Текст книги "Вторая жизнь"

И сейчас за коньяком, наблюдая за ребятами своего экипажа, я еще раз вспоминаю свой заход в этих условиях и свои действия и очень всем благодарен за то, что все были уверенны во мне, в себе и в благополучном исходе этого полета! По большому счету обстановка была несложная. И я хочу рассказать не о нашем «подвиге», а нашей встрече тогда. Единственный раз за свою жизнь мне пришлось пережить в обществе хороших людей, которых объединяло общее дело, этот замечательный и красивый, во всех отношениях, вечер, а точнее ночь. Такого в своей жизни я никогда больше не встретил. И запомнился мне этот случай из моей летной практики именно этой прекрасной осенней заполярной ночью!

В том заходе на посадку сверхопасного и героического ничего не было: рядовой случай на этой работе, но было одно «НО», и мне (чего греха таить) в какое-то мгновение пришлось «дрогнуть»: в момент максимального задымления резко упала возможность благополучно добраться до полосы. Но слава богу! Это был очень короткий промежуток времени, а могло быть иначе (именно так и случается в авиации), у нас могло не хватить сил. Задыхаться в дыму и обливаться слезами от едкого дыма и о каком качестве посадки можно говорить в таком случае?

Но я был везучим. Может мне это кажется: у моих товарищей таких случаев было не меньше подобного, и втайне, как коллеги, мы завидовали друг другу. Но однажды меня особенно удивил после одного такого случая мой хороший товарищ (позже он перевелся в одну из «Фирм» и летал летчиком-испытателем) Леха Зыбин: «Как жаль, я так ждал такого случая!» Но хорошо то, что хорошо кончается!

После двух лет работы в этом центре на него пришел запрос о его когда-то аварии в нашем отряде. Эту фирму я знал (я уже почти был там…), в ней летал мой сослуживец по Гурьеву Коля Костяев, и он мне откровенно желал удачи, познакомил со своим командованием и очень удивлялся (я кстати тоже), что мое трудоустройство проходит так гладко. Необходимо было заполнить кучу бумаг, пройти мандатную и медицинскую комиссию. Но когда он узнал, что у меня есть налет на истребителях, вздохнул и открыл мне «тайну»: у них было два истребителя и летал на них лишь один летчик. Я к ним не смог трудоустроиться по причине семейной.

У Лехи что-то произошло, и Блинов наедине меня спросил, зная, что тоже стремился на эту работу: «Не ты ли чего-то там наговорил?» Меня этот вопрос возмутил, и я прямо спросил: «В чем дело?» Оказывается, у Леши был случай на Ан-2, я о нем не знал, он однажды оторвал хвостовую лыжу: «И что? Это так серьезно?» Блинов пожал плечами; за Лехой ничего плохого не водилось: «Кто-то там что-то против него имеет, случай с лыжей выеденного яйца не стоит!»

Работать с москвичами очень сложно – это народ особый! Он был немного моложе меня, так же как и я, закончил КИИГА, был приятным симпатичным парнем, и общение с ним вызывало положительные эмоции. В дальнейшем я с ним ни разу не встретился.

 
                                       * * *
 

И все-таки обстановка была неподходящей для нашей гостьи. Я среди таких своих мыслей осторожно за ней наблюдал, пытался скрывать свое желание и не стеснять и не быть назойливым, пытался не смотреть и прятал глаза, удивлялся и наслаждался ею – она была действительно очень приятная и интересная женщина!

Зашла Оля, по специальности медсестра, но работает в ПДСП, и что борт вернулся из-за дыма в кабине, она знала, часто с ней в эфире приходилось общаться.

– Анатолий, вам еще что-нибудь нужно?

Но это была отговорка и мне все было понятно.

– Ничего, Оля. Спасибо!

Все-таки почему-то женщины на отношения проще смотрят, нежели мы, а может это я такой ненормальный. Но это отступление от темы.

Сейчас я смотрю на девушку украдкой и замечаю, что она перехватывает мой взгляд тоже украдкой, и ни Славик на нее, ни она к нему никакого внимания. А я за общей беседой сижу и думаю, почему же это все так? И он, и она очень красивые молодые люди, и какие-то мысли дурацкие: какая могла бы быть красивая пара!

И девушка смотрит на нас, почти не пьет, и никто ее не собирается «спаивать», и никто не позволяет вести себя вульгарно, нет никаких пошлых анекдотов. Она здесь ни при чем, ее никто не видит; ребята все молодые, а из них самый пошлый матерщинник – это я, и мне всю ночь приходилось следить за своей речью. И только Витя сидел к ней ближе всех и что-то ей подкладывал и подавал чай. А я? Я боролся с собой, но все-таки украдкой за ней наблюдал, и, конечно, она это замечала! Как она смотрела на нас на всех? И я видел, что для нее мы какие-то необычные; и я был рад за нее, за ребят, которые меня не подвели, не обманули и вели себя в сложной ситуации правильно, и за то, что у женщины останется правильное впечатление о нас.

Потом я встал, взял ее за руку, снял ключ с крючка от туалета (у нас у каждого в конце коридора был свой туалет), провел ее молча за руку до туалета, сунул в руку ключ – ушел. Уже возле квартиры не стал ее ждать, просто оставил открытой дверь – разговаривали мы негромко. Она так же тихо пришла, не знает, как быть дальше, я заметил это, показал на кран над раковиной, встал, подал полотенце. Она помыла руки, я открыл дверь в спальню.

Почему-то в Салехарде, как и во всей нашей стране, простыни стали очередным дефицитом, и я как холостяк не стал лазить по магазинам в других городах, а решил проблему проще; скатерти дефицитом не были, и я купил несколько скатертей, это было еще лучше. И когда я в спальне с большого диван-кровати стащил скатерть и подал из шкафа новую с этикеткой – барышня откровенно рассмеялась!

– Раздевайся, ложись. Не стесняйся, я дверь закрою.

Мы еще долго сидели, вполголоса пели, говорили. В Салехарде наступила осень и была уже после полярного дня ночь, и разошлись мы все с рассветом. Мне казалось, что барышня пропала и никто этого не заметил!

Убирать ничего не стал, приоткрыл дверь, нашел свой спортивный костюм, переоделся и лег прямо на одеяло. Девушка спала, отвернувшись к стене, на стуле лежала ее одежда и лифчик тоже – я сразу уснул.

Проснулся в обед, один!

 
                                       * * *
 

В такой ветер нельзя летать. «Бекас» несет попутно-боковой ветер, навигатор показывает скорость – 110 км/час – это уже хорошо. Лесной массив кончился, поля, дороги, овраги – что я делаю в этой кабине? Все чаще начинаю задумываться, что это мне не нужно. А что нужно? Денег здесь не заработаешь, так просто отвлекаешься от всего и только. Не радует что-то последнее время ничего, единственное, побыть можно одному со своими мыслями. Серега живет проще, он хочет деньги заработать, а я же замечаю, что иногда появляется желание посачковать, и отлыниваю от работы. Ради чего все это? Постоянно бороться с мешающем солнцем, проводами, пролеты под ними. Зачем? Чтобы огрехов не было? Мне за это никто и ничего не доплачивает, наверное, все-таки бросить все это пора, а чем жить дальше? Как Вячеслав Сурогин пишет: «Осталось нас…»

Театр, путешествия, мир посмотреть – на это деньги нужны. Родственную душу так и не нашел, может и была она, так же как я, мечтала; быт заел, безденежье, тоже хотела чего-то?

Сейчас дети все повторяют: дочь танцует, в детстве танцам училась, голос хороший, петь нравится! Очень хочу с ней в какой-нибудь танцевальный зал: натанцеваться от души – праздник устроить! Да нет этого. Все хотят, да не получается ничего: женщины одни на «арене» дергаются, мужики водке радуются, душу этим хотят согреть.

В прошлом году перед Новым годом дети с внуками в гости приехали, я билетов набрал на концерты, спектакли. Пересмотрели все, переслушали: внуки счастьем наслаждались, многое здесь поставлено так, что больше нигде не увидишь. С ними везде побывал, сейчас всем советую: «Сходите, посмотрите, так, как у нас поставлен „Щелкунчик“, нигде не увидите, ни в какой Москве этого нет».

Хватит – пройдет эта временная хандра. Но чем-то она вызывается? Прекрасное все люблю, сейчас проще, любую музыку в интернете, даже в красивых клипах посмотреть можно. Конечно, живой концерт лучше, но все равно все доступней стало. Вот так и летаешь сам с собой и строки Вадима Захарова в голове: «Но там была душа, но там жила душа в четырехчленном нашем экипаже!»

Где все это? Вити давно нет, Славик и Коля не знаю где. Бортоператор Серега здесь рядом, сосед – разведен, живет один. Встречаемся иногда, но удовлетворения от такого общения никакого – не летчик он!

 
                                       * * *
 

Слева темное пятно, с таким сильным ветром успеть бы; очаг ливневых осадков. Вижу, что успеваю, уже на траверзе: можно сказать, проскочил. Площадку хорошо знаю, ее специально не запахивают и держат под аэродром, посадка будет производиться при сильном боковом ветре, но подходы с обеих сторон чистые и сложностей на посадке не будет. Уверен в своем профессионализме, и это успокаивает: хоть что-то в своей жизни научился делать хорошо.

Летательный аппарат и управление им, с самых первых полетов еще в древние времена, основаны на элементарных рефлексах человека. Если по Захарову: «На себя значит вверх, от себя значит вниз» – все просто как на велосипеде, но «шарик» как основной прибор был установлен в то далекое время и летает до сих пор на современных истребителях и тяжелых транспортных самолетах. И это надо уметь делать, человек, научившись однажды, отрабатывает и шлифует мастерство всю жизнь. И научившись езде на велосипеде или плавать: навыки у человека остаются навсегда. «Бекас» тоже самолет и со своими особенностями, но все-таки не «Боинг»: не нужно столько цифр в голове держать, хотя, помню, там тоже не слишком сложно было.

Удивляло иногда: молодой парень в форме, командир корабля – это нормально. А старый, убеленный сединой, как когда-то майор Шитенков – как-то не вяжется этот облик со специальностью пилот. Но полетав с таким, отшлифованным ветром, просоленным, как старый морской волк, капитаном, постепенно начинал понимать, что возраст человека почти ни при чем. И командир корабля Летчик Леха в свои 60, и Аполлоныч в Гурьеве, и тот командир в свои 72, посадивший аварийный Ил-38 – летчики! И летчики каких поискать надо!

До посадки остается еще двадцать минут полета, а дальше опять эти подсолнухи и эти давно знакомые поля со всеми их «сложностями». Нужно будет выкраивать время между ветрами, контролировать погоду, по утрам ждать, когда при прогреве подстилающей поверхности рассеется туман, и разворачивать самолет хвостом к солнцу, чтобы стаял куржак на всех поверхностях. И еще бороться с таким недостатком, как обогрев кабины и запотевание фонаря.

Но есть и очень положительные стороны при работе осенью – короткий световой день, ранний заход солнца и поздний восход. Хватает времени выспаться и привести себя в порядок, и если осень тихая и теплая – радуют и поднимают настроение осенние краски!

 
                                       * * *
 

Посмотрел все в кухне, конечно, все надо убрать, но все потом, а сейчас побриться, привести себя в порядок, чай и сходить в пельменную на завтрак. На обратном пути зайти в общежитие холостяков: позвонить, план на завтра уже есть, узнать, куда нас запихали, а потом уже домой, все в порядок привести.

На улице хорошо. Тепло и тихо, осень почти как на «материке», в Салехарде почти не живем и поэтому постоянно в летном обмундировании: в кожанках, меховых куртках и унтах – все зависит от погоды. К такой одежде все привыкают, никто не заморачивается, «гражданки» почти нет, но женщинам здесь сложней – нужна теплая одежда и бурки.

Отпуск 66 рабочих дней, много времени проводишь за пределами этого Заполярья, и гражданская одежда там, а здесь в теплую погоду: форменные брюки, черные туфли и черный галстук, фуражка и на случай, если отправляемся на юг, в кармане куртки погоны на рубашку. И уж совсем по гражданке: джинсы, свитер и сверху кожаная куртка, это на все случаи жизни; у меня в гараже до сих пор пара старых висит, не могу выбросить, все-таки запах «неба и бензина»! Бейсболок и всяких там чепцов в то время еще не носили.

Погода радует, легкий морозец, но не холодно и никакого похмелья. Так хорошо себя чувствую, настроение хорошее от того, какая с нами вчера интересная барышня была, хотя я ее голоса практически не слышал.

Выхожу за угол своего дома, что же это такое: навстречу мне идет она; увидела, заулыбалась, в тех же джинсах и сапожках и в какой-то уж слишком модной по тем временам курточке. На голове не помню что.

Я рот разинул, поздоровались, молчим. Улыбаемся; я первый в себя пришел, молча ключ достал, протянул.

– Помнишь квартиру?

– Да, помню!

– Я приду сейчас, телевизор включи, если хочешь чай, – без слов все понятно, все только глазами и улыбкой, голова закружилась, полна счастья какого-то. Молча ключ взяла, повернулась к подъезду, а я смотрю на нее и любуюсь. – Я сейчас приду, ничего не убирай!

У меня сразу план действий: в общагу позвонить, потом в магазин. Что взять?

Позвонил дежурному: в плане меня нет. Не успокоился – звоню в эскадрилью:

– Петр Егорыч! Что там? Как обстановка?

– Все хорошо! Не беспокойся, своих всех предупреди – на послезавтра, чтобы все были в боевой готовности.

– Понял! Спасибо!

Он даже не понял за что, а у самого в голове: лишь бы не опомнилась, не испугалась, не ушла! Сердце колотится, дух перехватывает, в магазине – что взять, не соображу. Время было еще то, не сегодняшнее, сейчас даже «Киевский» торт в любом городе купить можно. Но бутылку «Варны» и «Плиски» не забыл. Что потом, писать не буду, да вам это и не интересно. Только мы освоились, разговорились, накрыли стол, вдруг стук в дверь и заходит мой штурман Славик – стройный, подтянутый, в красивой летной форме. Поздоровался, усмехнулся глядя на стол, не знает как поступить.

– Командир! Я в эскадрильи был, когда ты звонил. Только Егорыч положил трубку, звонок из ПДСП: в Харасавэе авария. Срочно нужен экипаж. Вылетать в Тюмень за передвижной электростанцией, там все готовят к погрузке, – смотрит удивленно на меня, на девушку, продолжает, желая все закончить махом. – Витю предупредили, Коле позвонили.

Потом в Тюмени нам целый час запихивали в фюзеляж с длинной платформы громоздкую конструкцию с громадным дизелем-генератором. В Харасавэй мы прибыли поздно, но нас ждали и разгрузку произвели быстро. Правда, все немного понервничали – станция была тяжелая и неудобная. Погода везде хорошая, и к утру мы вернулись на базу.

Встретились потом при задержке в Тазовском. Мороз, тихо, яркое солнце. Такая погода в тех краях обычно в апреле. Кто-то предложил сходить в местный магазин. На периферии все получше было: и сгущенка, и тушенка, и даже сервелат иногда.

Зашли, а за прилавком она, рыжая, узнали друг друга. Ребята поздоровались, сделали вид, что все посмотрели и попрощались. Мы стоим разговариваем, в магазине никого, и мы улыбаемся друг другу, а тему общую найти не можем. Я привязан к семье и ничего здесь не изменишь!

В Тазовский часто летать приходилось – небольшой поселок на реке Таз; для нас там зимой готовился ледовый аэродром, но в магазин я больше не заходил…

И у меня, кроме приятных воспоминаний, в памяти осталось ко всему еще и чувство вины, может быть ложное. Может быть! Здесь уже много зависит от личной самооценки – все очень индивидуально!

 
                                       * * *
 

Подхожу к точке, издалека все узнаю, расчет строить через линию электропередачи, над ней пройти необходимо на высоте 5—7 метров. Площадку не осматриваю, я здесь был месяц назад, заход выполняю по гурьевской методике: надо своим как-нибудь за чаем изложить на бумаге, показать, как это делается.

Вся фишка в том, что это как-то не воспринимается логически, не сразу понимаешь, почему делать надо именно так!

Сейчас у меня ветер слева, дует поперек полосы, и заход я выполняю не точно по оси ВПП, а иду правее. Со стороны это смотрится так, что пилот никак не может справиться, его сносит вправо, и он никак не может выйти на посадочный курс. Но это делается умышленно, самолет по глиссаде идет правее посадочного курса примерно 10 метров, и подход к торцу ВПП будет выполняться под углом, примерно на угол сноса. Поэтому пока борт находится на прямой, диспетчер, наблюдая за тобой по посадочному локатору, нервничает и постоянно подсказывает: «На глиссаде, правее 10» – и так до самого торца.

Так даже при боковом ветре до 18 м/сек заход выполняется с «постоянной ошибкой», и упорно это выдерживаешь, идешь правее при ветре слева или левее при ветре справа. Удобней, конечно, когда ветер справа: нос самолета смотрит вправо против ветра, а левому пилоту приходится смотреть левее, практически через левую форточку. При ветре слева нос развернут влево и пилот смотрит через центральное, среднее стекло, и ему мешает индикатор бортового локатора.

Сейчас у меня ветер слева и мне удобно, обзор на «Бекасе» хороший и мне ничего не мешает. При приближении к торцу стремишься подойти ближе к полосе – самолет проходит торец под углом и есть уже хорошая боковая составляющая. Перед приземлением правая нога и штурвал влево.

Идеальный случай, когда приземление происходит без крена. Посадка выполняется на удивление просто, без бокового удара, и не надо стремиться произвести посадку точно по оси ВПП, желательно правее, на случай выкатывания у тебя есть запас на ширину полосы. Выкатывание, как правило, происходит влево, против ветра; на скользкой полосе или по каким-то прочим моментам «летной жизни» самолет в конце полосы удержать от разворота сложно и, если тебе сруливать по центральной РД, можно продолжить разворот на 180. Если ветер справа, техника выполнения та же, только все действия наоборот. После приземления опустить носовое колесо, штурвал от себя и вправо против ветра и не суетиться ногами – все получается хорошо и просто.

Мне пришлось такое наблюдать даже на Ту-134. Возвращался из отпуска, мест в салоне не хватило и меня командир взял как коллегу. Я находился в багажнике и через иллюминатор наблюдал посадку в Уфе по такой методике.

В конце полосы его развернуло. Полоса была очищена не полностью. Ветер был сильный слева, и мне было все хорошо видно, и ему хватило ширины полосы. После того как командир подписал «Задание» в АДП, мы с ним стояли курили, разбирали этот случай. Мне было чуть больше 30, а ему 50, говорили как пилоты: самолеты были разные, но техника выполнения оказалась одна и та же. Мнения наши на эту тему совпадали, и он меня спросил, где я летал до Салехарда. И когда он услышал, что в Гурьеве, сказал: «Да. Знаю ваших, не раз бывал там еще на Ил-14», – и мне было приятно это слышать!

И здесь на «Бекасе» я делаю то же самое. Конечно, я не строю заход правее ВПП 10 метров, а иду после четвертого под углом к ВПП – 15°, к точке выравнивания, то есть к «торцу» ВПП, с закрылками, выпущенными в первое положение. Убираю перед приземлением обороты и далее все по той же схеме. Даже на «Бекасе» и даже при ветре 12 м/сек – все получается очень хорошо!

Пробег, и в конце перед остановкой рулей тормозов уже не хватает, и меня разворачивает влево против ветра. Но я этому даже не сопротивляюсь, полоса здесь настоящий аэродром, и пока отстегиваюсь, выключаю потребители, меня качает, как в лодке при хорошем волнении. Выхожу, ветер под девяносто градусов к полосе и 12 м/сек точно есть, немного подворачиваю аэроплан точно против ветра. Ветер, но он теплый, осадков нет, сзади меня темно: маршрут, по которому я шел, полностью перекрыло, и я ложусь на сухую траву перед носом «Бекаса». На голове капюшон, мне как-то легко и спокойно: наблюдаю, как ветер качает самолет, и читаю в голове свои мысли.

Картина очень знакома, в сильный ветер легкие самолеты всегда раскачивает и у меня ощущение живого существа рядом, а в голове мелькают кадры прошлого. Прокручиваю все как видео, все что было за этот час полета, а было это всего какие-то отдельные минуты, но до того яркие, живые и красивые, что сейчас лежу спиной к ветру и смотрю еще раз этот фильм! И так хорошо от того, что пусть этого в жизни было так мало, но это было, и сейчас я переживаю все это еще раз!

Дозвонился водителю, он будет через час, и меня это вполне устраивает: можно спокойно полежать, походить, побыть в приятной обстановке. Здесь никого нет, кроме одного старого грача. Он недалеко прохаживается, его сдувает – он подпрыгивает, ходит боком, но вид у него важный: «Что делает на его площадке этот „Бекас“?»

Встал, размялся, посмотрел в кабине, что необходимо с собой забрать. Андрей приедет: ввернем спиральные якоря, пришвартуем самолет; заказчик о прилете знает, должен сейчас охрану прислать.

Звоню Сергею, когда я вылетал, он готовился тоже на точку.

– Сережа, как ты там?

Если он перелетел, то должен быть далеко, ему в обратную сторону.

– Сижу, ветер.

Решил подразнить:

– А у нас здесь нет, работаю.

Интересно, перелетел он или нет.

– Ну да, везде дует, а у тебя, за 100 верст – нет!

Значить не перелетел, я один такой умный – перелетел, чтобы сидеть и ждать погоды.

– Ну, конечно, сижу. Ты чем занят?

– В гостиницу собираемся. Ты сейчас улетал, я посмотрел взлет; что-то как-то не по себе.

Видимо, со стороны все это неприятно видеть, когда «Бекас» после отрыва как флюгер разворачивает.

– Да ладно, нормально все, по маршруту немного подергался, кое-где мощные очаги, – жалуюсь ему. – Работы точно пару дней не будет. Все, пока, до связи! Андрей подъедет, и мы сейчас в гостиницу.

Через пару дней ветер стих.

 
                                       * * *
 

Утром начали работать. Условия штилевые. На поле летаю через автостраду. Поле за лесополосой, но и здесь между лесополосой и автострадой все засеяно. Длинный участок шириной 30 метров, вдоль дороги линия электропередачи и в конце стела с надписью: «Мы все можем!» – хороший призыв из прошлого. Ширины вполне достаточно, перед стелой выход через эту линию в сторону дороги: транспорта нет, никто не мешает, и я никого не напугаю. Разворот над трассой и за лесополосу – день начался; теперь можно работать над полем, не летая над шоссе.

У всех фермеров этого района поля примыкают друг к другу и все они по обе стороны автострады. Заканчиваешь работу у одного, начинаешь работать соседнее поле, другого. Позвонил Саныч, самый разговорчивый из всех; меня чертовски обожает! Если правильно охарактеризовать: нахал, но понятно, что без такого качества бизнес не сделаешь. Сейчас говорит он мне: «Ты же меня знаешь. Условия у меня нормальные». Конечно, знаю, Саныч! Даже туалета нет, поэтому и живем в придорожной гостинице. А участки у него очень сложные. Один, примыкающий к дороге, весь проводами опутан: высоковольтки крест-накрест, мачты стальные; как на блохе крутишься.

Один знакомый рассказывал: «В прошлом году остановился на дороге, наблюдал как „Бекас“ под проводами работал». Зачем эти подвиги? Серега: «Я летаю – нормально!» Конечно, нормально, это как под мостом – там же пароходы проходят! Вообще, основная причина этого никому не нужного напряжения: психологический фактор, а сверхъестественного здесь ничего нет; за рубежом наши коллеги это принимают за норму, но зарабатывают они на порядок больше нашего.

Сергей на инструкторской работе всю жизнь оттачивал свое мастерство и владеет им в совершенстве: для него это действительно нормально. Я, когда подходы свободны, позволяет погода, солнце не мешает, из других факторов: форма поля, препятствия; работаю, не обращая внимания на то, что проносится у меня над головой. Возле мачт свободно проходишь, а в средней части провода провисают, и здесь уже летаешь над ними. Поле чисто обрабатывается, а где мешают препятствия, приходится оставлять, и Саныч начинает указывать, и естественно: «Саныч! Не допиши мне тридцать га – они в моей зарплате погоды не сделают».

И здесь спасает большой опыт работы и везучий я. Но отлично понимаю, что где-то, когда-то можно попросту ошибиться. Ошибался, но всегда везло!

У меня товарищ, Юра, я о нем уже говорил, летает всю жизнь, и, как у меня, перерыва в летной работе у него не было. И всю жизнь на АХР, проходит регулярно ВЛЭК каждый год. Можно сказать, в таком возрасте это уже маразм – но думаю, как раз обратное, работа поддерживает организм и у человека сохраняется желание и прекрасным любоваться, и природу любить, и на лыжах ходить.

Работа сезонная: май-июнь и сентябрь-октябрь – все остальное время отпуск. Но я понимаю, что эта работа для здоровых мужиков. Мне бы чем-то другим заняться: какие-нибудь рекомендации писать, преподавать! Сказать есть что – некому. Никому это не нужно; так и тянешь все из года в год.

Как-то весной на аэродроме все собрались, матчасть отладить, облетать, потренироваться, Александр меня не без иронии спросил: «Анатолий, тебе уже?..», а сам ненамного меня моложе, и мне пришлось ответить так же: «Ну что ты, бог с тобой – всего…». На год он мой возраст завысил – все тогда посмеялись от души!

В конце концов, хорошо быть в компании таких же, а может быть и нет – кто это знает? Но в последних исследованиях доказано: жизнь и общение в обществе молодых людей значительно продлевает продуктивную жизнь.

У моего Саныча поле вдоль этой же автострады, и пройти этот участок решил утром, пока нет оживленного движения на трассе, но звонит Саныч: «Подождем, температура не подходит, пусть немного прогреется – не работаем». Хорошо, Саныч, подождем.

Не успели на пять минут: рабочие на этом участке свой рабочий день начали – ремонт дороги. Просидели, музыку послушали. Саныч подъехал. Можно работать, температура позволяет.

– Надо этот участок пройти.

– Ну да! Надо. Только там техника, люди работают, колонны машин с обеих сторон, а я здесь на «Бекасе» этой дрянью поливаю – это как? – я его предупреждал, в 8:00 начало работ. – В семь можно было обработать, одна ходка: две минуты работы.

Саныч в этом районе местный «боярин».

– Да нормально все будет. Я за это отвечу.

– Нет Саныч, это я отвечу, это сверхпредельная глупость! – объясняю нахалу, что в итоге отвечает за такие подвиги авиация. – И какой-то «пацан» на «Бекасе» здесь этим цирком заниматься не будет.

Вообще год високосный; осторожней надо, не хватало еще мне насмешить всех. Долетался дед! Шоу устроил! Из-за одного полета пришлось сутки сидеть. Работы на трассе до темноты, а мы с Андреем направились в хорошую баню с паром, а вечером перед сном опять в голове прошлое прокручивается.

 
                                       * * *
 

Ночь! Сверху на черном небе яркие звезды, снизу ровный слой слоистой облачности, очень низко, у самой земли. Перед вылетом, на консультации у синоптиков: «Верхний край 400—600, нижний 100—200…»

Сквозь облака просвечиваются оранжевые пятна горящих факелов. В эфире тихо: такое впечатление, что в воздухе мы одни. Подготовка к посадке, погода Сургута: «Видимость 4000, нижний край 100, верхний 500, тихо, температура -5, сцепление 0,6, опасных метеоявлений нет». Странно: при температуре минус пять в облаках не дают обледенения.

Распределяются обязанности; просматривается схема захода, остаток топлива, запасной, все под диктовку на МС-61. Отключаю автопилот, контроль по карте, снижение, строится маневр захода по схеме. С этим посадочным курсом система захода только по приводным с контролем по посадочному локатору, курсоглиссадная система отсутствует. Заход производится с закрылками 10º, на случай обледенения.

Произошло несколько катастроф при заходе на посадку в условиях обледенения на самолетах Ан-26. Самолет проектировался на базе Ан-24, и за счет увеличения полетной массы все углы и крыла, и стабилизатора приблизились к критическим. Величина угла критического уменьшается за счет искажения профиля при обледенении, а сам угол при обдувке увеличивается за счет увеличения массы льда на поверхности воздушного судна. Со стабилизатора происходит срыв потока, возникает «клевок» – самолет опускает нос, и в этой ситуации практически сделать ничего нельзя. Все происходит при выпуске закрылков очень быстро: тряска, штурвал уходит вперед – высоты не хватает.

Блинов попал в эту ситуацию; был с ним в то время мой бортмеханик Витя Малышев, и он мне передал, какие это неприятные мгновения. Сил вытянуть штурвал на себя не хватает, и командир успел дать команду на уборку закрылков. Они тогда успели. Витя при рассказе только заметил, что всегда спокойный и интеллигентный Петя выразился матом и добавил: «Брыкается!»

Я всегда, при возможности, пользовался этой рекомендацией, в основном с целью экономии полетного времени, особенно на бетоне и длинной полосе, когда знаешь, что тебе дадут сруливать по последней РД.

После выпуска шасси были включены все противообледенительные средства перед входом в облачность, обогрев стекла в режиме «Интенсивно». Даю команду механику: «Режим 30, закрылки 10°». Краем глаза вижу по индикатору на панели закрылки 10°, щелкнул переключатель выпуска фар.

Снижаемся по глиссаде. На высоте 400 метров вошли в облака. Сразу загорелись желтые лампочки «Обледенение», очень уж быстро дворник на моем стекле стал обрастать льдом, а стекло обмерзать. Условия штилевые, болтанки нет; стрелки компасов четко показывают, что мы точно на курсе.

Падает скорость. Обычно наоборот; постоянно на глиссаде избыток скорости. Команда механику:

– Режим пятьдесят! – Витя добавляет режим двигателям, вижу, этого мало, скорость слишком мала – 280, – номинальный, – Витя моментально добавляет, он тоже видит, что этого мало. Скорость держится на отметке 280. – Режим максимальный, – еще РУДы вперед.

Славик все видит и слишком часто докладывает:

– На курсе, на глиссаде! – постоянно выделяет скорость, все чувствуют: что-то не то. – Удаление семь, на курсе, на глиссаде, скорость 290! – странное дело: диспетчер ни разу не подсказал, где мы относительно глиссады. Сейчас мне это и не нужно, лишняя информация в ушах ни к чему. Штурман четко следит за нашим положением на глиссаде. – Удаление шесть, на курсе, на глиссаде, скорость 290!

Я вижу, идем точно: обе стрелки АРК на нуле, вертикальная – 2.7, самолет замер в облаках. Устойчиво как-то идем по глиссаде, сноса нет, на обеих указателях КУР – 0. Скорость маловата, обмерзает стекло: осталось небольшое окошечко в центре. Очередной раз голос Славика в наушниках.

– Удаление четыре, высота 220, скорость 290, дальний.

Звенит маркер, мигает лампочка, стрелка первого АРК разворачивается на 180, обе на одной линии, только направлены теперь в разные стороны – удивительно точно идем по курсу.

Чувствую, самолет какой-то уж слишком тяжелый, идет по курсу и глиссаде как по рельсам, очень тяжело и слишком точно, я даже штурвалом боюсь шевелить, практически не трогаю. Через каждые 10—15 секунд слышу уверенный голос своего штурмана.