это поле я уже закончил, перехожу на следующее, если вы здесь будете работать: мешать друг другу не будем. Второе поле небольшое, всего пять полетов.

Дальше все стало понятно, человек свое дело знает; разворотов в мою сторону выполнять не будет.

Отлетал я как-то без напряжения эти десять полетов и улетел к Сергею. Приехал Андрей, самолет пришвартовали и с заходом солнца уехали все в одну гостиницу.

У Сергея сегодня день рождения; немного выпили, поговорили, с удовольствием посмотрели красивые клипы на песни Вадима Захарова.

В темноте перед сном опять мелькают кадры того рейса, никак не могу переключиться на другое и не хочу; хорошо все помню, до отдельных деталей. Боюсь! Знаю, чего боюсь. Боюсь себе в этом признаться, боюсь, что старею, и знаю уже точно: чувствую всем телом, всеми своими органами, кожей, что все это уходит и уходит навсегда. Уже начинаю бояться просто того, что приходится оставаться один на один со своими мыслями. Нет той единственной, которую так хочется видеть – в таких случаях просто говорят, что ты сам не знаешь, чего хочешь. Не так это, я знаю, чего хочу – знаю! Хочу, чтобы меня любила женщина – не жалела, а любила. Я видимо просто этого не достоин, но других же любят, где же я что-то пропустил и не уберег? Я же правильно все делал! Так в чем же причина? А может все так и должно быть в этой жизни, может я просто многого хочу. Может надо просто любить, любить и не ждать ответа – просто жить!

Но просто жить, это, видимо, все-таки не проживать, а жить и, конечно, не только для себя, и я, наверное, мало живу для другого, а кто этот другой – где он?

Разумеется, дети и внуки, но сейчас я стремлюсь найти эту причину, и, конечно, она есть. Уверен, я не одинок, есть кто-то, где же она – неужели я так ее и не увижу?

Чем занята моя голова? По-видимому, ее чем-то занять надо: рисовать, музыку писать; занять мозги, но для этого нужен дар. Его найти надо, у каждого он должен быть. Выбросить все из этой головы. Эх, Наталья! А что же тогда там останется?

 
                                       * * *
 

Перелетели наконец в Кировабад. При заходе уже вижу, что все знакомо, не забыто. Горы, ущелье, аэродром – все в памяти осталось. На пробеге уже вижу: слева стоянки, но на них не Ан-12, а Ил-76 и вместо наших МиГов на тех же стоянках Су-24…

Зарулили, в конце полосы на гражданский перрон. В АДП спросил диспетчера:

– Связь с соседями есть?

Прошу связаться, диспетчер снял трубку, вызвал – передает мне, здороваюсь:

– Я здесь на МиГах летал. Кто-нибудь из того семидесятого есть?

– О! Командир, никого. Перевелись, уволились в запас, сейчас год какой? Целое поколение сменилось.

– Спасибо! – попрощались. – Успехов!

Самолет быстро загрузили, подготовились. После взлета диспетчер предлагает изменить маршрут.

– 26025. Через Дербент пойдете?

Славик, как всегда, готовый к любым изменениям.

– Готовы. Разрешите на Дербент?

Я по СПУ предупреждаю штурмана:

– Горы высотой до 4500, удаление всего 70 – не успеем, – вношу поправку. – 025, круг над точкой по схеме, от четвертого на Дербент.

Диспетчер разрешает выполнить полет по схеме, полетов нет – зона свободна.

– Разрешаю, занимайте…

По локатору смотрю, как проектируется хребет, вершина на индикаторе не уходит вниз, стоит на месте. Выполняю отворот вправо, влево, диспетчер видит наши маневры по локатору, но молчит. Проходим первые снежные вершины, ниже них в ущельях облака. Высота истинная метров пятьсот, стрелка радиовысотомера прыгает, по барометрическому 4800! На зеленом участке выше облачности в ущелье отара овец и чабан в черной бурке с широченными плечами – это на высоте почти 4000 метров!

План полета через Астрахань, Гурьев в Актюбинск на дозаправку.

После входа в зону Гурьева диспетчер сразу разрешил срезать маршрут.

– 26025, курс на Карауылкельды.

Славик в недоумении:

– Это какие такие Каракельды? Где они?

Я включаюсь в связь.

– 025, курс на Карауылкельды, расчетное время выхода доложим! – разъясняю штурману условия полетов в Гурьевской зоне. – Слава, все просто, курс на точку выхода из зоны. Карауылкельды точно на трассе, на выходе из зоны.

– На карте ничего нет.

– Да. На карте ничего нет, но на локаторе, на удалении 200 – отобьется. Сейчас удаление 220, через 20 км – появится.

Все, кто летает в этих краях, знает эти Карауылкельды. На границе индикатора медленно появляется яркая метка.

– Видишь? Вот так все просто!

С Актюбинска на Тюмень уже все просто и неинтересно. Почти неделя курортной жизни в аэропорту «Бина» с морем, комарами в гостинице и ожиданием. Что это? Выработанная за годы привычка или уверенность, что именно здесь мое место, в этой работе, которая называется воздушные перевозки.

Вот и все – мы дома! Обычный рядовой рейс закончился – помидоры были доставлены вовремя в пункт назначения.

Потом позже, в курилке, я услышал за спиной, как мой второй пилот восхищенно рассказывал своему однокашнику: какой у него командир и что его везде все знают! Лестно это было слышать, но я все-таки потихоньку отодвинулся в другой угол – ближе к группе своих ровесников.

 
                                       * * *
 

Утром с рассветом мрачно. Дождь. Вижу в окно, как облака плывут прямо над крышами – погода осенняя. Бабье лето закончилось – работа тоже. Осталось перелететь в Добринку, и оттуда Сергей самолеты по очереди перегонит в Сосновку.

Разборка, в ангар на хранение, ремонт, профилактические работы. На моем самолете все хорошо, с двигателем тоже прекрасно, ни разу не подвел, ничего не отвалилось. В процессе работы был выявлен дефект: запах бензина в кабине. Трос управления элеронами перетер топливный трубопровод в правый карбюратор; дефект опасный, но обнаружен был вовремя и все обошлось – при сборке ошиблись. Временами проблемы со связью – разобраться с радиостанцией. Остался один перелет, и домой.

После завтрака решили ехать на площадку готовиться к перелету. Одного водителя сразу отправили в Добринку, здесь рядом: тридцать километров. Заодно просмотрит по дороге погоду, где-то низины могут быть перекрыты туманом. У Сергея на самолете установлен авиагоризонт, если даже придется идти в облаках, можно держаться за него – главное не потерять. Время в пути двадцать минут. По авиационным меркам рядом, решили лететь – хорошей погоды уже не будет.

Проиграли полет, установили на радиостанциях свою частоту, проверили связь. Запустились, прогрели двигатели.

– Второй готов?

– Готов! Поехали. – докладываю ведущему, как когда-то в молодости. Серега в средине разбега, я взлетаю, пристраиваюсь справа. – Второй взлет произвел!

Идем в паре. Над лесом облачность тянет по макушкам деревьев. Сергей уклоняется вправо в сторону низины; сейчас мы в туннеле, слева и справа сплошная облачность накрывает лес. С приходом спутниковой навигации чувствуешь себя достаточно уверенно, даже при возврате приедешь назад как на радиофицированный аэродром, не допустить только входа в облачность при развороте. Отсчитываются километры пути, и Сергей ведет меня по этой низине очень точно – он местный и знает здесь все кусты. Когда-то очень давно примерно при такой же погоде я сдавал зачет по технике пилотирования на первый класс инспектору Тюменского УГА.

 
                                       * * *
 

Такая же мрачная погода, рейс Салехард – Харасавэй – Салехард. По программе проверки необходимо выполнить две посадки при соответствующей погоде.

Молодой уверенный инспектор, недавний КВС Ан-24, прилетел из Тюмени на рейсовом. Сейчас со мной в кабине на месте второго пилота: проверка техники пилотирования в рейсовых условиях. Время в полете два часа. При предпосадочной подготовке погода: ветер при заходе попутный и дополнительная вводная закрылки в положение 10º – имитация обледенения и скорость в таком случае на прямой 310 км/час. При попутном ветре на глиссаде сложно выполнить еще одно условие: вертикальная скорость не более 2,8 м/сек. Все элементы полета должны быть выполнены на пять, и с вертикальной 2,8 вероятность не успеть снизиться. На глиссаде в таком случае окажешься выше и войти в нее сверху не получается без нарушения каких-то параметров. И выполнить все на пять практически невозможно: этот вопрос не раз поднимался на обсуждении летным составом, поскольку при расшифровках записей постоянно фиксируются нарушения. Все нормативы идут сверху: решение вопроса затормозилось, и, как всегда, это всплывает при серьезных последствиях.

Превышение вертикальной скорости грубейшее нарушение, и я сам на НЛ-10 посчитал вертикальную, которая соответствовала максимальной допустимой. У меня была единственная возможность: очень точно выдержать все параметры, и при малейшей ошибке шансов на исправление не оставалось. Конечно, молодой инспектор это знал. Ему было интересно, как я буду выкручиваться из этой ситуации. Необходимо как-то обмануть: вход в глиссаду начать не с высоты 500 м, а ниже – с 490, десять метров на оценку пять – допустимая ошибка. Можно начать снижение незаметно чуть-чуть раньше, но в любом случае снижение выполнить так, чтобы до пролета ДПРМ успеть снизиться, и далее уже может быть какой-то запас.

До пролета дальнего привода занять высоту, выполнить площадку не удалось, и мы прошли приводную радиостанцию на высоте пролета в снижении, с максимальной вертикальной скоростью. Скорость полета 310 и ниже она быть не могла; режим работы двигателей стоял «Малый полетный». Перед ближним приводом желание как-то снизить скорость до 300 – это вполне допустимо, но для этого необходимо РУДы убрать за проходные упоры, хотя бы на 2°.

На выравнивании во избежание перелета единственное возможное исправление: уборка режима. В воздухе такие действия категорически запрещены; в такой ситуации летчик полностью зажат ограничениями, и я дал команду:

– Режим-ноль!

Инспектор после посадки по этому случаю замечание не сделал: любому летчику понятно, что выполнено все правильно, хотя и в нарушение РЛЭ. На обратном пути: в Салехарде погодные условия еще сложней, ветер так же попутный и довольно сильный, а у земли разворачивается на боковой слабый. Вводные те же: условия обледенения, закрылки 10º. Самолет пустой, согласно посадочному весу скорость 300 – это чуть меньше и это уже попроще. У меня задача немного затянуть третий, чтобы подойти к точке входа в глиссаду с запасом по времени и успеть установить необходимую скорость. С таким сильным ветром по расчету вертикальная уже 3 м/сек, и мне необходимо запросить посадку с обратным курсом, но с обратным курсом отсутствуют радиосредства. Решение обсуждаем, но инспектору для проверки необходим заход только с этим курсом, и необходимо выполнить его под шторкой и по радиосредствам. Задача, без нарушения каких-то параметров захода, практически невыполнимая. Мой инспектор связался сам со службой ПДСП и попросил, чтобы немного задержали рейс на Тюмень. Славик упорно стремится затянуть третий разворот, при таких условиях я с задержкой даю команду:

– Контроль по карте перед третьим разворотом.

Выпущены шасси, штурман по пунктам читает разделы карты обязательных проверок. Инспектор нервничает. Его ждет на перроне готовый к запуску рейсовый Ан-24, показывает жестом – третий разворот. Пытаюсь насколько это возможно затянуть третий. Обстановка явно складывается не в мою пользу. Выполняем третий. Докладываю:

– 26503, на третьем.

Диспетчер, наблюдая по локатору, дает удаление, хочет подсказать, что третий близко.

– 26503, удаление 13, выполняйте третий.

У меня единственный запас на радиус разворота, который практически сравняется с радиусом четвертого, а еще необходимо будет выполнить все операции перед входом в глиссаду.

– 503, на четвертом.

Очень близко!

– 26503, удаление 11, подходите к глиссаде.

Штурман читает карту. Я, не дожидаясь выполнения всех операций, опускаю нос, даю Вите команду:

– Малый полетный! – доклад диспетчеру: – 26503, в глиссаде, шасси выпущено, к посадке готов.

– 26503, на курсе, на глиссаде, посадку разрешаю.

Установил вертикальную 2.9 – это чуть больше, но знаю, все равно не хватит, нас несет попутный и мы сейчас выскочим выше глиссады. Более того, скорость полета будет расти и этого не исправить без нарушений. У меня сейчас основная задача как можно дольше на снижении продержаться в допустимых отклонениях, ниже ветер изменит направление. На какой высоте он развернется?

Штурман подсказывает командиру при заходе: он занят только этим и его задача точно вывести самолет по курсу и глиссаде к высоте принятия решения. В нашем случае это высота 100 метров и удаление до полосы при стандартной глиссаде 2 км. Условия не такие уж жесткие, но, когда появляются серьезные вводные: сильный ветер, обледенение, грозовое положение, какие-то отказы, заход усложняется и результат зависит от навыков и мастерства пилота. Сейчас Славик мне подсказывает высоту, скорость.

– Удаление восемь, высота 410, скорость 300, на курсе, выше 10.

Я увеличиваю вертикальную скорость, уже больше 3 м/сек, начинает расти скорость полета. Двигатели на минимальном режиме, меньше не уберешь – РУДы уперлись в упоры.

Диспетчер, наблюдая, где у него на индикаторе метка нашего борта относительно глиссады, тоже постоянно подсказывает и в данной ситуации особенно выделяя высоту относительно глиссады:

– 26503, удаление шесть, выше 20, на курсе.

Мы не успеваем, и сделать здесь ничего уже нельзя, я вижу скорость по прибору уже 310, для пустого самолета это очень много. В таких случаях просто командуешь установить нужный режим, и Витя приподнимает на РУДах фиксаторы и переводит рычаги назад на нужную величину. Мощность падает, и уменьшается скорость, и естественно я выдерживаю нужную вертикальную. Все это обеспечивает снижение по глиссаде, но сейчас за мной наблюдает инспектор, и такие действия строго запрещены РЛЭ, и от него зависит, сдам я ему сегодня зачет по технике пилотирования или нет. Подходим к ДПРМ, я это замечаю по стрелке первого АРК, она начинает беспокоиться и развернется на 180 по часовой стрелке или против в зависимости от того, левее или правее мы будем проходить дальний привод.