Текст книги "Космос – моя работа. Записки конструктора."

3.6. Защита диплома, и распределение на работу

Вернувшись после практики на несколько дней в Котельнич, мы поделились своими планами о возможном нашем дальнейшем местожительстве с родителями. Они наши планы одобрили. Однако, надо было возвращаться в Москву для окончания учёбы. Наступал самый ответственный этап обучения в институте – разработка и защита дипломного проекта и распределение на работу.

Если с дипломом было в принципе всё ясно: темы были получены, и не было никакого сомнения, что диплом можно сделать и защитить, то с распределением ясности не было никакой. МАИ готовил специалистов для конструкторских бюро, которые, в основном, находились в г. Москве. На нашу беду Н. С. Хрущёв запретил в конце 1956 г. прописку в г. Москве иногородних. Поскольку мы оканчивали институт с отличием, то нам предоставлялось право выбора при распределении. Выбирать, правда, в связи с этим было не из чего. Я уже рассказывал, что, будучи на преддипломной практике в г. Горьком, мы с Альбиной подумывали о распределении на 21-й завод. Прельщало то, что родной Котельнич и наши родители были бы рядом. Однако, на момент распределения, запросов о специалистах от 21-го завода не поступило. Возможно, мы сами не позаботились об этом, когда находились там на практике.

Нашим спасением оказался запрос на большое количество молодых специалистов из ОКБ-256 МАП. Чем занималось это КБ, никто не знал, имя Главного конструктора П. В. Цыбина нам ни о чём не говорило. Однако сам факт потребности в большом количестве молодых специалистов говорил о молодости КБ и важности решаемых им задач. Преимущество этого ОКБ состояло в том, что, находясь в г. Москве, оно имело филиал в посёлке Подберезье Кимрского района Калининской области. Посёлок этот находился на берегу Московского моря, рядом с Иваньковской ГЭС и посёлком Большая Волга в 130 км от Москвы. Сейчас это левобережная часть города Дубны. Вместе с нами в это ОКБ распределились многие иногородние студенты с нашего курса: Борис Сотников, Леонид Гусев, Леонид Киселёв, Владимир Смолин, Валентин Блохин. Страсти по распределению улеглись, надо было делать диплом.

Как тогда шутили, настало время, когда хотя бы один раз в жизни побывать в роли Главного конструктора. К великому сожалению разрабатывать проект самолёта нас не учили. Толкового пособия тоже не было. Руководителем дипломного проекта у нас с Альбиной была преподаватель с кафедры конструкции самолёта Жевагина (не могу вспомнить, как её звали). Мы были у неё первыми и единственными студентами, делом этим она занималась в первый раз, так что трудно было понять, кто у кого учится. Темой дипломного проекта у меня был фронтовой истребитель, темой спец части – сбрасываемый фонарь пилота. К началу февраля проект был сделан, 7-го состоялась защита, а 11-го мы получили дипломы с отличием. Закончился ещё один важный этап в жизни – высшее образование было получено. Сбылась ещё одна заветная мамина мечта, сама-то она имела всего три класс церковно-приходской школы. Впереди предстояла работа на всю оставшуюся жизнь. Какая она будет? Ну а пока мы рассчитались с институтом и уехали отдыхать в Котельнич.

Глава 4. Работа в ОКБ-256 МАП у Главного конструктора П. В. Цыбина

На работу мы должны были прибыть 1 апреля. ОКБ-256 МАП размещалось тогда в помещениях ЦАГИ на улице Радио. Начальница отдела кадров сказала нам, что работать нам предстоит в Москве в головном КБ, а оформлены мы будем в филиале КБ, который находился на берегу Московского моря в посёлке Подберезье Калининской области.

Для ознакомления с нами она пригласила кого-то по телефону. Через некоторое время в комнату вошёл высокий, слегка сутуловатый немолодой мужчина в толстых очках. Как потом оказалось, это был заместитель Главного конструктора по проектным вопросам Борис Александрович Меркульев. В дальнейшем этот человек совместно с Павлом Владимировичем Цыбиным сыграл в моей судьбе большую роль. Борис Александрович поинтересовался, на какую тему мы делали дипломные проекты, какими вопросами мы хотели бы заниматься. Я ответил, что хотел бы заниматься проектными и расчетными работами. Альбина однозначно выразила желание заняться чисто расчетными делами. Он сказал, что мы будем работать в расчётно– теоретическом отделе. На этом и расстались

Но для начала работы нужно было съездить в Подберезье для прописки и оформления командировки в Москву.

Для того, чтобы попасть в Подберезье, надо было ехать на электричке с Савёловского вокзала до Дмитрова, затем пересаживаться на автобус и ещё час ехать до Подберезья. Автобус ходил очень редко, нам следовало успеть сделать все дела и в тот же день вернуться в Москву, так как ночевать в Подберезье было негде. Для меня дело усложнялось ещё тем, что требовалось съездить в город Кимры для постановки на военный учёт. К нашему счастью, за день все дела успели сделать и поздно вечером вернулись в Москву.

В процессе оформления на работу в филиал ОКБ-256 пришлось познакомиться с начальником филиала Модестом Николаевичем Кривовым. Филиал создавался как производственная база находящегося в Москве ОКБ-256. Временно, до окончания строительства собственных производственных площадей, на территории уже существующего завода, принадлежащего ОКБ пя 6, где Главным конструктором в то время был Березняк, Филиал ОКБ-256 располагался на втором этаже фабрики-кухни ОКБ Березняка за территорией завода.

После беседы с Модестом Николаевичем Кривовым нам стало ясно, что и после окончания строительства собственных площадей ОКБ-256 из г. Москвы сюда не переедет, так как основные кадры живут в Москве. Но жить-то нам предстояло именно в Подберезье, так как жильё нам могли предоставить только здесь, после окончания строительства жилого дома, намечавшегося на сентябрь. Однако, о противоречиях между выбранной специальностью (которой можно было заниматься только в Москве) и местом постоянного жительства думать, тогда как-то не хотелось. Надеялись, что этот вопрос как-нибудь потом уладится. В конечном итоге так это и оказалось.

На следующий день, с командировками в кармане, мы приехали на улицу Радио устраиваться на работу в конкретное подразделение КБ.

Выяснилось, что наше ОКБ на самом деле молодо, создано в 1955-м году под руководством П. В. Цыбина для разработки сверхзвукового беспилотного бомбардировщика – РС, который должен был в воздухе стартовать с самолёта-носителя Ту-95Н при подлете к зоне ПВО противника. Эскизный проект самолёта был выполнен ещё в январе 1956 г, однако к нашему приходу в апреле 1957 года работы по нему были практически остановлены. С. П. Королев к этому времени создал межконтинентальную баллистическую ракету Р7, решив задачу, поставленную перед связкой Ту-95Н и самолетом РС.

К нашему приходу в ОКБ на базе самолета РС разворачивался проект создания сверхзвукового самолёта-разведчика, получившего название РСР. Он должен был стать первым в мире пилотируемым летательным аппаратом со сверхзвуковой крейсерской скоростью полёта. Кроме того, на базе самолета РСР делался его аналог с менее мощным двигателем, чем создаваемый главным конструктором Соловьевым двигатель Д-21 для РСР. Этот аналог назывался НМ-1. Предназначался он в основном для демонстрации летной годности конструктивной схемы самолета РСР и отработки взлета и посадки с использованием велосипедного шасси с лыжей и сбрасываемой тележки на ней.

Определили нас в расчётно-теоретический отдел, начальником которого был Иван Фёдорович Кавинов, а его заместителем – Эдмунд Петрович Гнётов. Отдел занимался аэромеханическими расчетами и расчётами устойчивости полёта. В этот же отдел были направлены наши однокурсники Леонид Гусев, Леонид Киселёв и Тимофей Григорьев. Меня определили заниматься расчётами взлёта, посадки и пространственных маневров самолетов РСР и НМ-1. Альбина занялась расчётами горизонтальных участков полёта. Киселёв с Григорьевым – вопросами устойчивости, Гусев – динамикой работы шасси. Кроме нас было ещё несколько инженеров, занимавшихся другими вопросами, двое из которых, окончили МАИ в 1956 году.

Особенностью нашей работы в те годы было то, что из вычислительной техники был лишь ручной арифмометр «Феликс». Расчётов было много, в помощь были приданы несколько расчётчиц. Это были девушки, только что окончившие авиационный техникум или просто среднюю школу. Бывали периоды, когда на меня работали по 8 – 10 расчетчиц. Руководить их работой было нелегко. Расчёты были длинные, проводились по шагам методом численного интегрирования. Любая допущенная ошибка, вовремя незамеченная, делала бессмысленной всю последующую работу. Так, собственно, до меня и было. Пришлось научить их постоянно контролировать свои расчёты с помощью построения графиков. Как только расчётная точка делала резкий скачок от плавной кривой, расчёты прекращались, и отыскивалась ошибка. Таким путём удалось резко повысить эффективность их труда. Кроме того, прежде чем дать им задание на работу, приходилось самому проводить предварительные исследования направления расчётов. Только так, с помощью ограниченного количества трудоёмких и продолжительных расчётов, удавалось добиться быстрого получения оптимального результата.

У меня оказалась способность красиво и наглядно оформлять результаты своих работ и делать качественный анализ их результатов. Начальство это заметило. Мне стали поручать любые сложные расчёты, которые надо было быстро выполнять при эскизной проработке нового самолёта-разведчика РСР и самолёта НМ-1. Многие поручения я стал получать непосредственно от заместителя Главного конструктора Б. А. Меркульева.

КБ размещалось в антресольных помещениях выставочного зала ЦАГИ, в комнатах сидели скученно, от многочисленных арифмометров «Феликс» стоял постоянный треск. Обедать приходилось в отвратительной столовой, находившейся в подвале соседнего корпуса.

Единственным положительным впечатлением от той территории осталось моё обучение там на шоферских курсах. Желание управлять автомобилем было моей заветной мечтой. Как только я прочёл об организации курсов по обучению на получение водительских прав, я тут же записался. Обучение вождению проходило на грузовом автомобиле ЗИС5, ездили по многочисленным переулкам в районе улиц Радио и Бауманской, набережной реки Яузы и близлежащего участка Садового кольца. Управлять этим грузовым автомобилем было тяжело и неудобно. Коробка передач не имела синхронизации, и переключать передачи надо было с применением перегазовки. Велико было моё разочарование, когда до экзаменов меня, как иногороднего, не допустили.

Очень важным событием для всех вновь пришедших молодых инженеров было приглашение на личную беседу к Главному конструктору Павлу Владимировичу Цыбину. Были приглашены и мы с Альбиной. Когда мы вошли в его кабинет, то увидели перед собой высокого симпатичного полковника, поднявшегося нам навстречу. Он тепло поздоровался с нами и предложил сесть. Потекла неторопливая разносторонняя беседа, при которой он выяснил о нас всё, спросив даже, что в переводе означает имя Альбина. Подробно расспросил, нравится ли нам работа, и пообещал к осени предоставить обещанное жильё.

Жильё нам было на самом деле необходимо. Жить в Москве было негде, и, на первое время, нас согласился приютить наш товарищ по курсу Борис Павельев. Я много лет жил с ним в одной комнате в студенческом общежитии и хорошо был знаком с его мамой, приезжавшей несколько раз в Москву за время нашей учёбы. После смерти мужа она продала дом в Орджоникидзе и купила часть дома в дачном посёлке Загорянка, чтобы жить ближе к детям. Брат Бориса Володя только что окончил военное училище и служил в Монино. Борис тоже распределился в ОКБ-256 и попал в конструкторскую бригаду. Жить у Павельева было неудобно. В те времена найти жильё в Москве было проблематично, так как основной жилой фонд Москвы был коммунальным, а паспортный контроль со стороны участковых милиционеров весьма жёстким. С большим трудом нам удалось снять на пару месяцев комнату в коммунальной квартире на Новых домах, около шоссе Энтузиастов. Добираться на работу было удобно – несколько остановок на трамвае. За два месяца проживания там мы испытали все «прелести» взаимодействия с соседями по общественным местам пользования. Бесполезно было надеяться снять жильё при наличии маленького ребёнка, которого мы ждали в августе. Поэтому выход был один – получать жильё в Подберезье и переехать туда жить и работать постоянно. В конце июня Альбина уехала рожать в Котельнич, а я перебрался жить к Павельеву на дачу.

В это время Н. С. Хрущёв принялся существенно сокращать число министерских сотрудников, освобождающиеся министерские здания стали передаваться под неправительственные учреждения. У МАПа освободилось целое здание в Уланском переулке, которое якобы хотели передать под военно-морской госпиталь. Чтобы его не потерять, МАП принял решение разместить ОКБ-256 в этом здании. Вместе с нами туда переехала фирма Гудкова, занимавшаяся разработкой воздушных шаров. Работать в небольших министерских комнатах было существенно удобней, кроме того, всех нас прикрепили к министерской поликлинике. Министерская столовая показалась нам изысканным рестораном по сравнению со столовой в ЦАГИ. Таким образом, бытовые условия резко улучшились, но и работы прибавилось.

Работа над проектом высотного сверхзвукового самолёта РСР интенсивно раскручивалась. Этот проект явно опережал все предыдущие разработки других КБ отрасли, поэтому имел много противников среди именитых конструкторов. Крейсерская скорость РСР соответствовала М 2,65, сверхзвуковое аэродинамическое качество 5,3, высота полёта на крейсерском режиме 26–28 километров, динамический потолок до 42 километров, радиус действия более 1700 километров. Самолёт имел максимальный взлётный вес 21 тонну, длину 28 метров, размах крыла 10,36 метров. Пилотировал его один лётчик. Для оснащения самолета разрабатывались самая передовая по тем временам авионика и средства разведки. Уже в те времена разрабатывалась система автоматического взлёта и посадки.

Если вспомнить, что спутников-фоторазведчиков тогда ещё не было, то можно представить, какое значение мог иметь такой самолёт для целей разведки.

Самолёт имел велосипедное шасси, систему принудительной продольной балансировки по числу М с помощью перекачки топлива из одного бака фюзеляжа в другой. Необычный по тем временам был и профиль крыла, передняя и задняя кромки которого представляли собой клинья, соединявшие параллельные друг другу нижнюю и верхнюю поверхность крыла. По мнению специалистов ЦАГИ, самолёт с таким крылом должен был иметь неудовлетворительные взлётно-посадочные характеристики, что нашей фирмой опровергалось.

Для разрешений этих принципиальных разногласий было принято решение построить и испытать натурную модель самолёта, которая получила название НМ-1. Изготавливалась она на заводе в Подберезье при конструкторском сопровождении филиала ОКБ-256. Самолет НМ-1 имел отличные от самолёта РСР двигатели, состав бортового оборудования и дозвуковую скорость полёта, равную 0,98М. Основным назначением НМ-1 была отработка взлёта и посадки, а также исследование поведения самолёта с таким крылом на дозвуковых скоростях полёта.

Самолёт имел велосипедное шасси, для упрощения которого при посадке применялась лыжа. На взлёте к лыже крепилась специальная колёсная тележка, которая после взлёта сбрасывалась, а лыжа убиралась в фюзеляж. Ранее П. В. Цыбин применял такое шасси на экспериментальных планерах серии ЛЛ. Было опасение, что после сброса тележка, ударившись о землю, подскочит и ударит продолжающий взлетать самолёт. Расчёты их взаимного движения после разделения были поручены тоже мне. Необходимо было выбрать безопасную высоту сброса тележки. при этом, чем меньше будут высота сброса и скорость полёта самолёта, тем больше вероятность её последующего использования.

Потом мне же поручили весь аэромеханический расчёт по самолёту НМ-1. Я же готовил материалы для доклада на технической комиссии ЦАГИ и ЛИИ, дающех разрешение на первый вылет. Рекомендации лётчику по желательным режимам пилотирования готовил тоже я. Лётчик-испытатель Амет-Хан Султан, испытывавший самолёт НМ-1, этими рекомендациями пользовался.

Первый полёт НМ-1 совершил 7 апреля 1959 года. Всего было выполнено 32 полёта. Испытания полностью подтвердили все взлётно-посадочные характеристики РСР, включая критические и закритические режимы. При полёте на предельно малых скоростях сопровождавший его Як-25 не мог лететь строем с НМ-1 и проваливался. В1960 году самолёт НМ-1совершил показательный полёт на авиационном празднике в честь Военно-воздушного флота.

Работали много и с большим энтузиазмом. Все мы, вновь пришедшие молодые инженеры, окунулись в большую самостоятельную работу, на которой быстро приобретали необходимый для дальнейшей работы опыт. Коллектив КБ был небольшим, что делало наш вклад в общее дело заметным. В этом смысле нам повезло: попади мы в старое устоявшееся КБ, всё бы могло сложиться в моей жизни совсем иначе.

4.1. Международный фестиваль молодежи в Москве

Москва лета 1957-го года жила подготовкой и проведением Международного фестиваля молодёжи и студентов. Это было первое мероприятие мирового молодёжного движения, проводившееся в СССР за всё время его существования. Готовились к нему тщательно, особенно в части порядка и режима общения с иностранцами. Руководство страны боялось, по-моему, только одного: как бы наши граждане вдруг не узнали, что люди за рубежом живут богаче и свободнее нас. Это никак не укладывалось в государственную идеологию о нашей самой лучшей в мире жизни, которую удавалось проводить в условиях «железного занавеса». Поэтому была выпущена небольшая книга-инструкция по вопросам, как надо отвечать на определённые вопросы иностранцев. Были также у власти опасения и другого рода – не допускать между иностранной и нашей молодёжью сексуальные контакты. Как потом выяснилось, основания для этого были. Через общественные организации проводилось оповещение, что пойманные за этим делом будут острижены наголо. Вряд ли это выглядело законно с точки зрения свободы личности. Наше государство тогда в смысл понятия свободы личности вкладывало другие ценности. Все массовые мероприятия проводились под строгим контролем, в любом из них можно было участвовать только по пригласительному билету. Наша комсомольская организация КБ тоже привлекалась к участию в поддержании порядка в ряде мероприятий. Так мы стояли в оцеплении на проспекте Мира, недалеко от Рижского вокзала во время проезда колонн с участниками фестиваля.

4.2. В нашем семействе прибавление

14 августа у нас родилась дочь Ирина. Известие это застало меня на даче у Павельева. Телеграмма пришла под вечер. Наше с Павельевым желание немедленно это событие отметить было реализовано с большим трудом, так как спиртное тогда прекращали продавать в шесть часов, а времени было уже около семи. Однако, наши поиски в палатках около платформы Загорянка всё-таки дали положительный результат, после того как мы показали телеграмму. На работе это событие тоже вызвало бурный восторг, так как к Альбине в бригаде успели привыкнуть и считали своей, а дочь наша была первым ребёнком, родившимся в нашем коллективе. Хотя отпуска мне никакого не полагалось, меня отпустили на неделю в Котельнич встретить дочь и разделить радость по этому поводу с женой и родными. На встречу с дочерью в роддоме я опоздал и первый раз увидел её в комнате родителей Альбины, лежащую в большой бельевой корзине. Как же она походила на мою маму! Решили назвать её Ириной. Так в нашей семье одним котельничанином стало больше.

Вернувшись в Москву, я вскоре получил комнату в Подберезье размером 14,3 кв. м в трёхкомнатной коммунальной квартире и приступил к её меблировке. Купить в Подберезье тогда из мебели практически было ничего нельзя. Надо было всё покупать в Москве и привозить в Подберезье. Для этого необходимо было договориться с кем-нибудь из заводских шоферов, имевших рейс в Москву, что на обратном пути они подъедут к определённому магазину и захватят меня с тем, что мне удалось купить. Так за несколько приёмов мне удалось оснастить элементарной мебелью наше первое небольшое жильё. Осталось дождаться приезда Альбины с Ириной и моей мамой. Мама вышла к этому времени на пенсию и согласилась пожить у нас, чтобы помочь нам. Начальство меня предупредило о необходимости продолжать работать в командировке в Москве. Я и сам понимал, что это необходимо, слишком много лежало на мне ответственной работы. Только потом я понял, как это будет тяжело.

Настало время встречать Альбину. Приехать она должна была вместе с моей мамой и трехмесячной Ириной. Я заранее договорился с Олегом Самойловичем, что он на машине тестя отвезёт нас из Москвы в Подберезье с заездом на дачу к Павельеву за находившимися там вещами. Альбина приезжала рано утром, и я приехал ночевать к Олегу, чтобы прямо от него ехать на вокзал. Однако планам нашим не суждено было сбыться. Именно этим вечером сын тестя попал в аварию и разбил машину. Олег, не смотря на это, взялся помочь мне встретить семью и проводить ее хотя бы до Дмитрова. Так мы и поступили. Встретив их на вокзале, мы с Олегом разделились. Он поехал провожать мою маму и Альбину с Ириной до Дмитрова, а я поехал за вещами в Загорянку. Посадив их в Дмитрове на такси до Подберезья, Олег вернулся в Москву. К вечеру и я добрался в Подберезье до нашего нового дома.

На обустройство мне дали несколько дней. За это время удалось купить самое необходимое для быта и договориться с начальником филиала о трудоустройстве Альбины. Договорились, что она будет по-прежнему числиться в московской бригаде, но работать будет в филиале по заданиям, которые я буду привозить ей из Москвы. Мне же предстояло вернуться в Москву.