Текст книги "Вторая жизнь"

Программа подготовки очень насыщенна. Курсант загружен до предела, поэтому и критерий знаний курсанта отличается от студента. Я не мог освоить прием на слух пятьдесят знаков в минуту и считал (впрочем, как и большинство), что неспособен, но позже я уже слышал напев «морзянки» и даже успевал записывать.

И все-таки, при всех нагрузках, мне очень нравилось то время; после всех передряг и переживаний при поступлении в училище, первые медкомиссии и неудачи на них – эти годы самые счастливые в моей жизни! Можно было спокойно учиться и летать – ни о чем больше не заботиться! Любить тогда, как сейчас я еще не хотел, тогда я хотел другого – это в моем понятии была очень большая мечта, и она сбывалась, и я был счастлив!

 
                                       * * *
 

Драк среди курсантов почти не было, а если случались какие-то разногласия, рукопашное выяснение отношений сразу же пресекалось. Но случаи были по причине молодого гонора и отдельные моменты имели место.

Был один курсант: очень здоровый и упитанный парень. Кое-как он отлетал программу на Л-29 (самостоятельно ему летать не доверяли), почему-то его вовремя не списали и он как-то дотянул до конца программы.

Когда нас перевели на следующий год обучения, он вел себя до неприличия нагло со своими однокашниками и смотрел на всех свысока: он знал что-то такое, чего не знали другие. Наш инструктор Галина Олеговна Смагина (в будущем КВС-инструктор Ту-134 Пермского ЛО, а в дальнейшем заведующая кафедрой Пермского техникума, о ней снят очень интересный фильм) видела его полное нежелание летать, и в конце концов командование готовило его к списанию. Но он видел в этом какой-то смысл, относился к службе как к повинности и ставил себя выше нас всех.

Полеты на «спарке» были для него «экскурсионными» и по теоретической подготовке он отличался полной безграмотностью. Один из преподавателей – инженер-майор потратил на него ползанятия, с молчаливым вниманием выслушивая его ересь под общий смех, молча поддакивая и кивая. В конце поставил ему «кол» и попросил на его занятиях больше не появляться. И что самое интересное, его это никак не смутило. Для него всеми нами уважаемый майор, который умел проводить занятия и в свое время дал нам очень много, – был чем-то ему обязан! Где-то он узнал, что достаточно выполнить несколько полетов в качестве пассажира и ему присвоят первичное офицерское звание. Срок службы в СА был у него достаточный и где-то дослуживать ему не придется. Это был единственный курсант, который преследовал какие-то свои цели и полеты для него были неинтересны.

И этот самодовольный тип, сидя в столовой за столиком против меня, стал доказывать нам, сидящим за общим столом, что-то из раздела устойчивости и управляемости и по незнанию предмета и элементарной физики нес околесицу. По своей наивности я стал ему что-то доказывать из аэродинамики и указал ему на полное отсутствие элементарных знаний. Это его задело, и я не ожидая получил удар в лицо. Удар был не сильный, я вскипел, мы встали, и я, насколько это было возможно, нанес удар в челюсть. Удар был хорошо поставлен, и здоровенный бугай улетел под соседний столик (весил он не менее 90 кг). Разговор у нас был достаточно резким; многие курсанты наблюдали этот спектакль.

Зал столовой представлял собой два ряда столиков на четыре человека и третий ряд был отгорожен шторой – это был отдельный зал летчиков-инструкторов и командиров. Раздвинулась штора, и наши командиры увидели только конец сцены – старшина сообразил и успел дать команду: «Встать, выходи строиться». Из лиц командного состава мало кто понял случившееся. Как обычно, загремели стулья, и мы все потянулись на выход. Уже на улице я почувствовал захват сзади и понял: он меня сейчас задавит, но удивительно руки у него ослабли и он меня отпустил. Я сразу развернулся, готовясь к защите: на меня смотрели разъяренные глаза гориллы, но на нем сзади повисли двое, и я понял, что я натворил. Но удивительно, стычек между нами больше не было. Не закончив обучение, он куда-то пропал, как-то незаметно, и в связи с нашей занятостью все быстро забыли этот случай.

Позже, через несколько лет, при встрече c однокашником мы вспомнили этот случай, и я узнал, что кто-то его встретил в Липецке в милицейской форме в звании лейтенанта. Мы поняли, что он в этой жизни устроился лучше всех нас!

Все, что я сейчас рассказываю, можно принять за интересную выдуманную историю. Такое у человека редко сбывается: у меня сбылось, но добиваться этого стоило очень больших сил и необходимо было иметь очень хорошее здоровье, чтобы все это осилить. Была молодость и природное здоровье.

Конечно, в юношеские годы в старших классах много занимался спортом, даже слишком много. Потом, когда все схлынуло и я уже стал курсантом, пришлось восстанавливаться: набирать вес и наращивать мышцы, в течение трех курсантских лет, после аэроклуба. За первый год учебы рост с 165 см поднялся до 176 см и вес с 56 до 74 кг. Мы все выросли – мы стали взрослыми!

Жена на меня смотрит как на человека-неудачника, ущербного и измученного жизнью. Мне думается, это не так: я счастливый человек, мне много дается в этой жизни благодаря, наверное, закалке в то молодое время первой жизни! Может быть я слишком хорошо о себе думаю, со стороны виднее, и я, видимо, не такой, каким я себя представляю, но как-то одна взрослая женщина-врач, вкратце узнав некоторые подробности моей жизни, сказала просто:

– Другой бы спился, упал на дно. Этот мужик держит себя, зарабатывает – зависть берет!

Может быть это просто сгоряча сказанная фраза, необдуманная и не такая уж значимая, но меня тогда в тот момент очень поддержала. И сейчас я пытаюсь жить так как нужно; так, чтобы можно было использовать каждую выделенную для этой жизни минуту, мгновение. В молодости было все: и хорошее, и плохое. Было упорное стремление и просто бесполезное времяпровождение. И недостаточное внимание своей семье, но и было желание вести жизнь по правильному руслу, все делать на благо своей семьи!

Женщина этого не понимала, а я ей не мог ничего доказать и делал массу ошибок. Слишком много и бесполезно работал. Вместо этого можно было съездить в Крым или куда-нибудь в Краснодарский край и потратить деньги на солнце, на море, концерты и акацию! Хотелось сделать все, и поэтому не сумел правильно распорядиться своей жизнью и рассчитать силы. Многое потеряно безвозвратно, и поэтому сейчас желание все, что еще можно, восполнить и прожить. Детей пытаюсь убедить не делать ошибок: не надо повторять мои, силы берегите, спокойней ко всему относитесь. Нет! Максималисты – все сделать, все успеть! Зачем? Куда спешить?

Когда-то я получил хорошее летное образование, и сейчас очень этим дорожу; не ожидал, что оно может пригодиться сейчас – в этом возрасте. Не потому, что можно что-то заработать, нет. Здесь другое – здесь жизнь! В полете много видишь, много переживаешь сначала; живешь, а это, поверьте мне, уже очень много! И поэтому я счастлив, потому что я не разучился летать и не потерял вкус жизни. Хорошо быть богатым человеком, но это не для всех – тратят деньги черт знает на что. Конечно, яхта – это хорошо! Вилла, где-то на экзотическом берегу океана, – тоже! Но почему люди не знакомы с самолетом – здесь перед тобой открывается все!

«Самолет не просто бесплодная мечта…» – высказывание Ричарда Баха в начале третьей главы – это наш современник, после Экзюпери второй, кто смог так много сказать о небе!

 
                                       * * *
 

Сейчас, наконец, дозвонился Андрею. Он перелетел, все нормально, площадка тоже вроде устраивает. На мне как вина какая-то, что не я, а он сейчас там – ему работать придется. Все-таки мы все устали, на отдых надеялись, а работы много – десикация зерновых, все за урожай борются. Вячеслав, Андрей и Сергей до уборки будут работать – август захватят. А я на диване «день лентяя» отмечаю!

Интересно, понравился бы мне сейчас полет в зону на сложный пилотаж, на Яке или МиГе, ведь там перегрузки на вертикальном пилотаже до 6G и более – это на грани потери сознания. И если на Яке они кратковременные, то на скоростях 500—800 они долго по времени тянутся. В нижней части петли от вертикали из отвесного пикирования до выхода опять на вертикаль перегрузка такая, что в глазах темнеет и появляются белые звездочки. Если перетянуть лишнего, происходит полная потеря зрения и соображаешь слабо – кровь от головы отливает. Приходишь в норму во второй половине петли и сразу начинаешь ловить горизонт, чтобы вовремя подкорректировать крен; правильно пройти верхнюю точку петли, перейти на снижение, прибрать обороты. При выполнении полупетли ложишься козырьком фонаря на горизонт и выполняешь полубочку, если позволяет скорость. На МиГе это так просто; ручкой работаешь тремя пальцами, пилотаж выписываешь, как ручкой по бумаге, и все зависит от того, насколько хороший у тебя подчерк! Особенно когда по заданию у тебя простой пилотаж и все кроме бочек «скучно», на горке позволяешь себе серию бочек с выходом в горизонт с креном 110—130° в сторону центра зоны. Зазевался и выскочил за пределы зоны – самолет постоянно приходится придерживать как строптивую лошадь!

После Яка и Л-29 ты уже подготовлен и полеты в зону на сложный пилотаж – необходимые тренировки, а основная задача боевое применение. И уметь это делать необходимо в совершенстве – из нас готовили истребителей.

Пепеляев! «МиГи против Сейбров»; книга захватывает, как надо владеть техникой пилотирования и какими бойцовскими качествами необходимо обладать – 20 сбитых в этой войне! Миг и F-86 – равноценные машины, и все в основном зависело от мастерства летчика. Воздушный бой – это не игра: сбил ты или тебя. Это спокойно можно прочитать, но испытать свою судьбу 22 раза…

Учебный полет по маршруту, вывозные полеты выполняются на двух самолетах; инструктор тебя сопровождает на втором, и на случай «блудежки», он тебя притащит на «базу». Он идет где-то рядом и после напряженных полетов в задней кабине «спарки» наслаждается спокойным полетом и сейчас отдыхает. Полет рассчитан на час с небольшим; несколько поворотных пунктов.

На последнем участке меня вызывает мой сопровождающий, командир звена.

– 621, ты меня видишь?

Кручу головой, смотрю, где он сейчас? Пару минут назад я его видел справа от себя на удалении 200—300 метров. Не могу найти, делаю змейку, осматриваю все пространство вокруг. Вдруг, глянув в перископ, я вздрогнул: перед моим стабилизатором, сзади, на меня смотрят три мощные пушки МиГа. Волосы дыбом… Не хватало еще залпа. Я никогда не был сбит, по мне никогда никто не стрелял, и увиденное так близко в воздухе, на высоте шести тысяч метров, по спине побежали мурашки – я невольно съежился и вжался в бронеспинку. Ощущение, будто ночью, после того, как ты проводил девушку, из темноты вышли трое. Но это не уличные разборки, где можно помахаться и оторваться, и не бокс, где ты можешь встать. В учебном воздушном бою ты готов к тому, что тебя атакуют, и ты сам строишь маневр и атаку. Здесь я почувствовал, как убивают на войне. Это даже не испуг, это не просто страшно – это жутко. Я боялся пошевелить ручкой, чтобы не дай бог зацепить своим килем самолет командира.

До сих пор я хорошо помню эти черные стволы! До самой посадки меня не отпускало: я чувствовал, что сзади двое с карабинами и молодой лейтенант с повязкой на рукаве ведут меня в комендатуру.

Я могу хорошо летать, умею правильно строить атаку – играть в войну, но вести настоящий воздушный бой нужны особенные качества. И как описывается война и война в воздухе участниками боев; мнения очевидцев очень отличаются от художественного вымысла.

Когда-то меня забрали в отделение, возраст у меня уже был не детский: я не выдержал, не смог удержаться на тормозах и отделался небольшим синяком, но руки у меня были в крови и ссадинах. Я сидел на прибитой к полу табуретке и вытирал платком руки. Дежурный оформлял протокол и грозился сообщить на работу, но я был уже пенсионер и с полным равнодушием сидел и остывал. Я не хотел говорить, был возбужден, сидел на этой табуретке и отдыхал; документов при мне не было. Офицер все видел и все понимал, не хотел мучить ни меня и ни себя и, перед тем как меня отпустить, спросил:

– Ты кто? Ты какими видами спорта занимался? Чем? – но говорить не хотелось, и я буркнул:

– Ничем…

 
                                       * * *
 

Построение. Что-то случилось. Мы летали в первую смену и сейчас переодеваемся, меняем летную робу на гимнастерки, готовимся в столовую на обед.

Палатки-полуземлянки для экипажей на 4—5 человек в березовой роще. На аллее известкой обозначена белая полоса для построения, рядом грибок для дневального.

Вдоль линейки прохаживается, заложив руки за спину, командир второй эскадрильи майор Семенов.

Я никогда его не видел улыбающимся. Рядом со старшиной стоит мрачный заместитель командира, крепкого телосложения рыжий капитан Жуф.

В правой стороне строя самые маленькие – это экипаж летчика-инструктора: невысокой, молодой и симпатичной женщины. При комплектовании экипажа учитывается рост: голова курсанта мешает обзору летчика задней кабины.

Как-то мой товарищ из нашего экипажа после ночного дежурства возбужденно рассказывал:

– Маленький такой кенгуру поскакал прямо по линейке, – мы не сразу сообразили, о чем он, – я такого ни разу не видел!

И к этому экипажу тогда так и прилипло: «Тушканчики!»

– Равняйсь, смирно-о! Курсант Лунев, выйти из строя.

Мы удивленно смотрим на маленького с пухленькими губами «восьмиклассника» средней школы. Он моложе всех нас на год и даже два: когда-то он прибавил себе два года и в десятом классе учился вечерами в аэроклубе и удивительно удачно! Но позже все вскрылось и в штабе, окончательно разобравшись с его документами, зачислили как годного для прохождения летной службы. Исполнялось ему восемнадцать лет в начале апреля, и присягу мы принимали в его день рождения!

В строю по команде «смирно», едва сдерживая смех, мы наблюдали редкую картину: строевым шагом, пытаясь быть серьезным, курсант Лунев, волоча по земле приклад карабина, – шел принимать присягу!

До этого с ним долго и мучительно занимался командир строевой подготовки: курсант никак не мог научиться строевому шагу. Ходил он в обычной обстановке как все нормальные люди, но по команде: «Строевым шагом марш!» – почему-то руку выносил вперед вместе с движением ноги.

Мы смеялись, а капитан, начальник строевой подготовки, так и не научился ходить, как Лунев.

А сейчас у каждого из нас недоумение: что-то произошло. Семенов серьезно, колючим взглядом, смотрит на Лунева – перед ним стоит подросток в курсантских погонах.

– Лунев. Если ты не хочешь смотреть на небо через фонарь реактивного самолета, будешь смотреть через решетку гауптвахты. Если ты не хочешь летать – будешь видеть небо со дна окопа… – повернулся к капитану. – Накажи своей властью.

И Лунев получил двое суток ареста, а мы узнали позже: Семенов ночью застал его спящем под грибком.

При всем, для нас он был младшим братом, вел себя просто и непосредственно, не выделялся и не подражал своим кумирам и поэтому нравился всем.

Он хорошо справлялся с летной подготовкой и в экипаже самостоятельно вылетел первым. Он не последним был на спортплощадке и очень прилежно постигал теоретическую программу.

– Курсант Лунев. Товарищ майор! – курсант обращается к преподавателю: – При покидании самолета летчика выстреливает катапульта! – майор, преподаватель по парашютной подготовке, внимательно прислушивается. От Лунева можно ожидать самых неожиданных вопросов. – В воздухе мы расстегиваем замок привязных ремней, – Лунев все отлично усвоил, – и раскрываем парашют.

– Да, Лунев, все правильно!

– А куда падает стул? Он же может попасть кому-то на голову!

Хохочет вся группа, все кроме курсанта Лунева. Майор еле сдерживает себя, старается быть серьезным.

– Садитесь курсант Лунев, – и подробно объясняет: – Знаете, курсант Лунев: летчик – это элита! Летчик ест шоколад, дышит чистым кислородом, руки его обязательно в тонких кожаных перчатках, чтобы ему было удобно, чтобы в нужный момент не вырвалась из рук ручка управления. В конце концов, смазывает свои сапоги сливочным маслом! Он с высоты своего полета смотрит, как кто-то собирает свеклу и копает картошку… – поднимает вверх палец, стараясь успокоить разбушевавшуюся аудиторию. – А вас Лунев интересует, куда упадет стул! Кстати – это кресло: рабочее место летчика! И вот почему-то вас совсем не интересует, куда упадет брошенный вами самолет, а ведь он построен на деньги рабочих и крестьян!

Позже, в Уральске после посадки, мне необходимо было срочно освободить полосу, за мной заходил борт с незнакомым позывным. Рядом с моей стоянкой зарулил военный Ми-8. Командиром оказался молодой капитан Саша Попов.

Поповых у нас было двое, и оба Александры, но это был не наш Попов – это был Попов из первой эскадрильи. Но все знали их хорошо: между собой они общались на спортплощадке. Оба Поповых были среднего роста, с хорошо развитыми мышцами и доводили себя до изнеможения состязаниями на перекладине. И звали их по-разному: Попов и Пóпов! Сейчас мы с Сашей сидим в его номере: вспоминаем, узнаем, кто и где, и он мне рассказывает о совместной службе с Витей Луневым.

С ним невозможно было быть вместе, его останавливали все патрули для проверки документов. Училище он закончил в двадцать лет, и форма офицера ему солидности не придавала. Он был симпатичным парнем, но все-таки больше походил на суворовца, и у меня в памяти он навсегда остался молодым курсантом!

На Л-29 мы начинали полеты в мае. Самолет очень красивый, эксплуатировались они первый год. Новенькие, перед самолетом можно было бриться и завязывать галстук: отделка зеркальная, чехи их делали качественно! Даже как-то было неприлично садиться в кабину в сапогах.

Удивительно простой и неприхотливый, как все учебные самолеты, но по сравнению с Яком подходить к нему с тряпкой как-то было слишком «по-русски!» Красивая игрушка. И не дай бог где-то царапина, но летали на них курсанты и «Дельфины» все это нормально переносили.

Кабина с хорошей системой кондиционирования, в воздухе чувствуешь себя очень комфортно, и летать, и учиться было на нем несложно, не сложней Яка и даже проще. И молодые летчики осваивали их достаточно легко, тем более, что самолет первоначального обучения, а мы все были с Яков.

Отличался он от Яка тем, что пилотаж на нем выполнялся проще, не надо было парировать реакцию винта, шарик в центре удержать было не трудно, взлет и посадка тоже выполнялась довольно легко. Недостатком являлась низкая тяга двигателя, да еще приемистость двигателя для нас была необычной. Самолет «не ходил» за РУДом – тянулся как резина. После него МиГ, конечно, восторгал своей мощью, и Як в этом отношении был лучше. И поэтому, по простоте пилотирования, мы, уже «асы», обращались с ним часто небрежно – он многое прощал.

Была одна пилотажная зона с разрешенной высотой пилотирования не более 2000 метров. Выше в ней летали Миг-21 и Су-7 из полка «Липецк-2», и поэтому в ней был разрешен только простой пилотаж. Я, как на Яке, решил попробовать поворот на горке и в верхней точке свалился. Вывести из штопора сложности не было, все мы были достаточно обучены, но высоты не хватило, и я перетянул ручку. Все слышу, но ничего не вижу. По шуму и поведению чувствую – я в верхней точке петли. Зрение вернулось уже после верхней части петли, на снижении. Обороты убрать я сообразил, а вот перевернуть его не смог; сложно было определить угол пикирования, на это нужно было время, а у меня его не было. И я стал опять тянуть; на пашне передо мной отчетливо видно борозды, но я вытянул. На какой я был высоте, сказать трудно, но в верхней точке зрение восстановилось, и я все-таки смог определить положение в пространстве и перевернуть – сделать полубочку уже на снижении. Пришел на привод, сделал заход и произвел посадку я нормально.

Была пятница, летали мы в первую смену, и после обеда все собирались в увольнение, разъезжались по домам летчики. После такого потрясения мне было не до увольнительной; никто не мешал, я в палатке оставался один, уснул и проснулся только в субботу перед ужином.

Самое интересное, что потом в суете нашей жизни я почти забыл этот случай; по крайней мере он меня не беспокоил и перед глазами не стоял. Летное обучение и летная работа так насыщенны событиями, что этот случай можно отнести к обыкновенным рядовым, если, конечно, не закапываться глубоко.

Мы были молодыми, и нас несло вперед; насыщенная программа не позволяла останавливаться, мы много летали, и даже наша «реактивная норма» не справлялась. И осенью к отпуску мы становились такими поджарыми, что дома первым вопросом был: «Кормят ли сейчас в армии?»

И ярко он всплыл он у меня в памяти, когда мы уже летали на МиГах, и тоже при интересном событии, о котором я обязательно расскажу позже.

Мы все были самоуверенными; мы рвались, нас пытались тормозить, и многих опасностей не всегда видели. Мой товарищ Саша Попов на МиГе, как и все мы считавший себя смелым летчиком, решил попробовать сам свалить и вывести самолет из штопора. Что это такое на стреловидных крыльях, специалисту объяснять не надо: не так уж это опасно; все-таки мы были достаточно хорошо подготовлены, но самовольно выполнить такие эволюции категорически запрещено. Эти навыки должны были проявляться у летчика на случай непреднамеренного срыва или в боевых действиях.

Для неосведомленных могу сказать, что самолеты такой схемы очень неохотно входят в штопор и выходят из него после дачи рулей на вывод, с запозданием 1,5—2 витка. На больших перетягиваниях, когда человек в кабине слишком увлечен или в боевой обстановке, при интенсивной тряске, самолет выполнял что-то похожее на штопорную бочку и сразу прекращал вращение при даче рулей на вывод. Конечно, может быть и не сразу, все зависело от многих факторов.

На высоте 5000 м летчик Саша смело погасил скорость до минимальной, а это, как мне сейчас помнится, по инструкции летчику до 220—230 км в час, и дал рули на штопор. Самолет неохотно, с тряской перевернулся, на спине опустил нос и начал вращение. Как человек уверенный и владеющий ситуацией, Александр смело дал полностью обратную ногу и немного отпустил ручку. Впечатление жутковатое, когда во вращении теряется высота, а с самолетом ничего не происходит, но у летчика хватило самообладания ждать, и вращение остановилось. Педали нейтрально и ручку вперед к авиагоризонту, обороты двигателю и при необходимой скорости перевел самолет в набор.

По его рассказу было очень низко, но в наборе он успокоился, все продумал и решил попробовать еще раз; не очень понравилось то, что произошло большое запоздание с выводом. И у него получилось и на этот раз. Но вывод из пикирования был на высоте один метр! И он практически чуть-чуть не прошелся животом по полю.

Это он со мной потом поделился. Мы поспорили, открыли учебник по аэродинамике, посмотрели хорошо раздел: «Инструкция летчику самолета Миг-17», где конкретно сказано, что на высоте менее 4000 м из штопора не выводить, не хватит высоты – катапультироваться!

В книге Пепеляева описан подобный случай, летчик преднамеренно потерял скорость и свалил самолет в штопор; его вели «Сейбры» на свой аэродром, и он в штопоре сбил два «Сейбра», успел вывести из штопора и вернуться на базу! Там, в Корее, летали асы, а здесь Саше удачно повезло. Самописцы у нас расшифровывали не всегда, и этот случай прошел незаметно. Потом он летал на МиГ-21 и других типах и позже при встрече поделился, что семнадцатый ему нравился больше всех!

А вот мой случай, когда я на высоте 900 м прошел 30 км и разогнал скорость около 1000 км в час, не прошел незаметно, и не выгнали меня только потому, что я все-таки был в списках лучших, но страху я тогда натерпелся, и мне опять очень сильно повезло!

 
                                       * * *
 

Я всю жизнь в авиации прослужил во второй эскадрильи; мне везло, и действительно везде и во все времена – это была «вторая эскадрилья!», как в фильме Леонида Быкова: «Что-то достать – это первая эскадрилья, а вот „Мессера“ завалить – вторая!»

Почему-то в авиации так сложилось: поэтому, наверное, мне и везло всю жизнь!

Закончили программу, нас всех уже распределили в летные училища. Но официально мы должны были сдать зачеты по технике пилотирования. И кто в какое училище, уже давно все было решено, но все-таки нужны были акты теоретической и летной подготовки. Мы должны были еще тринадцать месяцев учиться слушателями, после чего нам выдавался диплом о летном образовании.

Проверять технику пилотирования приехали летчики из среднего командного состава: старшие летчики, командиры звеньев, из полка ПВО. Они летали на Су-9, но УТИ МиГ-15 знали все: все-таки это был основной тренировочный самолет в истребительной авиации в то время, и программа проверки была достаточно простой.

В зоне, по заданию: глубокий вираж правый, левый, бочка правая, левая, пикирование, боевой разворот, переворот, петля, полупетля – все это занимает вместе со взлетом и полетом в пилотажную зону 15 минут. Сзади у меня был проверяющий: молодой сухощавый парень в звании капитана – командир звена. Все я ему показал и выполнил все очень неплохо.

– Все?

– Все!

А что могло быть еще, все согласно задания. Время оставалось, топливо тоже.

– Дай я попробую, давно на МиГе не летал.

То, что он попробовал, меня полностью вышибло из седла.

На высоте 1500 метров был тонкий слой облачности; земля не просматривалась: для самостоятельных полетов метеоусловия не подходили, но я был с проверяющим, был радиолокационный контроль, и мы летали выше облачности.

Мой проверяющий без предварительной подготовки и занятия в зоне исходной точки на перевороте потерял высоту и, по моему убеждению, должен был ее занять в зоне, но при выходе из пикирования, в режиме тряски, на скорости 600, на критических углах, он еще раз выполнил переворот, не убирая оборотов и в отвесном пикировании мы пробили облачность.

Я очень любил сложный пилотаж, особенно вертикальный, мне очень удавались глубокие виражи на максимальных оборотах и с предельным креном. Энергичный ввод, и нагрузка на ручке; прицел почти горизонтально летит по линии горизонта, быстро вращается стрелка-самолетик указателя курса, вывод на заданный курс – самолет резко вздрагивает. Это происходит при правильном выполнения виража: самолет, вычертив точную окружность, попадает в свою же спутную струю при вводе. В этот момент получаешь полное удовлетворение от пилотирования.

Но больше всего любил бочки, особенно замедленные. Здесь все происходит немного по-другому: самолет уже не застывший в вираже и висит на трех пальцах, а представляет собой инструмент художника, и ты не ручкой управления, а всем самолетом, как кистью, рисуешь в воздухе.

Левая, правая – разворот на 180, чтобы не выскочить из зоны, и еще раз – левая и правая. Конечно, надо отдать должное, на МиГе бочки выполняются достаточно просто! Но здесь я вижу совсем другой стиль пилотирования.

Земля, мы под облаками, после яркого солнца темно. Передо мной цветные прямоугольники полей. Быстро приближается земля – черная ниточка железной дороги. Картина сдвигается назад, на все тело наваливается перегрузка, нос самолета проходит линию горизонта. Вверх – перед глазами маленький глобус авиагоризонта АГИ-1. Указатель вращается: коричневый цвет его меняется на голубой.

Перегрузка максимальная, самолет как натянутая струна. Облака, за стеклом фонаря кабины серая пелена. Солнце, бочка; мы кувыркаемся в воздухе, перегрузка не ослабевает, сразу на петлю. Вверху минимальная скорость – самолет трясет!

Капитан все это выполняет без пауз – резко перебрасывает самолет с одной фигуры в другую. Верхняя точка петли – немного отпустило, не успеваю как следует вздохнуть. Вниз, тряска не прекращается, горизонт, опять пара бочек, переворот, облака, – земля очень близко! В памяти случай в прошлом году в зоне на Л-29.

Перегрузка уже запредельная; вариометр крутится как высотомер, стрелка высотомера вращается в одну сторону, потом в обратную – при таких резких перепадах давления барометрические приборы запаздывают, что показывают не понять.

Тупоносая «спарка» в таком полете вспарывает воздух – рвет его на части! Режим двигателя практически взлетный постоянно. В кабине слышу вой двигателя – что-то сзади горит и клокочет, как в топке. Кажется чувствую, как обжигает лопатки турбины! Стрелка прибора скорости гуляет в диапазоне от минимальной до максимальной – шум воздуха за бортом почти стихает в верхней точке, затем плавно нарастает на пикировании, до мощного ревущего.

Вверх; облака, солнце, крутой вираж – перегрузка так и не отпускает. На тряску и дрожь уже не обращаю внимания. С виража, сразу, косая петля или «боевой через плечо» – не понять. В глазах туман. Обороты максимальные, кажется, что сейчас что-то лопнет, взорвется, разлетится на куски! Бедная «спарка», как она все это выдерживает? Голова начала дергаться, уже ничего не вижу. Голос, кто-то кричит:

– Ты меня слышишь? Бери управление.

Ручка ходит влево-вправо – сигнал: возьми управление. Быстро прихожу в себя; взял ручку. Взгляд на высотомер, на стрелку АРК: сообразил, в разворот на КУР = 0. Капитан сзади, конечно, понимая мое состояние, спрашивает по СПУ:

– Сам зайдешь, сядешь?

– Сяду, – уже кое-как начинаю все нормально воспринимать, почти прихожу в норму. – 621, выход на привод, эшелон?

Все равно соображаю слабо, но маневр захода на посадку выполняю правильно, и доклад РП тоже уверенно и четко: капитану пытаюсь показать, что я тоже крутой и ничего «необычного» здесь не вижу.

– 621, дальний 1200.

– 621, к третьему 500.

Дальше уже все проще: полностью прихожу в себя, устанавливаю необходимый режим, прибираю скорость, занимаю 500. Горит лампа «Задний бак» – выключил насос заднего бака. Загорелась лампа «Аварийный остаток» топлива.

Выпустил шасси, доклад, дальше заход на посадку – все как учили: приземление, заруливание, выключение.

Подцепили «водило», и пока меня закатывали хвостом к отбойнику – мой капитан уже стоит на бетонке и с кем-то разговаривает как ни в чем не бывало.

Стала турбина; выключил аккумулятор, и как обычно, правая рука на козырек фонаря, левая на бронезаголовник кресла, подтянулся, выбросил ноги на стремянку. Чувствую, меня куда-то несет – еле удержался на ногах. Стою, держусь за крыло, земля плывет, все вращается – на меня удивленно смотрит техник. Чувствую, у меня в голове все оси гироскопа закрутились, зашкалили. Меня не тошнит, чувствую себя нормально, держусь за крыло, а тело неуправляемо – сейчас отпущу крыло и упаду на бетон. Опять в голове случай на Л-29.