Текст книги "Вторая жизнь"

НЛО! Ан-2 потихоньку нагоняет. «Шестерка» идет в облаках, на внешней подвеске груз – под облаками «домик» на привязи болтается! Погода на пределе, и экипаж в воздухе ищет вертолет; «шестерку» трудно не заметить, а здесь другая картина. Предупредили тогда по связи высоту на 10 метров уменьшить: выйти из облачности, перейти на визуальный полет.

На Ми-6 много ребят молодых было: работа требует отличной техники пилотирования, и подход к подбору командиров кораблей был очень серьезный – молодых, способных отбирали!

Через двадцать лет в доме отдыха случайно познакомился с одним начальником СМУ из Ухты. Мою основную специальность он не знал и с восхищением за столом рассказывал, как салехардский Ми-6 устанавливал на телевышке антенну. Работа эта очень сложная. Летчику глазами не за что зацепиться: высоко – все пилотирование по командам оператора! Мне было интересно, и я спросил:

– А кто был командиром?

– Точно не помню, по-моему, Утва!

Близко с ним не знаком, а один раз в одной компании с ним был. Ровесник, такой же, как и все, но знаю точно, он на шестерке не летал, он летал на Ми-8.

Я на вертолетах летал только пассажиром и хорошо эту работу не знаю. Может кому-то из вертолетчиков попадут в руки эти записки, и поэтому заранее прошу прощения, друзья, за эти мои впечатления и ошибки.

Летчик – это в основном молодой человек, и он работает над собой и добивается профессионального мастерства, но в коллективе ему особенных оценок не ставят. Старшие командиры в оценках сдержанны, потому как у каждого есть своя (возможно даже скрытая) доля тщеславия, и у человека может просто не хватить мужества пережить эту светлую полосу. И, конечно, есть еще достаточная часть суеверия: можно попасть в черную полосу невезения. А к мнению молодых пилотов просто не прислушиваются, потому что по своей молодости и неопытности они, как правило, необъективны. Но, как и в любом коллективе, формируется впечатление, как и со временем распухшее дело пилота, и оно как-то напрямую за допустимые границы не выносится. Существует своя этика отношений. И даже вполне посредственный пилот не получит какого-то ярлыка. Все отлично понимают сложность профессии; и как бы ты сам показал себя в подобной ситуации? Недостатки есть у каждого, но и героического тоже никто не приемлет.

Люди проходят соответствующее воспитание еще в училищах, а многие даже до училища. Качества, необходимые для этой специальности, приобретаются, и есть такие, мне кажется таких много, которые всю жизнь носят маску. Но если в аварийном случае под маской спокойствия человек не теряет самообладания, то это нужно только приветствовать. Проявляются эти качества в любой специальности, в любом человеке, но в летной работе на тебя смотрит экипаж и действия каждого в отдельности напрямую зависят от командира.

При каких-то нарушениях, неправильных действиях, ошибках существует ряд взысканий, вплоть до снятия с летной работы. Я знаком с такими случаями, но при всем этом тебя никто не будет смешивать с грязью и на твоем горе никто не будет строить карьеру.

 
                                       * * *
 

Во всех аэропортах есть комнаты отдыха, работа в авиации постоянно связана с задержками, и экипажи могут расслабиться: посмотреть телевизор, сыграть партию в шахматы, нарды.

Дует ветер до 20 м/с, и мы за фигурами разговариваем со вторым пилотом Як-40. Это пожилой мужчина, старше меня на добрых два десятка лет, по какой-то причине (сейчас я не помню по какой) – вечный второй пилот. За беседой мы вспомнили Игоря Палыча Силанова – первого командира нашей эскадрильи Ан-26. Силанов при мне был уже в возрасте. Летал он много, на разных типах и пользовался большим уважением среди летного состава. Переучился на Ту-154 и ушел от нас где-то уже за пятьдесят.

Я его застал, но летать с ним приходилось не часто, и в тех редких случаях, когда приходилось с ним близко общаться, оставалось очень сильное впечатление: он никогда и никого не ругал, и мне немного напоминал нашего Макарыча, моего первого командира АЭ в Уральске. Когда летаешь с человеком в одном экипаже, многое узнаешь: человек он был немногословный и рассказчик скромный, но слушали его все с удовольствием. И когда при ночевках где-то в гостинице кто-то что-то вспоминал из старого курьезного случая, он мог улыбнуться и добавить ровно столько, чтобы все могли хорошо посмеяться.

Я стремился в авиацию с юности, и у меня было к нему особенное отношение: в моем понимании это был хороший человек настоящей авиационной закваски! А знал он много, летная практика у него была солидной, и летать с ним было очень интересно: у него многому можно было поучиться. Но замечания раздавать он не любил, единственное мог только сказать: «Ну ты же сам все видел. Не все учел, обрати внимание, а так все очень неплохо», – или наоборот: «Не очень плохо!» И этого было достаточно, чтобы сделать соответствующие выводы.

И как пример сейчас этот немолодой летчик привел несколько случаев того времени, когда он был у Палыча вторым пилотом на Ли-2. Нелепость одного случая до меня, еще того времени, поразила тем, как может себя вести человек в нестандартной обстановке. А она была действительно нестандартная, связанная с полным разгильдяйством и выводами, что может привести к аварийной обстановке при исправной технике и отличной погоде.

Когда-то будучи еще курсантом, нас перебазировали на другой аэродром на Ли-2, а позже мне пришлось еще раз с ним встретится уже в роли пассажира «Аэрофлота», и потому, наверное, мне так ярко представлялась эта картина.

На эшелоне 2400 двигатели ровно урчат – спокойная обстановка. Командир с радистом играют в шахматы. Игорь Палыч в своем кресле при очередном ходе поворачивается назад и через плечо бортмеханика дотягивается рукой до доски и переставляет фигуру. За игрой постоянно необходимо наблюдать и сидеть в позе задом наперед неудобно.

Мы с бортмехаником следим за игрой, командир любит шахматы, и нам доставляет удовольствие из рейса в рейс наблюдать за этим турниром. В кабине тесно, и я предлагаю бортмеханику освободить свое место и дать удобней расположиться шахматистам. Бортмеханику тоже неприятно: через него постоянно тянутся к шахматной доске.

– Через 15 минут баки переключать.

Операция несложная, и я с ней хорошо знаком, заверил механика:

– Переключу, не беспокойся!

Бортмеханик освободил свое место, на нем расположили доску. Радист встал – теперь можно наблюдать за игрой и за выработкой топлива.

Бортмеханик расположился сзади, на месте радиста, сидит, дремлет. Радист стоит в проходе за шахматной доской, а я увлекся игрой и пропустил момент переключения баков.

В самый разгар игры очень напряженный момент, когда до мата осталось несколько ходов, в приятный мурчащий звук работающих двигателей как-то неожиданно прорываются хлопки и кашель. Мы все даже не сразу поняли, что происходит. Я сообразил первый, когда доска и фигуры уже летали по кабине: бортмеханик, отшвырнув радиста, – переключил баки.

Двигатели еще немного по очереди покапризничали, перебивая друг друга, и за бортом опять установился ровный приятный шелест поршневых моторов, которым обладали старые Ли-2 и Ил-14.

Я вцепился в штурвал. Чувствую, какой я пунцовый, смотрю вперед и даже боюсь повернуть голову в сторону командира. Не могу даже сейчас передать, как мне было стыдно. Почувствовал только, что Силанов подергал штурвал, убедился, что я держу управление – что-то там у себя ворчит, ворочается. Я осторожно глянул в его сторону: Игорь Палыч у себя под ногами собирает шахматы. Радист тоже немного освоился с обстановкой: поднял доску, Силанов забирает ее и опять пристраивает на кресле механика. Бортмеханик, бледный, ошарашенный, толкается с радистом в проходе, не зная, что ему теперь делать, все-таки отступил назад. Мне было настолько неудобно, что я просто пялился вперед и часто дышал, боясь что-то сказать и что-то делать. А Игорь Палыч расставляет на доске фигуры. Радист пришел в себя и только спрашивает, где что стояло. Картина восстанавливается. Палыч на механика: «Ну что ты здесь натворил? Ну куда ты бросился? Высота 2400 и до земли лететь и лететь, мы могли бы их успеть сто раз запустить. Где стоял мой конь?» И все это спокойно, выражая свое недовольство поспешными действиями механика.

Все быстро забыли этот случай, а у меня до сих пор в памяти. Такого стыда я в жизни никогда не испытывал…

Мне доверили элементарное дело – переключить баки!

Игоря Павловича Силанова всегда вспоминали, когда затрагивались вопросы уверенности и хладнокровия. Сам он однажды в гостинице рассказал нам веселую и невероятную историю из жизни, никак не связанную с романтикой полета.

Мы сидим в гостинице. Сергей готовит ужин, по очереди принимаем душ и ждем Витю. Он всегда после рейса оставляет самолет последним: заправка, передача воздушного судна, записи в бортжурнале.

В эскадрилье больше ста человек: пилоты, штурманы, механики, радисты и операторы. И если в двух эскадрильях «Яков» по сорок человек, то в нашей одной намного больше! Конечно, запомнить всех непросто. Отряд получает новые самолеты: работы на севере много и летчики съезжаются со всей страны.

Заходит в кабинет Силанов после утренней планерки, с папкой под мышкой: шапка на затылке, как тюбетейка, в руке папироса – командир курил! Но при том всегда был свеж и с приятным добродушным выражением лица.

Увидел меня, поздоровался, что-то пытается узнать:

– Ты с этим, – вращательные движения головой, не может вспомнить фамилию, – как его…

– Головиным!

– Ну да! Головиным, где он?

Но при всей его загруженности я ни разу не видел его раздраженным, и никто и никогда не знал его невыдержанным и вспыльчивым. Он образец сдержанности и рассудительности!

Когда-то в Надыме у меня лопнуло носовое колесо.

Задержка рейса. В Надыме колеса не оказалось, и мне пришлось его ждать из Салехарда рейсовым.

После выполнения рейса, в Салехарде, меня ждал разговор с командиром летного отряда.

В здании АДП я встретил Силанова. Он ждал меня: стоял у окна и курил.

Поздоровались, я кратко изложил подробности, такие события долетают до командования быстро. Гусинский на этой должности недавно, и, конечно, разговор предстоял серьезный, хотя этот случай гроша ломаного не стоил.

Игорь Палыч меня ни о чем не спрашивал, он отлично понимал, что колес много – гораздо больше, чем летчиков. Единственно, хорошо зная Василия Степановича, выразил свое соболезнование:

– У меня тоже когда-то на МиГ-17 порвалось колесо, и командир меня тогда успокоил: «У всех бывает!» А я, не зная, как к этому отнестись, в свою очередь оправдался: «Да, оно старенькое было!»

Самолет МиГ-17 в то время был новым, мало изученным, и неудачи его эксплуатации, как всего нового, воспринимались очень серьезно. Необходимо было все изучать, все учитывать и писать инструкции. Посадочная скорость относительно старой поршневой техники была большая, и на пробеге грелись тормоза.

Рекомендации были разные: торможение импульсное, торможение плавное, но энергичное, зажимая гашетку до максимума по мере падения скорости на пробеге. Принято на вооружение, в итоге, было последнее. Необходимо было научиться чувствовать тормоза на пробеге – автомата юза на нем не было!

Когда я летал на нем курсантом, колодки на предварительном старте обдувались сжатым воздухом. Потом в Кировабаде колодки поливали водой: от колес шел пар, но при этом ничего не трещало и не лопалось! Позже стали применять спирт для охлаждения тормозов, и летчик с техником после полетов делили сэкономленный продукт – это было неофициальное правило!

На Ми-6 спирт использовался как противообледенительная жидкость, и его заправляли 60 литров. И когда необходимость заставляла свою голову привести в порядок, в крайнем случае этот препарат всегда можно было найти в общежитии у вертолетчиков!

И мне тогда такая встреча командира сняла напряжение, помогла отнестись к этому случаю как рядовому: он знал мой темперамент и упредительно подготовил к разговору с командиром летного отряда. Его уважали все! У меня это были первые полеты в должности командира корабля.

Сейчас Игорь Палыч просматривает что-то в прессе. Кого он проверял, меня или второго пилота, сейчас не помню. Второй пилот после училища начинал на севере летать на Ан-2 и Силанова знает с начала своей трудовой деятельности. Что-то вспоминают о давно прошедшем: говорят о работе!

Игорь Палыч отложил газету. Он намного всех старше, обычно не разговорчивый, но сейчас включился в общий разговор, улыбается и вставляет реплики. У всех неплохое настроение, и второй пилот, воспользовавшись удачным моментом, просит командира рассказать о случае, от кого-то когда-то услышанном. И под натиском второго пилота Игорь Палыч спокойно и неторопливо рассказывает интересную и нам знакомую вкратце, давнюю и почти всеми забытую историю.

Здесь я пишу не дословно – с его слов пробую изложить событие по памяти.

Тарко-Сале. Ночь. Идет снег, метель, сильный ветер – приземлился Ли-2.

Чехлы на моторах срывает ветер, замерзшие пальцы в перчатках плохо слушаются. Снизу на чехлах тесемки: их необходимо просунуть в петли, зашнуровать снизу. Высоко: приходится тянуться руками вверх; кровь отливает, и, чтобы не обморозиться, сбрасываются перчатки, побелевшие пальцы прячутся под мышки. Несколько минут под меховой курткой, и быстро натягиваются заледеневшие перчатки.

Завтра с утра подогреть двигатели. Стеганные ватные чехлы все-таки сохраняют под собой остатки тепла. Провернуть винты, слить масло из коллекторов, свернуть чехлы – отогреться можно уже в кабине под горячей струей бензинового подогревателя!

Командир Игорь Павлович Силанов идет по глубокому снегу, закрываясь меховым воротником. Следы моментально заметает ветер. За ним гуськом тянется экипаж: механик, штурман, второй пилот. Длинный одноэтажный барак. Здесь штурманская, служебные кабинеты, три комнаты выделены под гостиницу.

Все устали. Холодно! Ужин сегодня на редкость бедный – в течение всего дня не было возможности пообедать и обеспечить себя ужином. Посадка в Тарко-Сале незапланированная, и все недовольны сложившимся рабочим днем и собой.

Поздно. В умывальнике нет воды. Кое-как привели себя в порядок. На столе банка кильки, буханка хлеба, нож и вилка – стаканов хватает на всех! Все голодные – неудачный конец дня. Появилась бутылка спирта непонятно откуда, и никто не знает, что именно в ней. Все потирают раскрасневшиеся руки – окоченевшие пальцы плохо работают.

Пришел Витя. Ужин, и мы просим Палыча продолжить свой рассказ.

– Ну да, – и командир продолжает: – Разлили спирт. Кто-то сходил на улицу за снегом. Слепили по снежку и ждем, пока он растворится в стаканах. Стаканы выстроились на батарее отопления, аккуратно прижавшись бочком к подоконнику. Бутылка полупустая, каждый берет по маленькому кусочку кильки и укладывает на хлеб!

Все готово. Бортмеханик, театрально выставив руку вперед, готовится сказать речь: «Пьем по очереди! – говорит механик. – Чтобы ничего не случилось – я первый!» И героически опрокидывает стакан. Выдыхает, нюхает свой бутерброд и с серьезным видом начинает трапезу.

Все смотрим на него, кто-то поставил свой стакан – ждем резюме механика. Он внимательно прислушивается к своему организму и, наконец, дает добро. Все дружно выпиваем! Я не успеваю поднести ко рту бутерброд, аппетитно пахнущий килькой, как вдруг лицо механика исказила гримаса. Он схватился за живот и начинает храпеть, нагнулся – его мучают спазмы! Уткнулся лицом в колени – мы видим его раскрасневшиеся уши!

Первым опомнился штурман: вскакивает и бегом, раздетый, в дверь. Мы поняли ситуацию и выскакиваем за ним, на ветер и холод, без шапок – второй пилот в тапочках! Глотаем снег – пытаемся вызвать рвоту. Отплевываемся. Можно представить, что это такое, вызвать рвоту после выпитого спирта на голодный желудок.

Материмся и по очереди возвращаемся в комнату… Остолбеневшие истуканы! Перед нами картина: наш механик, как ни в чем не бывало, доедает все из банки и вытирает остатки корочкой хлеба – перед ним на столе пустая бутылка!

Все хватаемся за животы, Витя спрашивает:

– И что? Игорь Палыч!

– Что! Побили мы его тогда… Немножко!

Мы все немного знакомы с этим механиком. Когда-то был у Палыча в экипаже этот веселый и жизнерадостный человек.

Никогда и нигде в своей жизни я не встречал таких людей, как в авиации: летчики – это люди, пришедшие сюда! Это мировоззрение, это преданность своему делу и любовь!

И сейчас, когда приходится видеть редкие репортажи об авиации, очень заметны и инфантилизм, и мужество, и обыкновенная рутинная работа. На летной работе год идет за два, иногда за три! Летчик проживает жизнь дважды – до и после! Об этом я и хотел рассказать.

В массе летного состава встречаются выпивохи, бабники, широко орнаментируют свою речь российским фольклором…

Но когда я попал в среду писательскую, увидел все-таки, насколько нравственно чище среда летная!

Марк Лазаревич Галлай

За мою прошлую летную жизнь много было событий. Все не опишешь! Но об этом как-нибудь позже, а сейчас, в этот осенний дождливый вечер, мне хочется рассказать о полетах недавних – на легком самолете А-27.

Женщины и полеты

Сергей Анохин – выдающийся летчик. Как-то его спросили: «А выучиться летать трудно?» – «Трудно. Выучиться кнопки нажимать и рычаги двигать легко. За день можно запомнить. А выучиться летать – трудно. Жизнь на это положить надо…»

Самолет не новый, купили мы его вскладчину, на двоих, и зарабатывали тем, что готовили пилотов-любителей и летчиков, окончивших когда-то летные училища и авиационные центры ДОСААФ. А-27 был официально допущен к летному обучению, и в это непростое время, когда остро стоял вопрос в стране вернуть в строй летчиков для нашей гражданской авиации, многие стремились использовать этот шанс. Появилась возможность, приезжали летать и восстанавливать утраченные навыки. Некоторые хотели немного ознакомиться, попробовать и посмотреть сверху на красивое зеленеющее лето, город и Волгу.

Аэродром очень красивый, запущенность и отсутствие финансирования привело к тому, что за двадцать лет все превратилось в парк, и средств хватало только для поддержания ВПП в рабочем состоянии. На стоянках появились три А-27, «Ястреб», «Бекасы», два двухмоторных М-12, СП-30 и моторные планеры. И нам казалось, что, наконец, у нас в стране все сдвинулось с мертвой точки. Лето, в воздухе три и более самолетов – полеты выполнялись регулярно, и это привлекало!

Приезжали на полеты по возможности, вживались, кое-что почитывали и, насколько позволяли средства и время, – летали! У некоторых даже при полетах в выходные укрепились навыки, и они уже летали самостоятельно. Пролетывали свои честно заработанные и влюблялись, стремились вникать в аэродинамику, конструкцию аппаратов. Многие с удовольствием выполняли необходимые работы: расчехлить, заправить, слить отстой и все проверить.

Экскурсионные полеты нравились в основном девушкам – восторгов и впечатлений было много!

Все движется вперед, развивается, и вот-вот у нас появится частная авиация и на стоянках – новые красивые машины. Многие мечтали, учились и летали. Приезжали отставные летчики, и они тоже увлекались полетами. Зимой погода бывает не всегда, но приезжали, грели, готовили и летали на лыжах, многим это очень нравилось: взлет и посадка на свежевыпавший снег – в наше время редкость.

Полеты зимой вызывают особенный восторг: зимние краски, малиновые закаты, искрящийся снег. Спокойная морозная атмосфера и самолет, висящий неподвижно в воздухе. И когда ложится снег, наступает зима, часть самолетов переобувается – устанавливаются лыжи. Но только часть, те, которые летают на юге, на Мангышлаке, остаются на колесах.

Я люблю лыжи – это метели, это ясная морозная погода, это ослепительная белизна и ярко-розовые снегири! Это бутерброд в кармане: небольшой кусочек сала и черного хлеба! В детстве мы ждали снега и готовили лыжи. Поэтому полеты на лыжах, особенно на свежий пушистый снег, мне не просто нравились, я хотел этого: не столько восхищал полет, как руление.

На рулении белый искрящийся снег летел из-под лыж над нижним крылом, самолет заносит: фонарь кабины спроектирован так, что, повернув голову, можно видеть всю снежную круговерть за самолетом.

И в прошлом на Ан-2, и позже на А-27 при полетах зимой у меня в памяти всплывала картина школьной юности: несущееся по замерзшему озеру аэросани. Озеро представляло собой длинный зигзагообразный водоем, бывшее русло реки, и длина его более десяти километров, и мы носились на санях по заснеженному льду.

Строим планер!

Затея эта родилась очень давно. В двенадцать лет первая модель планера: затягивается леером на высоту до пятидесяти метров, отцепка, и начинается свободный полет. Если планер увеличить в размерах, то на нем можно летать!

Мы строим модели планеров, самолетов, гоняем на стадионе кордовые модели. Некоторые попадают в восходящие потоки и улетают. Были случаи: таймерную модель принесли издалека, ее нашли где-то на даче.

Поселок большой, когда-то это был районный центр: большой консервный завод, маслозавод, мясокомбинат, ткацкая фабрика, овощеводческий совхоз, колхоз-миллионер и предприятие разведывательного бурения. Семь тысяч человек населения, но нас знали все – самолеты летали и украшали праздники.

Мы учимся обращаться с двигателями. И в старших классах нас уже начинают преследовать мечты о полетах.

Справочного материала нет. В журналах и альманахах по крупицам собирается материал. Статистика приводит к каким-то цифрам: первые наброски, первые эскизы. Первые примитивные расчеты на прочность, первые размеры несущих поверхностей, рулей и элеронов и первые элементы конструкций.

Удивительно!

После окончания авиационного ВУЗа я по памяти пересчитал те цифры и размеры, добытые эмпирическим методом, и в основном, в первом приближении, они соответствовали данным, полученным точными расчетами.

Вопросов с полетами не возникало: холмистая местность полностью соответствовала нашей цели. Буксировка и запуск вполне могли производиться грузовым мотороллером «Муравей». Не было инструктора. И затея все-таки была опасной. У нас не было подходящих материалов и средств.

И у нас появились аэросани!

Что-то было взято из журналов, что-то было нами придумано. У нас появился мотор: пусковой двигатель ПД-10!

На дощатом полу школьной мастерской размечено днище кузова. Из сосновых реек, закрепленных гвоздями на полу, гнулись по контуру, скреплялись на столярном клее раскосами и косынками элементы конструкции. Воздушный винт выстругивался из сухого березового бруса – это добывалось в колхозной столярке. Нам шли навстречу. Искали женские капроновые чулки – в то время это был дефицит. Обклеивали ими на нитролаке винт, шпаклевали, зачищали и покрывали лаком.

Водяная рубашка цилиндра порезана на фрезерном станке – получилось какое-то подобие ребер воздушного охлаждения. Позже была установлена головка от мотоцикла ИЖ и вопросы охлаждения были решены.

На школьном стадионе первые ходовые испытания: двигатель, который хорошо запускался в мастерской, не хотел работать на морозе. Позже у нас всегда была с собой бутылка авиационного бензина, паяльная лампа и канистра с топливом.

Вся конструкция хорошо скользила по заснеженному стадиону, но управляться не хотела: кое-как можно было держать направление, но при разворотах могла двигаться прямо, скользила боком и даже задом. Необходимо как-то снизу на лыжах нарезать продольные полосы.

У нефтяников работает прикомандированный Ан-2. Летает на лыжном шасси. Сморим на след, оставленный при рулении, – летчики изумляются, усмехаются и вносят предложения. Здесь же удается разжиться бензином и маслом.

На торцевые грани лыж закрепляем стальные полосы-ножи, нижнюю часть оббиваем оцинкованной сталью. При сыром снеге обеспечено нормальное скольжение, решены проблемы устойчивости и управляемости.

Воздушный винт – это самая нежная часть конструкции: от ледяной крошки лопасти изнашиваются. Самый рукастый из нас Анатолий: он аккуратно оббивает рабочую кромку лопастей тонкой луженой жестью.

В классе на занятиях постоянно с обветренными лицами и израненными руками. Скатываемся на тройки.

Мы путешествуем: проходимость позволяет объезжать весь район, иногда удаляемся до двадцати километров – бездорожья для нас нет. Вдоль шоссе хорошо накатанные гусеничными тракторами дороги – это для нас самое подходящее. На ровных участках от нас отстают «Уазики» и даже «Москвичи» и «Волги». Нас останавливают, осматривают, делают зарисовки – удивляет воздушный винт.

Но то, что появлялось после нас, было примитивно и неинтересно – нужны были знания и все-таки мы их имели!

У меня долго хранилась вырезка из местной газеты: «Утро. Морозная тихая погода. Треск тракторного пускача нарушает тишину. Но это не механизаторы готовятся к весенним работам – это уродливая конструкция с пропеллером выезжает из школьного двора, пугая жителей. Перелетает через асфальт на тракторном переезде, удивляя водителей, и носится в снежном вихре вокруг поселка».

Но школа и местная администрация на наши выходки закрывали глаза: они все-так уберегли от главного – полетов.

Вместе с выпускными экзаменами мы расставались со школой и начинали свою взрослую жизнь.

Это была наша первая Победа!

Все наше конструкторское бюро состояло из пяти человек:

– Алексей! Геолог: поездил по городам и странам. Полазил по пустыням, по горам и джунглям. Сейчас живет в Волгограде – соавтор этих строк.

– Володя! Окончил военное училище и потерялся. Последний раз с ним встречались очень давно. Видел во дворе его родителей остатки наших саней. Немного грусти, но все-таки вспоминалось все это с улыбкой!

– Анатолий! (Петрович!) Механик: занят хозяйством, но большую часть времени проводит в своем гараже. До сих пор энергичный: изобретает, ремонтирует, строит и красит.

– Борис Семенович! Преподаватель трудового воспитания! (В прямом смысле.)

– И я: автор этих строк.

Часто к нам заходил Юрий Константинович: физрук и преподаватель рисования. В прошлом авиационный техник. (Хорошо помнил Пе-2) Очень красивый внешне: интеллигентный и отзывчивый человек!

Старшая дочь, после защиты кандидатской, в отпуске, тоже загорелась желанием летать. Отдохнуть, отоспаться: нет, смена обстановки лучший отдых; приезжает со мной на аэродром, в дороге проводим занятия, и пока я занят в кабине, изучает аэродинамику, РЛЭ и читает книгу для будущих летчиков Анатолия Маркуши «Вам взлет»! С этой книгой мы-школьники строили модели-копии, гоняли их на корде, тренировались и готовились к соревнованиям.

Учиться летать – занятие трудное, и я пробовал доказать, что врачу это не нужно: достаточно ознакомительных полетов – в жизни это не пригодится. Но желание познать все взяло верх, и она весь отпуск провела со мной на аэродроме. У будущего пилота слишком серьезный подход к любому делу: все по правилам и все по закону. На тренаже в кабине все обстоятельно ей объяснил и заставил выучить кабину наизусть. Кабина достаточно простая, и осилить ее не составляет большого труда.

В свое время я учил ее водить «Жигули»; на одном перекрестке водитель ошибся и упорно лез на нас с второстепенной дороги, на мою команду «тормози» простое решение: «Он не прав». У меня справа ничего нет из органов управления, и в последнюю секунду водитель затормозил – видимо очень напугался водителя «Жигулей», а был он на КамАЗе. Потом, при разборе этого случая, я так и не смог доказать, что иногда необходимо отступить от правил, хоть иногда! В экстренных случаях!

И здесь мне, как инструктору, приходится объяснять человеку, что даже при жестких правилах в авиации иногда необходимо принимать решения согласно ситуации и отступать от правил.

Первые полеты так же, как и последующие, усваивались без проблем, и навыки приобретались без особого напряжения.

– Режим взлетный! – правя рука на РУДе, впереди намеченный ориентир. – Отпускаем тормоза, – здесь они ручные, автомобильного типа, я перевожу рычаг вниз, левая моя рука сверху ее, на РУДе, двигаю сектор газа вперед, – вот так: на счет раз-два-три. Направление, взгляд вперед на ориентир, поехали! – наблюдаю за ней, смотрит правильно. – Все! Руку на штурвал, поднимаем носовое колесо.

Чтобы пилот из кабины видел, как должен смотреться горизонт при взлете, на стоянке под носовое колесо подкладывается колодка, и человек в кабине запоминает это положение.

Взлет на этом самолете скоротечный и не сложный. Носовая стойка управляемая, курсанты легко усваивают технику выполнения, и из полета в полет нарабатывается правильное выполнения всех операций. Через пять-семь полетов и у курсанта уже запоминаются довольно правильные действия на взлете. Полет по кругу, набор высоты, развороты особенных сложностей не вызывают. Самые сложные элементы полета: взлет, четвертый разворот, глиссада и посадка. Все усваивается довольно быстро, если у человека для этого есть данные. А у нее – есть! Она моя дочь, а я всегда считал, что у меня эти данные есть.

Вывозная программа в среднем 12 часов, и человек со средними способностями за это время ее усваивает и готов к самостоятельному вылету.

 
                                       * * *
 

В свое время я пятнадцать часов возил одного тридцатилетнего дельталетчика: он на среднем уровне усваивал все элементы полета, даже посадку, а рулить и выдерживать направление не мог. Кажется, чего проще, куда смотришь, туда и рули, и давай ту ногу, куда смотришь. Влево – левую, вправо – правую! На всех типах так, что может быть проще, более того на А-27 носовая стойка управляемая и работает от педалей. Он не смог усвоить самое элементарное, не помогали даже мои подсказки: «Руль влево, руль вправо!» Ты же на автомобиле так делаешь – начинает получаться, и вдруг резко нога не в ту сторону. Постоянно на взлете приходилось быть в напряжении: он мог в средине разбега резко дать не ту ногу, и справиться с его таким поведением было просто невозможно.

В итоге мы прекратили бестолковое летание; он привез на аэродром жену – я ее прокатил, показал сверху город и природу, и на этом все полеты закончились. Человек не глупый, толковый инженер, в итоге занялся проектированием и постройкой двигателей. Я с ним немного общался, видел его инженерные увлечения, но на аэродроме он больше не появлялся.

Был еще один, великовозрастный; диспетчер. Очень хотел научиться, но на замечания инструктора не реагировал, имел свой тренажер, и все навыки нарабатывались там, на любом типе, и здесь он не тренировался, а наслаждался собой, полета не видел и не участвовал в нем. Он никак не мог научиться видеть, куда летит самолет. Взлететь мог по диагонали и на прямой никак не хотел мириться с тем, что посадочные знаки и торец полосы необходимо правильно видеть в лобовом стекле, как при стрельбе, цель должна занять свое положение относительно мушки. Я ему на капоте наклеивал полоску белой ленты, чтобы он привык видеть по ней направление. Рулил он правильно, уверенно, но летчика из него не получилось!