Текст книги "Космос – моя работа. Записки конструктора."

6.7. Занимаюсь вопросами автоматического спутника для исследования поверхности Луны

Для получения более подробных данных о поверхности Луны Е. Ф. Рязанов поручает мне проработать вопрос создания специального спутника Луны, оснащённого аппаратурой, которая позволила бы при многократных пролётах спутника над лунной поверхностью такие данные получить.

Для начала надо было разобраться, что за аппаратура это должна быть. Поиски мои привели к спутниковому телескопу косогреновской схемы. Надо было прикинуть его вес и конструкцию, а также способ записи информации с него. В помощь мне Евгений Фёдорович подключает начальника оптической группы Станислава Андреевича Савченко. Из НИИ-885, по согласованию с Главным конструктором Михаилом Сергеевичем Рязанским, к моим работам подключается начальник лаборатории, занимавшейся в те годы бортовыми магнитофонами, Арнольд Сергеевич Селиванов.

Поехали мы втроем для консультации в г. Ленинград в ГОИ им. Вавилова. Это был главный оптический институт страны. Принял нас директор института. Я рассказал, что нас интересует и для чего это надо. После этого были приглашены необходимые специалисты, и мне снова пришлось повторить постановку задачи. На проработку задачи они взяли две недели. Приехали мы через две недели снова. Для обсуждения народу собралось достаточно много. Нам предложили достаточно тяжёлую конструкцию телескопа и изложили проблемы, с которыми мы столкнёмся при обслуживании этого телескопа на борту спутника.

Вернувшись домой, я приступил к проработке самого спутника. Было понятно, что в ОКБ-1 делать его не будут. Поэтому нам хотелось делать его на базе какого-то, желательно готового, спутника сторонней организации, доработав его под наши задачи. Для этой цели наиболее предпочтительно было договориться с НПО им. С. А. Лавочкина. Туда были переданы Сергеем Павловичем дела по всем научным космическим аппаратам. Евгений Фёдорович связался с Главным конструктором этого КБ Г. Н. Бабакиным.

Георгий Николаевич даже приезжал к нам на переговоры, однако, договориться об этом так и не удалось, во многом из-за того, что дела у них в этот период не клеились и по собственной тематике. Проработки по этому спутнику прекратились.

Непочатый край дел был и по непосредственной тематике моей группы. Впервые я так ответственно столкнулся с оборудованием и системами, связанными с пребыванием на борту корабля космонавта. К ним, например, относились система жизнеобеспечения, скафандр космонавта и пульт ручного управления. Казалось, что опыт по ним к тому времени уже имелся при создании кораблей «Восток» и «Восход». Однако, для условий эксплуатации Лунного корабля они были не пригодны. Хочу напомнить, что существовавший до этого космический скафандр на корабле «Восток» обеспечивал только жизнеобеспечение космонавта при нахождении его в кресле от бортовых систем корабля в случае разгерметизации спускаемого аппарата с весьма ограниченной подвижностью. На корабле «Восход», хотя скафандр и был другим, чем на корабле «Восток», однако, он не имел собственной системы жизнеобеспечения космонавта. Он снабжался по кабелю и шлангам от бортовых систем корабля «Восход». В порядке отступления хочу сказать, что именно по этой причине наше первенство по выходу человека в открытый космос, мягко говоря, на Западе признают со скрипом.

Скафандр для космонавта ЛК, в отличие от предыдущих скафандров, должен был обеспечить полную автономность пребывания космонавта вне космического корабля. Это требовали участки экспедиции, когда космонавт переходил по открытому космосу из одного корабля в другой и выходил на поверхность Луны. Кроме того, он должен был обеспечить максимальную подвижность космонавту и при выходе из ЛК на поверхность Луны, перемещениях по лунной поверхности и обратном возвращении в корабль. Расходуемые компоненты бортовых систем скафандра должны были восполняться из бортовых систем корабля для последующего его использования в составе экспедиции. Минимальным должно было быть также время прохождения космонавтом декомпрессии при смене атмосферы пребывания и изменении давления газовой среды. Все эти вопросы подлежали тогда изучению и созданию на их базе автономного скафандра, пригодившегося впоследствии для выхода в открытый космос при эксплуатации орбитальных станций.

Но не этим только ограничивались новшества использования лунного скафандра. Неясен был вопрос, какую позу должен иметь космонавт в момент прилунения корабля, и каким образом космонавт мог отдохнуть в нём, вернувшись в ЛК после выхода на поверхность Луны. По логике вещей космонавт должен занимать активную позицию в управлении кораблём на конечном участке посадки на Луну. Для этого он должен был иметь возможность, наблюдая за лунной поверхностью, уточнить место посадки и дать команды на маневр корабля. В связи с этим положение космонавта должно быть стоячим, направленным вдоль оси корабля, так как двигатель корабля в этот момент работает. Возможно ли это? От однозначности ответа на этот вопрос зависели не только требованию к скафандру, но и общая компоновка лунного корабля.

Фирмой, которая занималась вопросами скафандра и жизнедеятельностью человека в скафандре, был завод 918 (Главный конструктор С. М. Алексеев), теперь это завод «Звезда». Разговор начался у заместителя Главного конструктора А. С. Повицкого в присутствии С. П. Уманского и А. С. Барера. Они и были определены основными руководителями исследования по этому вопросу. В апреле 1965 г. мы выдали им исходные данные, а в сентябре этого же года получили от них официальное заключение о возможности вертикальной позы человека в момент прилунения, с оговоркой о необходимости выбора рациональной схемы фиксации человека и ранца. Было решено, что с этой целью в ОКБ-1 будут организованы соответствующие компоновочные работы с последующим макетированием. В моём архиве сохранился оригинальный экземпляр этого заключения.

Так оказались взаимно завязанными вопросы разработки конструкции скафандра с позой и креплением космонавта в кабине ЛК. В конечном итоге это привело к созданию полужёсткого скафандра, подвижными частями которого были только элементы, защищающие ноги и руки космонавта. На спине его была дверца (типа дверцы холодильника), в которой размещалось большинство систем и оборудования скафандра. Через неё же космонавт входил и выходил из него. В жесткой нижней части скафандра были две цапфы, с помощью которых на соответствующих кронштейнах и закреплялся космонавт, одетый в скафандр, в кабине ЛК. Скафандр получился нелёгким весом около 100 кг.

6.8. Разработка конечного участка посадки ЛК

Не менее сложными оказались вопросы разработки схемы конечного участка посадки ЛК. Схема должна была обеспечить посадку ЛК с орбиты искусственного спутника Луны на лунную поверхность с минимальной суммарной энергетикой блоков Д и Е. Однако, не только энергетические вопросы должны были учитываться. Предстояло осуществлять посадку корабля на сложный рельеф местности с обеспечением его положения после посадки, гарантирующего возможность взлёта для возвращения к ЛОК.

Безусловно, надо было предоставить космонавту возможность в рамках допустимой энергетики уточнять место посадки и заставить корабль совершить маневр в эту точку, внося корректировки в систему автономного управления корабля (САУ) на конечном участке посадки. Для этого надо было обеспечить космонавту не только определённый обзор из кабины ЛК для наблюдения за приближающейся лунной поверхностью, но и разработать какую-то систему для передачи зрительной информации в САУ. Надо было также установить на борт измерительную систему, которая позволила бы получить информацию о высоте и скорости перемещения ЛК относительно лунной поверхности. Эта информация была нужна не только космонавту, но и самой САУ, так как чисто инерциальные принципы не могли обеспечить управление ЛК на участке прилунения.

Существовала также проблема иллюминатора корабля, который должен был обеспечить необходимый обзор космонавту. Однако расположить его в полу кабины корабля было невозможно, потому что под ней располагался Блок Е. Поэтому при нулевой горизонтальной скорости, которую имел ЛК после отделения «Блока Д», наблюдать место посадки было невозможно. Необходимо было разработать систему разворотов и маневров корабля, обеспечивающих наблюдение на всех участках дальнейшего спуска и посадки. Таким образом, существовал клубок взаимосвязанных проблем, над решением которых пришлось мне проработать несколько лет.

Разработка системы управления комплекса Н1-Л3 была поручена фирме НИИАП (Главный конструктор Николай Алексеевич Пилюгин). Незадолго перед этим он выделился из НИИ-885 и переехал с Авиаматорной в Зюзино в специально для него построенные корпуса. До этого коллектив Н. А. Пилюгина занимался системами управления ракет. Разработкой систем управления с участием человека фирма занялась впервые. Видимо, поэтому между Н. А. Пилюгиным и С. П. Королёвым была достигнута совместная договорённость о том, что НИИ АП отвечает только за автономную систему управления (САУ), а все вопросы, связанные с вмешательством космонавтов в процесс управления кораблём системой САУ должны решаться силами ОКБ-1.

Таким образом, вопрос управления ЛК на конечном участке посадки оказался комплексным вопросом разработки двух фирм. В НИИАП всеми теоретическими вопросами по САУ руководил заместитель Николая Алексеевича Михаил Самойлович Хитрик. С ним я был немного знаком с 1962-го года, ещё до выделения фирмы НИИ АП из НИИ 885.

Конкретно дела по теоретическим вопросам управления ЛК были поручены Виктору Васильевичу Алёшину.

С нашей стороны курирование работ по системе управления было поручено отделу Виктора Павловича Легостаева. В отделе это было поручено начальнику сектора Евгению Николаевичу Токарю и начальнику группы у него Владимиру Николаевичу Бранцу. Совместная работа над решением проблем управления ЛК нас с Владимиром Николаевичем объединила. Мы пытались понять из тех отрывочных и порой противоречивых данных, которые появлялись в технической информации, как строится аналогичная система кораблей американской программы «Аполлон». В результате анализа этой информации и собственных раздумий мы пришли к единодушному мнению, что из условий полёта ЛК систему управления его целесообразно разрабатывать на базе «рассыпной» системы, состоящей из астродатчиков, датчиков угловых скоростей и быстродействующей высоконадёжной вычислительной машины. Однако, НИИАП принял однозначное решение базироваться на гироскопе с подключением к нему на динамических операциях вычислительной машины. Во многом это определялось их опытом предыдущих разработок систем управления боевыми ракетами и достигнутым в те годы нашей страной технологическим уровнем разработок в области вычислительной техники и датчиковой аппаратуры.

В порядке отступления, хочу сказать, что пройдёт много лет, и В. Н. Бранец воплотит свой замысел тех лет в разработанной им системе управления семейства кораблей «Союз» и орбитальных станций.

Ну а пока надо было заниматься разработкой всех проблем конечного участка посадки ЛК, необходимых для составления исходных данных НИИАП для разработки САУ. Трудно сейчас сказать, что из них было первичным, а что вторичным с точки зрения последовательности в работе над ними, так как одно влияло на другое. Однако, вопросы обеспечения космонавту наблюдения места посадки и способы внесения космонавтом коррекции в работу САУ для посадки в заданную точку были определяющими.

НИИАП в начале разработки категорически отказывался воспринимать ручное управление маневром ЛК в виде непрерывной корректировки его с помощью ручки пилота, как это делает летчик строевой ручкой при управлении самолётом при полёте на автопилоте. Им хотелось, чтобы космонавт делал это в виде закладки координаты относительно текущего местонахождения ЛК. Но как это сделать?

Мне пришло в голову осуществить это с помощью бортовой телевизионной системы. Вспомнил я о своём знакомом из НИИ 885 А. С. Селиванове и позвонил ему. В составе его лаборатории была телевизионная группа, руководителем которой был В. Н. Тимохин. Мы договорились встретиться. Они приехали к нашей проходной первого производства на машине Тимохина. В «Запорожце» Тимохина и состоялась наша первая беседа по этому вопросу. Задача их заинтересовала, они уехали думать над созданием такой телевизионной аппаратуры. Через некоторое время они позвонили, и мы договорились встретиться у меня в группе. Приехали они с конкретным предложением, которое мы обсудили вместе с В. Н. Бранцем. Аппаратуру предлагалось разработать на базе только что появившегося малогабаритного видеокона ЛИ-407. Обсудили мы и многофункциональный телевизионный дисплей для информации космонавту. Затем состоялись ряд встреч с В. В. Алёшиным в НИИ АП. После взаимных проработок было составлено совместное ТЗ на эту комплексную работу.

Телевизионная система управления была создана, испытана на вертолетном имитаторе. И хотя отлетать ей в реальном полёте на ЛК не удалось, многие технические решения по ней были использованы коллективом лаборатории А. С. Селиванова в разработках телевизионных систем лунников НПО им. С. А. Лавочкина, за что Арнольд Сергеевич получил Ленинскую премию.

Из опыта работы в ОКБ-52 над крылатой ракетой П-7 я вспомнил о доплеровской аппаратуре, позволявшей определять снос ракеты от заданной трассы полёта из-за воздействия на неё ветра. Мне показалось, что её вполне можно применить для измерения величин скоростей ЛК относительно лунной поверхности.

С одним из разработчиков этой аппаратуры Виктором Александровичем Грановским я познакомился на полигоне в Капустином Яру. У меня был его телефон. К счастью, что хотя и прошло несколько лет, он оказался действующим. Я позвонил ему, и мы договорились встретиться у них на фирме.

Фирма НИИ-40 располагалась недалеко от Бородинской панорамы на Кутузовском проспекте. Он рассказал, как их найти, и я поехал туда на своей машине. Однако, попасть на фирму мне не удалось, так как она относилась к другому министерству, и по существовавшему тогда правилу надо было сначала обратиться туда за разрешением. Эта фирма была новой в кооперации как ОКБ-1, так и НИИАП. Когда версталось постановление Правительства по Н1-Л3, о проблемах конечного участка посадки ЛК никто ещё не знал.

Так что первый разговор о необходимых доплеровских измерениях состоялся с В. А. Грановским у меня в машине. Я рассказал ему, что нам надо и для чего, в каких условиях должна работать аппаратура, и в какой кооперации им придётся работать. Он пообещал переговорить с начальством, и мы расстались.

Позвонил он мне недели через две и, сказав, что начальство проявило интерес к этой работе, просил приехать. На сей раз, меня пропустили на территорию фирмы, и мы пошли к Главному конструктору системы. После разговора с ним по требованиям к аппаратуре он предложил пройти на разговор к начальнику их лётной службы Валентине Степановне Гризодубовой.

Да, это была именно та самая легендарная Сталинская лётчица, прославившаяся в 30-тых годах вместе с Мариной Расковой дальними перелётами в Сибирь на самолёте «Родина», а во время Великой отечественной войны 1941-45 годы командовавшая женским полком дальней авиации.

С волнением вошёл я в её кабинет. Мне казалось, что её заслуги перед Отечеством не менее значимы, чем космонавтов, но космонавтов было уже много, а она одна! Я увидел грузную женщину, сидящую за большим столом. На ней был черный кожаный пиджак, в руках дымившаяся сигарета.

Мы познакомились, и она предложила мне рассказать о проблемах посадки ЛК на Луну и той роли, которую мы собираемся предоставить в этом процессе космонавту. Чем больше мы обсуждали с ней эту проблему, тем больше пробуждался в ней интерес профессионального лётчика. Казалось, что она сама сопереживает процесс посадки корабля на Луну с будущим его космонавтом. Знакомство с ней принесло мне большую пользу в дальнейшей разработке конечного участка посадки ЛК.

Оказывается, в её лётном отряде было несколько вертолётов, на которых испытывалась разрабатываемая их институтом система, аналогичного нашим потребностям назначения, только для вертолётов морской авиации. Там существовала проблема пилотирования вертолёта в условиях зависания над водной поверхностью над заданной точкой на небольшой высоте. При отсутствии ориентиров на поверхности воды лётчик невольно следовал за расходящейся волной, создаваемой струёй воздуха от винтов вертолёта. По её мнению, с аналогичным явлением может встретиться космонавт ЛК при выборе места посадки на высотах, где струя от реактивного двигателя будет раздувать пыль с лунной поверхности.

Для продолжения разговора на эту тему она предложила познакомить меня с лётчиком-испытателем Юрием Александровичем Гарнаевым. Я с радостью согласился. Слово своё она сдержала. Я действительно встретился с Горнаевым, который эти опасения подтвердил.

В результате всех этих встреч и проработок пришли к выводу, что для отработки управления на конечном участке посадки ЛК необходимо создать летающий стенд на базе вертолёта.

Такой стенд был создан силами ЦКБЭМ (бывшим ОКБ-1), ЛИИ, НИИАП и НИИ-40 на базе вертолёта МИ-4, задняя часть кабины которого была переделана под пост управления ЛК. Полёты производились в ЛИИ над лётным полем. В эксперименте надо было с различного расстояния подлететь к овощному ящику, положенному на поле, управляя ручкой космонавта. При этом лётчик вертолёта осуществлял полёт вертолёта хвостом вперёд, пилотируя его по нуль индикатору, положение которого задавалось экспериментатором ручкой космонавта. При этом оценивались время маневра и промахи подлёта. Я сам несколько раз летал в качестве экспериментатора. Конечно, это была не полная имитация управления ЛК, однако она позволила отработать некоторые принципы сопряжения ручного управления с САУ.

Для тренировки космонавтов полезно было создавать и наземный стенд, полностью имитирующий реальную обстановку при посадке на Луну. В ЛИИ работами по вертолётному имитатору руководил мой однокашник по МАИ Л. М. Берестов. Он рассказал мне, что подобный стенд для тренировки лётчиков посадке на самолёте «Антей» разработал и создал Киевский институт инженеров гражданской авиации. Он предположил, что сведениями по этим работам может владеть другой наш однокашник по МАИ Виктор Шаталов, который работал на фирме у О. А. Антонова ведущим конструктором по испытаниям самолета «Антей». Я позвонил Виктору в Киев, он подтвердил эту информацию и пообещал предварительно переговорить с руководителем этих работ. Через некоторое время он позвонил мне и сказал, что нас по этому вопросу могут принять и показать стенд.

Поехали мы туда вчетвером с В. Н. Бранцем, А. Ф. Леваковым и С. А. Савченко. Нам всё показали и дали согласие на разработку стенда для наших целей. Составляли ТЗ и исходные данные на эти работы, для согласования которых несколько раз ездили в Киев. Стенд такой был создан на нашем предприятии, руководил работами по нему Л. Мезинов.

Для отработки перемещения космонавта по поверхности Луны и отработки входа-выхода из ЛК в условиях лунной тяжести был создан стенд «Селена».

Большинство вопросов по стендовой базе для отработки ЛК и тренировки экипажа были обозначены ещё при жизни Сергея Павловича Королёва. Он уделял этим вопросам большое внимание. 6-го января 1966 г. перед тем, как лечь на операцию, он подписал предварительный документ по этим вопросам.

В дальнейшем эти вопросы уточнялись и детализировались. Был разработан документ, который назывался «План и средства наземной отработки вопросов конечного участка посадки ЛК», утверждённый Правительством. Этот план предусматривал полный комплекс наземных стендов, необходимых как для тренировки космонавтов, так и для отработки отдельных систем и ЛК в целом применительно к вопросам его посадки на Луну. В состав этих средств входили:

Наземный телевизионный стенд-тренажёр для проверки и отработки ручной системы посадки. Одновременно, он являлся дополнительным средством для исследования в наземных условиях способности человека к ориентировке в процессе посадки на Луну.

Вертолётный имитатор для отработки вопросов посадки ЛК на участке окончательного выбора космонавтом места посадки, точного и прецизионного маневра в условиях приземной лётной отработки. Имитатор позволял обеспечить горизонтальную скорость 10–15 мс и вертикальную до 3 мс, а на режимах авторотации до 20 мс.

Первый этап вертолетного имитатора с неподвижной кабиной и директорным управлением был создан еще до выхода Постановления в 1965 г., я об этом уже рассказывал.

Второй этап, предусматривавший подвижную кабину и управление с помощью автопилота, предусматривалось создать к концу 1966 г. Имитатор должен был позволить исследовать возможность лётчика пользоваться ручным управлением кораблём при различных законах управления, отработку в лётных условиях телевизионной системы посадки, доплеровского измерителя высоты и скорости, отработки методики ориентировки лётчика при посадке в условиях обзора из кабины. Предназначался он также для лётной тренировки космонавтов на первом этапе.

Турболётный имитатор предназначался для отработки в лётных условиях методики и техники пилотирования ЛК и предпосадочного маневра при выбранных законах управления, исследования в лётных условиях штатной системы управления ЛК. Одновременно с этим он предназначался для отработки средств наблюдения из кабины при посадке и оценки достаточности обзора из кабины, проверки посадки с натурным посадочным устройством и проведение лётной тренировки космонавтов ЛК. Стенд должен был позволить полёты на высотах до 2000 м. со скоростями до 30 мс., создать его предполагалось во второй половине 1967 г.

Вертолётный кран МИ-10 с подвеской натурного ЛК на кабель-тросе длиной 200–300 м. должен был обеспечить маневрирование ЛК с вертикальной скоростью до 10 мс и горизонтальной скоростью до 30 мс.

Специальный стенд-турболёт с установкой натурного ЛК, который должен был позволить осуществить отработку натурного ЛК с наиболее полной имитацией режима посадки. Стенд должен был летать на высотах до 1,5 км. с горизонтальной скоростью до 30 мс и обеспечивать скорость снижения до 20 мс.

Под Ташкентом было выбрано место под оборудование лунного полигона и создан филиал КБОМ Главного конструктора В. П. Бармина. На этом полигоне должен быть построен стенд-эстакада для отработки посадки натурного ЛК на малых высотах с обеспечением реальной нагрузки в условиях лунной гравитации. Стенд должен был представлять собой эстакаду ферменной конструкции высотой 100 м, длиной 200 м. и шириной 50 м.

Вот что предстояло создать и отработать только для вопросов конечного участка посадки ЛК на Луну. Я достаточно подробно остановился на этом, поскольку в те годы это было результатом моей работы по конечному участку посадки лунного корабля, «закоперщиком» которой являлся я.

Конечный участок посадки ЛК был лишь частью общей программы полёта, которую мне предстояло разрабатывать. Пожалуй, к этой задаче я был наиболее подготовлен предшествующими работами со спутниками «Зенит-2» и «Электрон». Для разработки программы полёта необходимы знания баллистики и небесной механики, а также знания возможностей бортовых систем кораблей и наземного командно-измерительного комплекса. Безусловно, программа полёта комплекса Л3 была сложнее программы полёта одиночных беспилотных космических аппаратов, какими были «Зенит» и «Электрон».

Сложность связана не только с наличием на борту ЛОК и ЛК космонавтов, но и сложностью программы межпланетных перелётов, а также необходимостью одновременного управления кораблями ЛОК и ЛК в процессе осуществления посадки ЛК на Луну и последующим обеспечением стыковки ЛОК с ЛК на лунной орбите после взлёта ЛК с поверхности Луны. Задача осложнялась ещё и необходимостью при её разработке учитывать возможные аварийные ситуации, которые могли возникнуть в процессе всей лунной экспедиции.

Надёжность и безопасность экспедиции всегда связаны с весовыми возможностями комплекса, а именно этих-то возможностей в комплексе Н1-Л3 было крайне мало. Вопрос стоял так остро, что В. П. Мишин после смерти Сергея Павловича был вынужден создать специальную комиссию по рассмотрению программы полёта экспедиции с точки зрения аварийных ситуаций. Руководителем комиссии был назначен Г. Н. Дектяренко, а его заместителями я и Борис Супрун. Вместе со смежными организациями комиссия подробно рассмотрела программу полёта с точки зрения обеспечения безопасности экипажа при возникновении различных аварийных ситуаций с комплексом Л3. В результате был выпущен большой отчёт с рекомендациями по этому вопросу.

Особенно интересно мне было работать с разработчиками бортовой аппаратуры. Не могу не вспомнить добрым словом в связи с этим создателей бортовой аппаратуры автономной системы управления из НИИАП Михаила Самойловича Хитрика – заместителя главного конструктора, Виктора Васильевича Алёшина, работавших у М. С. Хитрика, Анатолия Васильевича Скрипицына – руководителя отделения, начальника отдела этого отделения Леонида Борисовича Мазина. Создателей связной, телеметрической, телевизионной аппаратуры и наземного комплекса приёма и обработки информации из РНИИ КП Михаила Сергеевича Рязанского, Богуславского, Арнольда Сергеевича Селиванова, Евгения Николаевича Галина, Владимипа Владимировича Храмова, Виктора Исаевича Фридлянда и многих других, работать с которыми было и интересно и продуктивно.

По институтскому образованию я инженер по самолётостроению, как записано у меня в дипломе. То есть я инженер-механик. Вопросы систем управления и радиосистем самолёта нам преподавали чисто обзорно. А уж применительно к ракетно-космическим системам эти вопросы вообще первоначально мне были неведомы. Знание о них, хотя бы на уровне их понимания, взаимовлияния одной на другую, для создания проекта космического аппарата было крайне необходимо. Поэтому не жалею тех лет, когда занимался комплексом бортовых систем ЛК.

Помогли мне в этом вопросе и знания, полученные от Кости Иванова в процессе монтажа и отладки вычислительной машины в бытность работы в Дубне. Пришлось подробно разобраться с принципами работы систем и их составом, принципами обеспечения надёжности их работы. Разработка и согласование технических заданий на каждую систему, обеспечивающих ее согласованную работу в составе бортового комплекса, дали понимание о необходимом составе бортовых систем для получения требуемых характеристик космического аппарата в целом.

Видимо, внешне это выглядело вполне профессионально. Однажды меня попросил отремонтировать телевизор Иван Савельевич Прудников. Я ему ответил, что хотя свой телевизор ремонтирую сам, но делаю это как любитель, со сложной неисправностью могу и не справиться. Он страшно удивился, что я не имею ни приборного, ни радиотехнического образования. Мне же это польстило, – значит, в своих делах я выглядел на уровне.