Текст книги "Космос – моя работа. Записки конструктора."

7.7. Гибель космонавтов транспортного корабля «Союз-11»

В выяснении причин этой трагической истории в советской космонавтике пришлось мне участвовать на второй год своей секретарской работы. Беда случилась совсем неожиданно.

Спуск корабля «Союз-11» был намечен на 30 июня 1971 года. На следующий день большая группа из секретарей партийных комитетов подразделений предприятия, в которую входил и я, должна была отправиться с инспекционными целями на вновь построенную базу отдыха предприятия на черноморском побережье Кавказа в Новой Михайловке. Только что на эту базу была отправлена первая смена пионерского лагеря. Мои дети поехали туда тоже. Так что к поездке в составе инспекционной группы я имел повышенный интерес.

Поздним вечером 29 июня я пришел в зал заседаний кабинета В. П. Мишина чтобы быть в курсе дел, связанных с посадкой корабля. Никого из больших начальников в зале не присутствовало, так как все они были кто на полигоне, кто в Центре управления полетом в г. Евпатория. Пожалуй, секретарь парткома предприятия М. С. Хомяков был самым старшим начальником из всех присутствующих. Вести репортаж происходящих событий посадки приготовился Аркадий Ильич Осташов. По ВЧ (закрытая связь) он установил связь с Госкомиссией, находившейся в г. Евпатория.

Старт корабля «Союз-11» состоялся 6 июня 1971 года. Это был второй старт транспортного корабля к находившейся на орбите с 19 апреля 1971 года станции «Салют-1». В результате первой попытки, предпринятой 23 апреля 1971 года на корабле «Союз-10», доставить на станцию экипаж не удалось из-за невозможности создания герметичного стыка между жилыми отсеками корабля «Союз-10» и орбитальной станции «Салют». Переход экипажа из корабля во внутренние отсеки станции оказался невозможным.

Особые условия с запуском этой экспедиции начались с момента подготовки экипажа к старту. Первоначально в качестве основного экипажа должны были лететь космонавты А. А. Леонов, В. Н. Кубасов и П. И. Колодин. Однако, при предполетном осмотре у В. Н. Кубасова нашли какие-то изменения в легких, из-за которых в полет его не допустили. По существующим правилам нельзя из экипажа проводить замену одного из его членов. Было принято решение заменить основной экипаж на резервный. В результате полетел резервный экипаж в составе: командир Г. Т. Добровольский, бортинженер В. Н. Волков и инженер-испытатель В. И. Пацаев.

Во время запуска я был на Байконуре. Василий Павлович опять вызвал меня туда со словами «Привыкай к полигону!» Как сейчас стоит у меня перед глазами картина с проводами космонавтов перед пуском и В. И. Пацаев, смущенно пожимающий плечами. Дескать, не мы должны были лететь, но пришлось. Сам запуск я наблюдал с НИП-1, после чего улетел в Москву.

Корабль благополучно состыковался со станцией, экипаж при входе в станцию обнаружил запах гари в рабочем отсеке, и ему пришлось вернуться в транспортный корабль. На 7 часов была включена система регенерации атмосферы станции. После этого экипаж вошел внутрь станции. Следует отметить, что многое в смысле комфорта пребывания экипажа было на первой станции «Салют» несовершенно. Сказалось отсутствие опыта организации бытовых условий длительного пребывания экипажа в достаточно большом жилом пространстве. Сказались также короткие сроки разработки станции, диктовавшие перенос наработок этих вопросов с корабля «Союз» на станцию. Так:

– Спальные места не были отгорожены от рабочих, все время была опасность, что во время сна в горло могут попасть какие-либо предметы. Кроме того, одежду перед сном не на чем было закреплять (она уплывала).

– На столе не фиксировались вилки и ложки, в результате чего они уплывали.

– Освещенность на рабочих местах была недостаточной. Полетные костюмы выделяли много ворса, которые попадали в глаза, нос и уши. Карманы костюмов не застегивались, из-за чего находившиеся в них вещи постоянно уплывали.

– Много времени занимали ручные операции по сбору и транспортировке отходов. Мучали запахи из мешков с отбросами.

Экипаж иногда жаловался на эти неудобства, однако намеченную программу научно-технических экспериментов выполнил полностью.

Отделение корабля от орбитальной станции «Салют-1» должно было произойти в 21 час 25 минут. Далее два витка автономного полета отводилось кораблю с космонавтами на подготовку к спуску. В 1 час 47 минут уже 30 июня должна была включиться двигательная установка корабля, после чего должен был начаться спуск корабля на Землю.

Все шло хорошо, Аркадий Ильич последовательно докладывал выполнение программы посадки вплоть до посадки корабля на землю и подхода к нему поисковой группы. Затем наступил длительный период неизвестности. Евпаторийский ЦУП отказывался давать информацию.

Наконец, Аркадий Ильич с каменным лицом сообщил, что космонавты обнаружены внутри корабля без признаков жизни, на лицах видны трупные пятна.

Присутствовавших в зале охватил шок. После непродолжительной тишины, Михаил Степанович сказал мне: «Борис Васильевич, за тобой некролог. Утром он должен висеть в вестибюле 65 корпуса».

Дело было глубокой ночью, помощи мне было ждать неоткуда. Я поднялся к себе в кабинет, взял плакатное перо, лист ватмана формата А1 и принялся писать плакат. Конечно, это был краткий некролог, сообщающий лишь о факте гибели космонавтов. Утром, к приходу сотрудников, я повесил его на стенке тамбура центрального входа, а сам пошел спать.

Центр сбора рабочей группы Государственной комиссии по выяснению причин аварии корабля «Союз-11» и гибели космонавтов размещался в кабинете К. Д. Бушуева. Мне по статусу секретаря парткома полагалось быть в курсе проведения расследования. В самой работе комиссия я не участвовал, но во время работы комиссии регулярно общался с Бушуевым и другими членами комиссии.

Медики сразу дали заключение о причине смерти космонавтов. Она наступила из-за потери давления внутри спускаемого аппарата, в результате чего кровь космонавтов вскипела при температуре человеческого тела. Но, почему произошла разгерметизация спускаемого аппарата? С этим вопросом должна была разобраться комиссия.

Государственная комиссия была создана под председательством М. В. Келдыша. В состав ее входили: С. А. Афанасьев, Глушко, Грушин, Щеулов, Мишук, Фролов, Бурназян, Шаталов, Царев, Казаков. Со стороны ЦКБЭМ в работе комиссии принимали участие: Мишин, Бушуев, Черток, Шабаров, Феоктистов, Трегуб.

Первоначально внимание всех было приковано к входному люку спускаемого аппарата. Именно по нему были замечания перед разделением корабля с орбитальной станцией. Горел на пульте траспорант о незакрытом люке и Волков устранил это замечание, подклеив под контактный датчик полоску лейкопластыря.

Спускаемый аппарат привезли на наш завод и установили в цехе № 44. Я пошел туда посмотреть, и столкнулся там с Василием Павловичем. Вместе мы осмотрели люк, обсудили несколько гипотез и решили, что надо провести эксперимент по падению давления в СА для выяснения: при какой щели люка будет такой же спад давления, какой зафиксировала телеметрия.

Однако, есть еще одно место, через которое могла стравиться атмосфера СА. Это был клапан выравнивания давления между внешним атмосферным давлением и давлением атмосферы СА, который открывается от барометрического датчика, когда СА спустится до определенной высоты. Нужно это для ликвидации внешнего давления на СА атмосферы, при котором СА может сложиться. Давление в СА в полете меньше атмосферного давления у поверхности Земли.

Испытания в барокамере показали, что при открытии клапана в вакууме, падение давления в СА точно совпадает с данными телеметрии о падении давления аварийного СА. Но почему клапан открылся при отделении бытового отсека, а не гораздо позднее, когда спускаемый аппарат уже находится в атмосфере?

Клапан выравнивания давления по конструкции является шариковым клапаном, удерживающий шток которого приводится в действие пиропатроном. Расположен он на стыке СА с бытовым отсеком (БО). Внешняя сторона кольцевого стыка имеет герметизирующую резинку. Клапан находится за этой резинкой, и пока стык закрыт, проверить его герметичность невозможно. Клапан не имел телеметрического датчика положения удерживающего штока. Так что после сборки СА с БО проверить герметичность клапана, и в каком состоянии он находится, нельзя.

Во время подготовки корабля на полигоне производится проверка «обтекания пиропатронов», которая дает сведение о их работоспособности. Обтекание производится специальным прибором, обеспечивающим испытательный ток намного меньше, чем ток срабатывания пиропатрона. Так что пиропатрон мог сработать и клапан сработать еще на земле при подготовке к полету, если прибор проверки имел повышенный ток обтекания.

Была выдвинута еще одна версия самопроизвольного открытия клапана в результате «взрывной волны» в шпангоуте от срабатывания взрывных болтов крепления СА к БО в момент разделения. Однако, экспериментального подтверждения она получила c большой натяжкой.

Точной причины разгерметизации СА определить не удалось. Поэтому, чтобы никого не посадить, был принят вариант «взрывной волны». Наука может ошибаться, за это она не подсудна.

Многих наших руководителей наказали выговорами. Остался ненаказанным только ведущий конструктор корабля Ю. П. Семенов.

К этому хочу добавить, что, наверно, нельзя было так поспешно переносить опыт полетов космонавтов без скафандров с корабля «Восход» на корабль «Союз». В корабле «Восход» в космосе ничего, нарушающего герметичность СА, не отделялось. Там не было бытового отсека.

После этой аварии было принято решение при полетах космонавтов на корабле «Союз» применять скафандры. Это потребовало от ракеты-носителя выводить дополнительно примерно 250 кг, что в ту пору было невозможно достичь. Поэтому количество членов экипажа корабля ограничили до 2-х космонавтов. Следующий полет пилотируемого корабля «Союз-12» (космонавты В. Г. Лазарев, О. Г. Макаров) состоялся только 27.09.73 г.

7.8. «Мозгоблудие» во благо

Как я и надеялся, свободное время от партийной работы у меня появлялось, остались и мысли о дальнейшем улучшении лунной экспедиции на базе носителя Н1, которые не удалось мне внедрить при разработке проекта Н1-ВIV по лунному посадочному кораблю и экспедиции в целом. так как проект не «пошел». К таким вопросам относились: увеличение количества космонавтов в лунном посадочном корабле хотя бы до двух и уход от сильной зависимости потребной энергетики возвращения корабля на орбиту Луны для стыковки с лунным орбитальным кораблем. Не устраивало и отсутствие средств передвижения космонавтов по поверхности Луны, как на американском «Аполлоне».

В существовавшем проекте экспедиции Н1Л3 предполагалось, что луноход разработки НПО им. Лавочкина доставят на Луну с помощью отдельного пуска на ракете «Протон». Но тогда добавляется еще требование посадки ЛК в непосредственной близости лунного посадочного корабля непосредственно к месту нахождения до этого доставленного на Луну лунохода. Было ясно, что устранить эти недостатки в рамках одного пуска ракеты Н-1 невозможно.

Я приступил к исследованью двух пусковых схем ракеты Н-1. Основных вариантов было два. Первый вариант рассматривал стыковку на орбите искусственного спутника Луны. Второй – на орбите искусственного спутника Земли. По этому поводу я договорился с В. К. Безвербым.

Мною исследовались различные схемы кораблей и ракетных ступеней для обеспечения прилунных операций, а комплекс Безвербова снабжал меня возможными весами после разгона к Луне. Работа шла на протяжении примерно двух лет, пока я не пришел к так называемой «прямой» схеме экспедиции, осуществляемой с помощью одного лунного корабля и для посадки на Луну и для возвращения на Землю.

В составе его было лунное транспортное средство для передвижения космонавтов по поверхности Луны. В этой схеме требовалась стыковка головных блоков на орбите Земли. Работа была проведена силами моего сектора без участия моих старших начальников. Итоги этих работ понравились Василию Павловичу, и он решил их продолжить до уровня Технических предложений. Корабль этой экспедиции назвали ЛКМ

Но разработкой этого проекта должен был кто-то официально руководить. Поручать это Бушуеву по многим причинам Мишин не хотел.

7.9. Руководитель разработки проекта корабля программы Л3М

Однажды вечером, летом 1971 года, официальный рабочий день уже давно закончился, я сидел у себя в парткоме. Вдруг открывается дверь, и на пороге появляется Василий Павлович. «Так вот где ты сидишь! Пойдем со мной», – говорит он мне. И мы спускаемся к нему в кабинет. Садимся за стол в кабинете заседаний, и он говорит, что давно присматривается ко мне. Ему нравится моя инициативная работа, рождающая оригинальные проекты. «Мне доложил Безвербый, – продолжал он, – результаты вашей с ним совместной проработки, и я хочу, чтобы ты в дальнейшем возглавил эти работы, да и все остальные работы по Луне в ранге моего заместителя. По носителю я хочу поставить заместителем Бориса Дорофеева». «Ты его знаешь?» – спрашивает он меня. «Знать, конечно, знаю, – ответил я, – но в конкретных делах с ним не участвовал». «Ну, это ничего, я думаю, что ты с ним сработаешься, – ответил он мне, – я хочу выйти в Министерство, чтобы в штатное расписание мне добавили еще двух заместителей». «А как же Бушуев?» – спросил я. «Ты же знаешь, что его прочат на должность Директора программы «Аполлон-Союз» с Советской стороны. Он и без этого у меня все завалил, а после и вообще работу бросит, ссылаясь на это поручение. Я уверен, что он будет против тебя выступать по многим соображениям, я его знаю, но я буду настаивать пред Министерством.» – закончил он.

Я пришел в свой кабинет, сел за стол и начал раздумывать горевать мне или радоваться. С одной стороны, это, конечно, мой большой успех. Через девять лет после прихода на фирму Королева, на должность старшего инженера, Главный конструктор фирмы, предлагает стать его заместителем. С другой стороны, я молод, и на фоне сановитых заместителей Главного конструктора, назначенных еще самим Сергеем Павловичем, буду выглядеть в их глазах выскочкой-любимчиком Главного, вроде Безвербова, которого большинство из них за это люто ненавидели.

Беда Василия Павловича при его назначения Главным конструктором после смерти Сергея Павловича была в том, что он был чистым ракетчиком и всех корабельных дел не знал. Не знал этого и его фаворит Безвербый, занимавшийся до этого исключительно баллистическими делами. Контакт с Бушуевым у него не получился, видимо, потому, что после гибели Комарова и особенно после гибели экипажа Добровольского, Пацаева и Волкова он просто перестал ему доверять, считая его виновником всех бед. «Бушуев, у тебя руки в крови.» – эти слова по рассказам мне самого Бушуева принадлежали Василию Павловичу. Поэтому, видимо, во мне Василий Павлович увидел опору по корабельным вопросам Лунной экспедиции в сложившейся ситуации. Ему был нужен знающий специалист, способный работать с ним без всякого апломба, без выяснений отношений типа «А кто ты такой?».

Василий Павлович собрал Руководство предприятия с целью обсудить вопрос о назначении двух новых заместителей Главного конструктора с конкретными именами. Когда зашел вопрос конкретно обо мне, Бушуев задал Василию Павловичу вопрос: «Кто такой Борис Васильевич Чернятьев, расскажите нам»? На что Василий Павлович ответил: «Странно, что ты, Константин Давыдович, не знаешь своего секретаря парткома». В ту пору я об этом не знал. Узнал об этом я позже, уже после смерти Бушуева от Павла Владимировича Цыбина, участвовавшего на том совещании.

А было это так. Павел Владимирович зашел ко мне в кабинет, и увидел, что я смотрю на фотографию Бушуева, распечатанную в большом формате после его смерти. Я соображал, куда ее пристроить. Павел Владимирович мне говорит: «Да не печалься ты, Боря, об этом человеке. Он столько сделал тебе гадостей еще во времена Мишина». И дальше рассказал мне о там руководстве. «Я думаю, что при Глушко он сделал тебе гадостей не меньше», – добавил он. Когда Павел Владимирович ушел, я убрал фотографию в шкаф.

Мишин снова вызвал меня к себе и сказал, что пробить новых замов в Министерстве ему пока не удалось. «Однако, твой вопрос не терпит отлагательств, – сказал он, – проект надо разрабатывать дальше». Поэтому он предложил ввести на период разработки проекта должность Руководителя проекта.

«Я дам указание Тишкину (Анатолий Петрович Тишкин в то время возглавлял службу научной организации труда и координации работ предприятия), чтобы он разработал Положение о Руководителе работ, а ты прими участие в его разработке». Через несколько дней ко мне приносят «Положение о Руководителе проекта», я пишу на него замечание и отправляю его обратно Тишкину.

Тишкин вызвал меня к себе и сказал, что мои замечания потребуют нового согласования, отнимут много времени и опять упрутся в «непонимание Бушуева». Поэтому Василий Павлович принял решение разрабатывать Технические предложения под моим руководством силами комплекса Безвербова. При этом, я продолжаю оставаться секретарем парткома комплекса № 2. Решено, что на титульном листе головного тома будет заведена моя подпись, как Руководителя проекта.

Предусматривалось, что я разрабатываю силами своего сектора «Основные положения на разработку Технических предложений», которое от имени подразделения Безвербова, рассылается в тематические комплексы предприятия. Проект получил условное название Л3М, а корабль название ЛКМ. Работа пошла.

Чудеса начались при завершении проекта. Когда принесли мне его на подпись, то я обнаружил, что весовые характеристики конструкции и бортовых систем корабля ЛКМ существенно отличаются от лимитных весов, заданных мной в «Основных положениях на проект». Все веса были скорректированы в сторону уменьшения, а запас, заложенный мной на разработку корабля, исчез полностью.

Для выяснения, почему так чудесно вдруг улучшились весовые характеристики систем терморегулирования и системы жизнеобеспечения, я позвонил начальнику комплекса Виктору Сергеевичу Овчинникову и задал ему этот вопрос. «Ты знаешь, Безвербый уговорил снизить веса на 10 процентов, так как это далекая перспектива и технологии могут поменяться». «Ну а ты имеешь конкретные решения на перспективу?» – спросил я. «Да нет, – ответил он, – просто не хотелось с ним «бодаться».

Принцип уменьшения лимитных весов на системы мне стал понятен. Но, куда делся мой резерв на разработку корабля? При таком подходе к проекту он и резервом-то не является. Я позвонил Безвербому и попросил объяснить мне эту метаморфозу. Он мне ответил, что проект подписан всеми руководителями комплексов, а мой резерв изъят в общий резерв по комплексу в целом, которым должен распоряжаться Василий Павлович. С этим я был категорически не согласен, считая, что при разработке проекта комплекса каждый разработчик его основных частей должен иметь свой резерв на этот элемент, в который он обязан уложиться.

Разработчик всего комплекса, которым является Василий Павлович, должен иметь свой резерв, базирующийся на запасах энергетики ракеты-носителя. Только в этом случае можно спросить с каждого разработчика элемента его состава по «полной программе» и не провалить весь проект. Я сказал Безвербову, что знаю, как получены эти подписи, а с изъятием резерва у ответственного за разработку корабля я категорически не согласен. В таких условиях подписать проект не могу.

«Я вынужден доложить твой отказ Василию Павловичу», – сказал он мне. Я это понимал и без его угроз, потому, что моя строчка подписи будет пустовать. Не знаю, как сложились дела с подписанием дальше, но проект вышел без моей подписи. После этого я понял, что Безвербый вертит Василием Павловичем так, как захочет, а своего мнения, отличного от мнения Безвербого, тот не имеет. То есть Мишин – голова, а Безвербый – шея!

Так закончилась моя функция Разработчика проекта. Бушуев в разработке этого проекта участия не принимал, да, я думаю, что и не мог, потому что наглухо повяз с делами по набиравшему силу совместному с американцами проекту «Аполлон-Союз» в качестве его технического Директора со стороны СССР.

7.10. Программа «Союз-Аполлон»

К началу 1970 года стало предельно ясно, что «Лунная гонка» по пилотируемым программам Советским Союзом проиграна. Американцы первыми осуществили пилотируемый облет Луны по программе «Аполлон А8» в декабре 1968 года и первыми высадились на Луну в июле 1969 г. Сознаваться в этом очень не хотелось. Надо было найти какой-то интересный для Америки совместный проект, результаты работы над которым и его успешное совместное завершение скрыли бы от общественности горесть нашего поражения. И такая тема нашлась.

С момента появления пилотируемой космонавтики встал вопрос обеспечения безопасности пребывания человека в Космосе. Все могло случиться с пилотируемым кораблем в космосе, в том числе и неполадки, не позволяющие возврат его с орбиты на Землю. Чем больше количественно осуществлялось пилотируемых полетов, тем больше становилась вероятность возникновения подобной ситуации.

Проблема вырисовывалась достаточно сложной даже для кораблей, разработанных в одной стране на единых принципах конструкции, бортовых систем и управления в полете. Для оказания помощи в космосе одному кораблю другим требовалось, по крайней мере, осуществить сближение и жесткий управляемый контакт друг с другом, чтобы они не повредили себя. Для этого корабли должны иметь совместимые стыковочные узлы. А еще лучше с обеспечением прохода космонавта сквозь них после стыковки.

Первые наши пилотируемые корабли не имели ни систем сближения, ни стыковочных узлов. Космонавты их, в случае невозможности возврата корабля на Землю по каким-либо причинам, были обречены на погибель.

Впервые, вопрос сближения на орбите был поставлен на корабле Союз. Так космонавт Г. Т. Береговой на корабле «Союз-3» попытался безрезультатно состыковаться на орбите с беспилотным кораблем «Союз-2». В январе 1969 года космонавт В. А. Шаталов на корабле «Союз-5» успешно осуществил стыковку с кораблем «Союз-4», пилотируемым космонавтами В. Волковым, А. С. Елисеевым и Е. В. Хоруновым. Стыковочные узлы кораблей «Союз-4» и «Союз-5» не обеспечивали внутри себя проход космонавта. Поэтому космонавты А. С. Елисеев и Е. В. Хорунов вынуждены были облачиться в скафандры для перехода по космическому пространству из одного корабля в другой. Такой же принцип перехода космонавта между лунным посадочным и лунным орбитальным кораблем был заложен в наш проект Н1-Л3.

Корабли американской экспедиции «Аполлон» имели стыковочные узлы, позволявшие осуществлять переход космонавтов из одного корабля в другой через них без выхода в открытое космическое пространство. Понятно, что без проведения специальных мероприятий советский «Союз» и американский «Аполлон» оказать помощь друг другу не могли. Впереди у обеих стран предвиделись работы по созданию орбитальных станций, при эксплуатации которых всякое могло случиться.

В начале 1970 года, в результате переписки между президентом Академии наук СССР М. В. Келдышем и директором Национального управления США по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) доктором Пейном была достигнута договоренность о встрече советских и американских специалистов для обсуждения возможности сотрудничества в области пилотируемых полетов. Договорились, что встреча должна состояться в октябре 1970 г. в Академии наук СССР в Москве. И эта встреча состоялась.

Американскую делегацию возглавлял директор Центра пилотируемых полетов имени Джонсона доктор Р. Гилрут, советскую – председатель Совета по международному сотрудничеству в исследовании и использованию космического пространства «Интеркосмос» при Академии наук СССР академик Б. Н. Петров.

На этой первой встрече между советскими и американскими специалистами состоялся обмен мнениями по основным направлениям возможного обеспечения совместимости средств сближения и стыковки космических кораблей и станций СССР и США. Тогда же было принято решение о создании рабочих групп для согласования технических требований по обеспечению совместимости этих средств.

Еще при подготовке этой первой встречи было ясно, что баз привлечения специалистов-разработчиков корабля «Союз» силами только «Интеркосмоса» эту встречу не провести. Так же не удастся в дальнейшем, если договоримся, грамотно отвечать на возникавшие вопросы и осуществить все последующие проектно-конструкторские работы, вплоть до проведения пуска «Союза» и обеспечения совместного полета его после стыковки с кораблем «Аполлон». Нужны были конкретные специалисты и их руководители, но эти люди были «закрытыми» и к общению с иностранными специалистами не допускались, не говоря о зарубежных поездках.

Ни для кого не секрет, что работы в области ракетно-космической промышленности с самого ее зарождения были весьма закрытой областью деятельности. Даже Сергей Павлович Королев был рассекречен только после его смерти. До этого момента во всех упоминаниях в прессе, касающихся космических дел, его представляли просто «Главным конструктором». В своих крайне редких публикациях он подписывался просто «Сергеев». К слову, сказать, мне и самому больше чем через десять лет после этого при публикации открытой книги «Космические аппараты» не разрешили выступить под своим именем, там я числюсь как «Черняев Б. В.»

Пилотируемый корабль «Союз» начал разрабатываться еще при жизни Сергея Павловича под руководством его заместителя Константина Давыдовича Бушуева. Дальнейшее создание корабля происходило уже в ЦКБЭМ (так стала называться Королевская фирма после 1966 года при сменившем после смерти Сергея Павловича Главном конструкторе В. П. Мишине). Работы по кораблю велись в комплексе № 2, руководимом заместителем Главного конструктора К. Д. Бушуевым.

После некоторых колебаний Константин Давыдович был назначен Техническим директором программы с советской стороны, которая в будущем будет названа программой «Союз-Аполлон». Но как представить американцам, кто он такой? Истинную его должность и место работы раскрыть не решились. И он со всеми своими регалиями был представлен как член-корреспондент академии наук СССР, работающий в Институте космических исследований (ИКИ). К этому же институту решили приписать всех участников рабочих групп специалистов ЦКБЭМ, а заодно и определить ИКИ как постоянное место встреч с американскими специалистами. Легенду эту не раскрыли и после смерти Константина Давыдовича в 1978 году. Прощание с ним состоялось тоже в ИКИ.

Мне довелось с момента зарождения до 1972 года участвовать в организации программы «Союз-Аполлон», поскольку в этот период я работал секретарем партийного комитета комплекса № 2.

Участвовал я и в процессе назначении К. Д. Бушуева на должность Технического директора проекта. Меня приглашал инструктор оборонного отдела ЦК КПСС Виктор Афанасьевич Попов по вопросу партийной и деловой характеристики на Бушуева. Были некоторые сомнения, справится ли он с этой работой.

Работа по программе была с самого начала взята на партийный контроль. Много внимания было уделено подбору кадров и каждый раз при отправлении в США все члены делегации из нашего комплекса проходили обсуждения на парткоме комплекса. Были и ЧП в нашей работе с кадрами. Так в одной из поездок сразу двое из наших сотрудников не выполнили требований режима, в результате один из ближайших сотрудников Бушуева лишился права выезда за границу, а другой был уволен с предприятия.

Был в этой моей секретарской работе в это время и совсем курьезный случай. Однажды ко мне в партком приходит Бушуев и говорит, что потерял партийный билет. Долгое время искал его повсюду, но не нашел. Обнаружил он это после того, как его вызвали в оборонный отдел ЦК КПСС.

Для прохода в оборонный отдел ЦК требовалось сначала зайти на территорию двора, а затем в здание самого ЦК. На том и другом входах были пропускные посты, на каждом из которых стояли два офицера. Для членов партии достаточно было предъявления партийного билета, и по звонку из отдела тут же выписывался квиток, и можно было пройти в отдел. Если же партийного билета не было, то надо было заказывать пропуск через бюро пропусков. Поскольку Бушуева вызывали туда достаточно часто, то отсутствие у него партийного билета вызывало там недоумение.

«Как «по-быстрому» можно получить новый партийный билет»? – спросил он меня, – и объяснил ситуацию. Я ответил, что «по-быстрому» получить новый партийный билет не получится. Надо, чтобы он написал заявление, мы его рассмотрим на своем парткоме и передадим в партком предприятия. Там его рассмотрят, наверняка, вынесут выговор, и после этого выдадут новый билет.

Пришлось всю эту процедуру проделать. Прошло несколько дней, вечером ко мне в партком заходит уборщица с партийным билетом Бушуева. Нашла она его в кабинете под сейфом, отодвинув его, чтобы вытереть там пыль. Потом мы с Константином Давыдовичем реконструировали события, как билет попал под сейф. Вероятнее всего билет выпал из сейфа при его открытии, а Бушуев нечаянно ногой пнул его под сейф. Но выговор-то ему уже на парткоме успели вынести! Пришлось мне немало потрудиться, чтобы его снять.

Работа над предметом совместимости кораблей «Союз» и «Аполлон» продвигалась успешно. Встречи советских и американских специалистов проходили попеременно то в США в Хьюстоне, то в Москве в ИКИ. В апреле 1972 года в Москве делегация США, возглавляемая исполняющим обязанности директора НАСА Дж. Лоу, и советская делегация, возглавляемая исполняющим обязанности Президента Академии наук СССР академиком В. А. Котельниковым, рассмотрев проделанную работу, подписали Итоговый документ. В этом документе была подтверждена техническая возможность осуществления стыковки на орбите кораблей «Союз» и «Аполлон» и встречи на орбите их экипажей.

Это была основа для принятия политического решения для начала реализации этого проекта. Намечалась очередная эпоха «потепления» в отношениях между СССР и США. В мае, во время визита в СССР американского президента Никсона, было подписано Соглашение между Советским Союзом и Соединенными штатами Америки о сотрудничестве в исследовании и использовании космического пространства в мирных целях. В это соглашение и вошла реализация в жизнь проекта «Союз-Аполлон». Работы по данному проекту были поручены с советской стороны К. Д. Бушуеву, а с американской стороны – доктору Г. Лани.