Текст книги "Космос – моя работа. Записки конструктора."

6.9. Смерть Сергея Павловича Королева

О смерти Сергея Павловича я узнал одним из первых, ещё до официального извещения и до прихода на работу. Дело в том, что в одном подъезде со мной жил начальник милиции Калининграда Юрий Степанович Меньшиков. Наши дети были примерно одного возраста, и мы были хорошо знакомы как соседи. Он, так же, как и я, перевёлся из Дубны, где работал заместителем начальника милиции.

Пригласив меня к себе в квартиру, он сказал, что ему только что позвонили о смерти Сергея Павловича во время операции.

На меня это сообщение произвело примерно такое же впечатление, как известие о смерти И. В. Сталина. Казалось, что без Королева все наши дела остановятся, и фирма рухнет.

На следующий день Б. Е. Черток в кабинете К. Д. Бушуева рассказал о той неподготовленной и авантюрной операции, в результате которой Сергей Павлович умер на операционном столе. Нет оправдания ни ее исполнителям, ни Правительству СССР, допустившим такую халатность в отношении Сергея Павловича Королева

Жизнь показала, что ни один коллектив не пережил бесследно уход или смерть своего лидера. Конечно, незаменимых людей не бывает, но замена лидера всегда приносит качественное изменение в жизни коллектива, неизбежно отражающееся на результативности работы.

Любой человек – это природная индивидуальность, как в части интеллекта, интуиции, мировоззрения и целеустремлённости, способности к анализу складывающейся ситуации и выбора пути дальнейшего движения, так и в способности увлечь и сплотить вокруг себя людей ради успехов общего дела. Благоприятное сочетание этих качеств и рождает лидера коллектива. Но, к сожалению, лидеров нетак уж много, и они, как правило, в одном коллективе не уживаются.

Разумный «старший» лидер, завидев такие качества среди своих соратников, старается или дать им самостоятельную работу над определённым проектом в недрах своего коллектива, не мешая им самостоятельно работать, или предлагает им возглавить самостоятельный коллектив, если это позволяет расширить общий объём работ.

Неразумный руководитель (я не осмелюсь назвать его лидером) начинает устраивать склоки среди соратников для сохранения своего лидерства. Заканчиваются эти склоки, как правило, потерей здоровья из-за нервотрёпки и разочарованием у ближайших соратников. Некоторые из них предпочитают перейти в другой коллектив.

Сергей Павлович принадлежал к первой категории лидеров. Достаточно вспомнить имена таких конструкторов ракетно-космической техники как М. К. Янгель, В. П. Макеев, Д. И. Козлов, М. Ф. Решетнёв, бывших сотрудников ОКБ-1 и соратников Сергея Павловича, возглавивших свои коллективы не без его помощи.

Смерть Сергея Павловича была неожиданна. Сразу образовался вакуум в руководстве лунной программой, как в ОКБ-1, так и в отрасли в целом. К сожалению, достаточно полноценной замены он себе не оставил.

Безусловно, был у него первый заместитель Василий Павлович Мишин, однако полным объёмом знаний, необходимых Главному конструктору ракетно-космической системы он не обладал. Василий Павлович был чистым ракетчиком, слабо представлявшим вопросы разработки космических кораблей и аппаратов.

У Сергея Павловича был ещё один заместитель – Константин Давыдович Бушуев, который, на мой сегодняшний взгляд, был более подготовлен к роли Главного конструктора по уровню своих знаний. В прошлом он возглавлял у Сергея Павловича проектный отдел по разработке ракет. Поэтому он знал, как космические, так и ракетные вопросы.

Сергей Павлович на себе замыкал все вопросы по ракетно-космическому комплексу, возможно специально не создавая себе комплексного заместителя. Сейчас об этом можно только гадать.

В начале семидесятых годов в личной, доверительной беседе с Константином Давыдовичем я коснулся этой темы. Ответ его был примерно таков. После смерти Королева, Василий Павлович автоматически был назначен исполняющим обязанности Главного конструктора, так как был его первым заместителем. Однако, перед утверждением его Главным конструктором, Василия Павловича попросили согласовать этот вопрос с остальными заместителями Сергея Павловича. И такое совещание состоялось. Василий Павлович пообещал организовать дружную совместную работу, не ущемляя интересы каждого. Согласие было достигнуто. Однако, по мнению К. Д. Бушуева, дружной работы не получилось.

Сергей Павлович, создав для военной цели межконтинентальную баллистическую ракету Р7, в период, когда денег на ее создание не жалели, сумел на базе ее модернизации и разработки многообразия космических кораблей и аппаратов решить множество задач, прославивших советскую космонавтику.

Осуществить «впервые в Мире» – было лозунгом его устремления в этих делах. Он первым запустил искусственный спутник Земли, первым запустил Человека в космос и первым позволил ему выйти в открытое космическое пространство, первым запустил женщину-космонавта, первым осуществил полет автоматических аппаратов к Луне, сфотографировавших ее обратную сторону.

Но возможности ракеты Р7 были исчерпаны. Попытка Сергея Павловича решить проблему облета Луны человеком с помощью многопусковой схемы экспедиции на ракете Р7 не увенчалась успехом. Она была сложна и многодельная, а с точки зрения посадки Человека на Луну – тупиковая. По этой причине в 1964 году тема была закрыта.

Появились новые масштабные задачи, которые к этому времени развернули конкуренты, требовавшие создания нового мощного носителя. Прежде всего, это задача «первыми в Мире» осуществления посадки на Луну человека, решение которой было объявлено Президентом Соединенных Штатов Америки национальной задачей.

Выигранная Сергеем Павловичем длительная позиционная «война» с В. Н. Челомеем за право создания тяжелого носителя, завершилась фактически только в 1964 году с отставанием от создания американской ракеты «Сатурн» в пять лет.

Ракета Н-1, завязанная Сергеем Павловичем под другие цели, не обеспечивала нужной грузоподъемности, чтобы разработать проект Лунной экспедиции, способной конкурировать с американским проектом «Аполлон». Экономические возможности СССР для выполнения столь масштабного проекта были несоизмеримы с экономическими возможностями США. Задача «обогнать США» в этом проекте, которая ставилась перед Сергеем Павловичем, была задачей невыполнимой.

Останься Сергей Павлович жить, то в попытке решить эту невыполнимую задачу он постепенно нивелировал бы все свои предыдущие заслуги.

У меня порой возникает мысль, когда вспоминаю события тех лет, что Сергей Павлович, как бы предчувствуя свою скорую смерть, старался достичь максимального результата от использования ракеты Р7. Из жизни он ушёл на пике славы, открытый всему миру лишь после смерти.

В 1969 г. я, по случаю, оказался в г. Самарканде. При осмотре мавзолея Тимура, на окладе двери из чёрного дерева на входе в мавзолей, я прочитал: «Истинно счастлив тот, кто покинул сей Мир раньше, чем Мир покинул его». Над этими мудрыми словами стоило задуматься. Они не раз приходили мне в голову в разных жизненных ситуациях.

Глава 7. Работа в ЦКБЭМ при Главном конструкторе В. П. Мишине

Наследство Василию Павловичу досталось не из лёгких. Просто в это время стали проявляться две больших проблемы в разработке программы Н1 Л3: отставание по срокам и страшные весовые дефициты ракетно-космического комплекса.

Со сроками понятно – мы гонку за Луну по нормальной схеме начали позже американцев. Три – четыре года были упущены на разработку пилотируемого облёта Луны с использованием трёх пусков ракеты-носителя «Восток» и сборки на орбите искусственного спутника Земли выводимых ею кораблей 7К, 9К и 11К. Начатый в 1960 г. проект был закрыт в 1964 г. ввиду его много дельности и не перспективности по сравнению с американским проектом «Аполлон». Когда же в августе 1964 г. было окончательно решено разрабатывать лунную пилотируемую экспедицию с посадкой на Луну человека на базе создаваемого тяжёлого носителя Н-1, то время было уже упущено, а ракета Н-1, ранее разрабатываемая под другие задачи, завязана.

Весовые дефициты на совести тех, кто неправильно оценил потребные веса на лунный космический комплекс Л3. Этими вопросами руководил тогда Сергей Сергеевич Крюков, находившийся в прямом подчинении у Василия Павловича Мишина. Не последнюю скрипку в этом играл Виталий Константинович Безвербый, подчинявшийся С. С. Крюкову, и Владимир Петрович Зайцев, работавший у В. К. Безвербого после перевода его в 1963 году из отдела 9 специально под эти задачи.

Чтобы как-то проиллюстрировать тяжесть весовых проблем ЛЗ, достаточно вспомнить изменение характеристик носителя Н-1 по мере разработки проекта Н1-ЛЗ. В начале разработки лунного проекта носитель весил 2200 тонн и мог вывести на опорную орбиту ИСЗ полезный груз 75 тонн. На момент остановки программы в 1974 г. носитель весил 2800 тонн и мог вывести полезный груз 97,5 тонн. При этом были изменены баллистические параметры активного участка выведения носителя: переход на наклонение 52 градуса, снижена высота опорной орбиты выведения с 300 до 200 километров. Подверглись изменению и проектно-конструкторские характеристики носителя: так на первой ступени дополнительно установили шесть двигателей, увеличили объёмы баков и заправку компонентами топлива, ввели переохлаждение кислорода, несколько форсировали двигатели первой и второй ступени.

Всё это неизбежно приводило к переделке документации, переделке конструкции и дополнительным испытаниям, что не могло не отразиться на сроках отработки носителя.

Не меньше хлопот было и по облегчению полезной нагрузки носителя Н-1 – лунного комплекса ЛЗ. Был объявлен конкурс по экономии весов. Ряд предложений по этому поводу дал и я. Так, например, двигатели стабилизации и ориентации ЛК были отклонены вниз, что позволило несколько уменьшить затраты топлива Блока Е на участке посадки и взлёта ЛК. Конкурсы по экономии весов были объявлены и у всех смежников. Премии за экономию веса были объявлены значительные.

Как правило, заниматься этим делом одному было невозможно, так как любое изменение кого-то затрагивало. Поэтому образовывались творческие коллективы по «интересам».

Особенно результативно экономить получалось у баллистиков на изменении характеристической скорости, приводившей к уменьшению веса топлива. Для реализации таких предложений, как правило, не требовалась переделка конструкции. Поэтому баллистические экономии принимались всегда на ура.

По предложению Николая Николаевича Тупицына для экономии топлива в системах обеспечения запуска двигателей Блоков Г и Д была применена закрутка головного блока вокруг поперечной оси на траектории перелета Земля – Луна.

На Блоке Д вместо керосина было применено синтетическое углеводородное горючее, повысившее его удельную тягу и общую тягу двигателя.

По поводу поиска дополнительных весов мне запомнился случай, когда в нашу рабочую комнату зашёл Михаил Васильевич Мельников – заместитель Главного конструктора по вопросам двигательных установок. Прямо с порога, обращаясь ко всем сразу (а голос у него был тонкий с фальцетом) с патетической речью, примерно такого содержания: «Товарищи проектанты! Мы знаем, как тяжело с весами, поэтому двигателисты дарят вам семь единиц удельного импульса Блока Д. Работайте теперь спокойно!» Так он заходил в каждую комнату нашего отдела. Чувствовалось, что говорил это он от души, с гордостью человека, понимающего тяжесть проблемы и сумевшего внести свой вклад в её решение.

Весовые проблемы полностью так и не были решены вплоть до закрытия проекта. Они, как снежный ком, катящийся под гору, то обрастал новыми слоями, то от него что-то отваливалось, и он становился меньше.

Конкурсная комиссия так и существовала до конца проекта. Последние два года перед его закрытием я работал заместителем главного конструктора – начальником проектного отдела по комплексу ЛЗ. Отдел отвечал за оба лунных корабля, космические разгонные Блоки Г и Д вместе со всеми переходниками между ними и головным обтекателем. Так что весовой проблемой пришлось заниматься не понаслышке.

Прошло много лет, я и сейчас ещё с ужасом о ней вспоминаю. Не могу представить, как бы она решалась, если бы Н-1 на самом деле полетел, и лунную экспедицию надо было бы реализовывать. Где брать веса – ведь от космонавтов, как говорят, не отрежешь, а всё остальное и так было обрезано по максимуму.

Следующей проблемой были вопросы обеспечения надёжности и безопасности. Эти вопросы и весовые характеристики тесно связаны. В конечном итоге надёжность и безопасность полёта определяются весовыми возможностями комплекса.

Для представления, что это за вопросы при пилотируемом полёте на Луну достаточно посмотреть американский фильм о полёте «Аполлона-13». Там показаны сюжеты о реальной обстановке по преодолению аварийной ситуации, возникшей в служебном модуле лунного орбитального корабля на начальном участке экспедиции после отлёта к Луне. Это не самый критический и опасный участок с точки зрения возможности выхода из аварийных ситуаций. Поскольку оба корабля ещё вместе, то можно было воспользоваться суммарными возможностями их бортовых систем, оборудования, двигательных установок и жилых помещений. В фильме очень наглядно показано, каким образом в результате совместных действий космонавтов, центра управления полётом и разработчиков кораблей удалось благополучно вернуть командный модуль на Землю и тем самым спасти космонавтов.

Вопрос надежности комплексный, подлежащий разработке еще на стадии создания проекта и последующей его реализации. Ничего в технике абсолютно безотказного нет. Всегда может возникнуть ситуация, на которую не рассчитывали, потому что она образовалась в результате непредсказуемого наложения одних факторов на другие.

Любой космический корабль кроме конструкции и двигательных установок включает в свой состав различные системы и оборудование, совокупность которых и позволяет функционировать ему в космическом пространстве. Если же на борту корабля находятся космонавты, то появляется дополнительное требование по обеспечению безопасности полёта.

Для безопасности полёта необходимо не только обеспечить жизнедеятельность на борту корабля, но и гарантию возврата космонавтов на Землю. На профессиональном языке это называется обеспечение баллистической безопасности. Космос является специфическим пространством, перемещение в котором происходит по орбитам согласно законам небесной механики.

Изменение параметров орбиты происходит в результате воздействия на корабль тяги двигательной установки определённой величины и времени воздействия в заданном направлении. Стоит неправильно реализовать это воздействие и образуется орбита, по которой корабль никогда не вернётся на Землю.

Если вспомнить, насколько сложна программа полёта на Луну, то станет ясна важность детальности проработки этих вопросов. Не смотря на то, что программа Н1-ЛЗ разрабатывалась уже много лет, комплексная проработка этих вопросов отсутствовала.

Созданная В. П. Мишиным комиссия по рассмотрению программы полёта экспедиции с точки зрения аварийных ситуаций, руководимая Г. Н. Дектяренко, своими выводами ещё более осложнила весовую проблему комплекса Н1-ЛЗ.

7.1. Как часто в году можно запускать экспедицию к Луне?

Поскольку я занимался и программой полета ЛЗ, то меня со временем стал интересовать вопрос «окон возможных дат старта» комплекса Н1-ЛЗ. Дело в том, что существовало достаточно много различного рода ограничений со стороны баллистики и навигации, вытекающих из энергетических возможностей комплекса, навигационных ограничений систем управления и допустимых углов Солнца при посадке корабля на Луну.

Как в комплексе будут влиять эти ограничения на возможные даты и продолжительность пускового окна лунного комплекса? Проработка этого вопроса отсутствовала. Ответить мне на него помогло одно приспособление, которое я смастерил по аналогии с фотоэкспонометром.

Там тоже было необходимо узнать значение диафрагмы и выдержки при съемке в зависимости от чувствительности фотопленки, времени года, времени суток, состояния погоды и необходимой глубины резкости.

Прибор мой состоял из нескольких картонных дисков разного диаметра, скрепленных между собой в центрах маленьким болтиком. На каждом диске было изображено одно ограничение. Вращая диски, друг относительно друга, можно было получить искомый параметр.

Результат моих исследований с помощью этого прибора был неутешительный. Существовала одна дата в году с продолжительностью пускового окна в полтора-два часа.

Я решил проверить себя, и обратился по этому вопросу к Виталию Константиновичу Безвербову, который руководил подразделением, занимавшимся проектными вопросами по экспедиции в целом.

Мое сообщение привело его в шок, и он взялся его проверить. Через несколько дней он пригласил меня к себе и сообщил, что выводы мои подтвердились. «Я доложил по этому вопросу Василию Павловичу, – сказал он, – Василий Павлович спросил меня, кто эту «штуку» придумал. Я ему рассказал о тебе. Узнав, что ты работаешь у Бушуева, он сделал пометку в календаре. Учти, – продолжил он, – Василий Павлович просто так фамилии не записывает». Через некоторое время я в этом убедился.

Чем дальше продвигались работы по Н1-ЛЗ, тем очевиднее становилась бесперспективность её дальнейшей разработки в том виде, как она была первоначально задумана.

Ещё в самом начале разработки программы Сергей Павлович Королев, видимо, понимал, что рано или поздно возникнет вопрос её модернизации, который неминуемо потребует увеличения энергетики. Предполагалось, что повышения весовых характеристик кораблей без изменения энергетики первых трёх ступеней носителя Н-1 можно будет достичь за счёт применения на четвёртой и пятой разгонных ступенях (Блоки Г и Д) в качестве горючего жидкого водорода.

Для этих целей были заказаны кислородно-водородные двигатели. Для четвёртой ступени КБ «Сатурн» (Главный конструктор академик Архип Осипович Люлька) разрабатывал двигатель с тягой 40 тонн, для пятой ступени КБ ХИММАШ (Главный конструктор А. М. Исаев) разрабатывал двигатель 11Д56 с тягой 7 тонн.

Было принято решение провести проработки лунного комплекса с использованием водорода на четвёртой и пятой ступенях. Проект получил условное название Н1-В1V.

Уже на начальной стадии работ было выяснено, что использование водорода на пятой ступени практически ничего не даёт ввиду малого количества горючего. Прирост удельной тяги (экономичности двигателя) компенсируется утяжелением топливного криогенного бака. Однако, работы по разработке экспериментального блока с двигателем 11Д56 были продолжены ради получения опыта работы с водородом (блок получил название «блок Р») и доведены до стендовых испытаний, которые прошли успешно. Работами по этому блоку руководил ведущий конструктор Г. К. Акилов.

7.2. Работа по программе Н1-BIV

Новые энергетические возможности комплекса позволяли компенсировать весовые дефициты, а также решать некоторые проблемные вопросы по кораблям экспедиции.

Поскольку работы по базовому варианту экспедиции шли полным ходом и сроки их выполнения были критичны для выполнения базовой программы, то было принято решение выделить для работ по перспективной программе лунной экспедиции отдельные коллективы в размере секторов.

Так в мае 1969 года я был назначен начальником сектора по перспективному лунному посадочному кораблю, а Олег Макаров – по перспективному лунному орбитальному кораблю.

Непросто я расстался со старым сектором, в котором до этого работал. Часть сотрудников старого сектора, во главе с его начальником Ю. М. Фрумкиным, была против моего выделения. Они устроили разговор со мной в отдельной комнате. По их мнению, работы по перспективе должны были проводиться в старом секторе, и они были против выделения из его коллектива людей в мой сектор. Я им на это ответил, что не я придумал такую схему работы и не я назначил себя руководителем. Что касается выделения людей, то это суровая необходимость, так как других подготовленных кадров взять просто неоткуда.

В результате со мной ушли: Андрей Ходяков, Володя Байбаков, Володя Шауров, Валя Борисова, Вика Бацула, Алла Поликарпова. Двое пришли со «стороны»: Стас Борзенко и Володя Гневшев. Андрей Ходяков и Стас Борзенко стали начальниками групп. Работа пошла.

Вновь образованному сектору предстояло выпустить при разработке эскизного проекта том по перспективному лунному посадочному кораблю в июне месяце. Если бы не было моих многолетних раздумий и наработок на эту тему в предыдущие перед назначением годы, выполнить это в заданные сроки было нельзя.

В проекте лунной экспедиции Н1-Л3, утвержденном Сергеем Павловичем в 1964 году, на базе предварительного проекта, разработанного командой С. С. Крюкова, Я. П. Коляко, В. К. Безвербова и В. П. Зайцева, некоторые вопросы, связанные с лунным посадочным кораблем и схемой его посадки на Луну, были до конца не продуманы. Они исходили только из баллистической выгодности проекта в целом.

У лунного посадочного корабля LEM американского проекта «Аполлон», были взлетный и посадочный модули с самостоятельными двигательными установками. У лунного посадочного корабля ЛК экспедиции Н1-Л3 был только один взлетно-посадочный модуль с единственной двигательной установкой, обеспечивавшей посадку и взлет корабля на лунную орбиту для стыковки с лунным орбитальным кораблем. На Луне после взлета ЛК оставался только каркас с элементами опоры.

Основное торможение при посадке на Луну с ее орбиты осуществлялось блоком «Д», который отделялся от ЛК в непосредственной близости от поверхности Луны и падал в точку, куда должен был садиться ЛК. А если блок Д при ударе о поверхность Луны взорвется? Не повредят ли его осколки ЛК? А если при непосредственном прилунении ЛК произойдет соударение защитной крышки сопел двигателя Блока Е о камень или край кратера с повреждением Блока Е, на чем тогда взлетать обратно на орбиту Луны?

Было еще одно отрицательное обстоятельство, связанное с использованием двух ракетных блоков, участвующих в обеспечении посадки ЛК на Луну. Оно заключалось в том, что нельзя было на базе материальной части корабля ЛК создать в перспективе грузовой корабль или временную Лунную базу без кардинальных переделок всего корабля. Со всем этим я столкнулся еще, когда приступил к детальной разработке участка посадки лунного корабля.

Начал я с изучения вопроса, что происходит с блоком Д после его падения на поверхность Луны. Обратился к Михаилу Васильевичу Мельникову (у него тогда находились идеологические вопросы Блока Д). Он поручил этот вопрос Н. Н. Тупицыну. Посчитали, что для ответа на него надо сделать натурный эксперимент. Такой эксперимент под руководством Н. Н. Тупицина был трижды проведен на испытательном полигоне под Феодосией. Выяснилось, что блок обязательно взрывается с разлетом осколков до 250 метров. Но это в земных условиях, а в лунных, когда нет атмосферы и в шесть раз меньше ускорение силы тяжести?

Я посчитал, что посадка с отделением Блока Д – вещь не надежная и опасная. Но в существующем проекте поделать было уже ничего нельзя. Ну, а если переделать проект и создать посадочную ступень? Создание ее на компонентах жидкий кислород и керосин в компактном плоском варианте было невозможно. Надо строить ее на высококипящих компонентах. Но где взять двигатель? Поиски привели меня к двигателю 11Д21, разработанному по нашему ТЗ в КБ А. Д. Конопатова в Воронеже.

Двигатель не имел глубокого дросселирования тяги, необходимого для обеспечения посадки ЛК. Он был заказан на начальном этапе разработки Л3, но потом М. В. Мельниковым был предложен кислородно-керосиновый блок на базе двигателя 11Д58, и от двигателя 11Д21 отказались. Двигателисты подтвердили мне, что Конопатовым этот двигатель был сделан и прошел стендовые испытания. Они же меня заверили, что режим дросселирования на нем можно сделать. Это меня воодушевило.

Баковую систему я спроектировал в виде тора с цилиндрической вставкой. Компоненты топлива разделялись в нем двойной диафрагмой. На этом баке крепились «ноги» посадочного устройства и взлетный модуль ЛК от существующего корабля проекта Л3 без переделки.

Всем этим я занимался в плане любознательности, когда работал еще начальником группы по бортовым системам и программе полета ЛК у Фрумкина в секторе. Когда Евгений Федорович Рязанов спросил меня, зачем мне это надо, я ответил, что хочу представить себе, какой лунный корабль нужен экспедиции Л3. На базе такого корабля легко в дальнейшем можно будет создать Грузовой корабль для доставки большого Лунохода, создать временную Лунную базу и доставлять необходимые механизмы и материалы для строительства долговременной Лунной базы. Не думал я, что когда-нибудь мне удастся воплощать это в реальную разработку. И вот такой случай представился.

Фактически для выполнения эскизного проекта потребовалось систематизировать мои наработки, углубив их объем, написать текст тома и нарисовать плакаты. В этом проекте предполагалось исключить из состава головного блока кислородно-керосиновый блок Д, передав его функцию посадочной ступени ЛК. Этот блок я условно назвал блок Д2.

Единственно, в чем я сомневался в проекте блока Д2, так это в надежности работы конструкции с совмещенными днищами баков. В случае несанкционированного проникновения компонентов топлива одного к другому последует неминуемый взрыв. И меня этим критики пугали. На мое счастье в нашей комнате появился совершенно случайно Борис Иванович Губанов. Он в статусе Главного инженера КБ «Южное» отвечал за работы по созданию взлетно-посадочного блока Е корабля ЛК и приехал по этому поводу в командировку. Я подошел к нему и задал этот мучивший меня вопрос. Он успокоил меня, сказав, что у них ракеты с подобным решением годами стоят на боевом дежурстве, и ничего с ними не происходит. После этой консультации сомнения отпали.

К концу июня 1969 года проект был готов, и я приступил к его подписанию. Собрав все подписи кроме Бушуева, я пошел к нему. Вникнув в суть моего проекта, Константин Давыдович выразил мне резкий протест, и подписывать столь «революционный» проект отказался. «Да Мишин меня с Вашими идеями в шею выгонит», – сказал он. «Вы нарушаете утвержденную Сергеем Павловичем схему экспедиции, перевернули все с ног на голову. Позовите ко мне Рязанова, будем решать, как исправить проект».

Я вернулся страшно расстроенный и сказал Евгению Федоровичу, что Бушуев просит его зайти. Рязанов ушел к Бушуеву, а я остался ожидать результата их беседы. Вернулся Рязанов возбужденным и пересказал мне вкратце результаты их разговора. Бушуев наотрез отказывается подписывать проект. Считает, что наше дело ЛК, и не надо лезть в другие, не касающиеся нас проблемы. Я сказал Рязанову, что как-то надо узнать реакцию Василия Павловича на наш проект. Но как? Евгений Федорович мне ответил, что в этом деле он мне не помощник, потому что у него с Мишиным контакта нет.

Тогда мне приходит мысль воспользоваться помощью В. К. Безвербого. «Все равно мне предстоит согласовывать с ним общие вопросы по экспедиции в целом», – сказал я Рязанову. Под этим предлогом я и пришел к Безвербову. Я не стал ничего от него таить и рассказал в чем дело. Безвербый о моих предложениях в проекте знал, так как в процессе работы мне не раз приходилось с ним общаться по общим вопросам проекта. Виталий Константинович предложил мне оставить у него том проекта для подробного ознакомления.