Текст книги "100 знаменитых загадок истории"

Поначалу историки заподозрили матроса-балтийца Павла Ефимовича Дыбенко, занимавшего во время Октябрьской революции важнейший пост председателя Центробалта, а затем выдвигаемого на самые ответственные государственные и партийные посты, а также военные должности. Но «братишка» со своими умственными способностями неизменно проваливал все поручения. Упустил Краснова и других генералов, которые, уйдя на Дон, подняли казаков и создали Белую армию. Затем, командуя матросским отрядом, сдал немцам Нарву, за что его даже выгнали из партии, правда, на время. «Прославился» Дыбенко и на должности командующего Крымской армией, наркома по военным и морским делам и председателя Реввоенсовета Крымской республики – сдал полуостров белым. И он же, бездарно провалив оборону Киева, бежал вместе с 14-й армией, оставив Щорса и его бойцов на произвол судьбы. Все эти неудачи ему сходили с рук благодаря супруге, знаменитой Александре Коллонтай. К тому же Ленин всегда помнил роль, которую Дыбенко сыграл в октябре 1917 года. Но если бы Щорс сумел устранить его «оплошности», возможно, братишка не дожил бы до обвинения в покушении на Сталина и расстрела в 1938 году. Но, как оказалось, не он «помешал» комдиву успешно отстоять Киев.

У Н. Щорса были более амбициозные и хитрые противники. Как оказалось, своим несговорчивым характером он очень досаждал С. И. Аралову, занимающему на тот момент должности члена реввоенсовета 12-й и 14-й армий, а также начальника разведуправления Полевого штаба Реввоенсовета республики и временно должность командира 14-й армии. И если командование фронтом и армией считало дивизию Щорса одним из лучших и наиболее боеспособных соединений, то комиссар С. Аралов придерживался иной точки зрения. Он был убежден, что щорсовцами должен заняться военный трибунал. Отношения с комдивом у него сложились отвратительные. В своих письмах в ЦК Аралов разоблачал Щорса как антисоветчика, указывал на его неуправляемость, а руководимую им дивизию, и особенно богунский полк, характеризовал почти как бандитскую вольницу, представлявшую опасность для советской власти. По его мнению, в «разложившейся» дивизии срочно была необходима чистка «не заслуживающих доверия» командиров. И его сигналы, что «со здешними украинцами работать невозможно» и что в первую очередь необходим новый командир дивизии взамен Щорса, были услышаны. Являясь непосредственным ставленником наркомвоенмора Л. Троцкого, Аралов был обличен большими полномочиями. В ответ на его доносы пришла телеграмма Троцкого с требованием навести строжайший порядок и прочистить командный состав.

Сам Аралов уже дважды пытался отстранить Щорса от командования дивизией, но это ему не удалось, ведь авторитет и популярность комдива среди подчиненных были несказанно велики, и это могло вызвать скандал с самыми непредсказуемыми последствиями. И поэтому Аралов сумел найти «достойных» исполнителей. 19 августа 1919 года приказом командующего 12-й армии произошло слияние 1-й Украинской дивизии Щорса и 44-й стрелковой дивизии Дубового. Причем командиром 44-й дивизии стал Щорс, а его заместителем – Дубовой, и это притом, что еще до недавнего времени он был начальником штаба армии, командармом. Но чтобы отвести малейшие подозрения от Дубового, в дивизию по распоряжению С. И. Аралова прибыл молодой человек с повадками уголовника со стажем. Его появление не прошло незамеченным, потому что уполномоченный реввоенсовета 12-й армии Павел Танхиль-Танхилевич абсолютно не был похож на военного. Он приехал в дивизию одетый с иголочки и напомаженный как франт, а после гибели Щорса – исчез, как и не было. А сам Иван Дубовой в своих воспоминаниях ничего не сообщил об этой загадочной личности. Но зато когда историки и журналисты стали «рыть» эту версию, они в мемуарной литературе наткнулись на некоторые факты, явно пропущенные цензурой.

Оказалось, что еще в марте 1935 года в украинской газете «Коммунист» проскочил небольшой материал за подписью бывшего командира Богунского полка К. Квятека, который сообщал, что «30 августа на рассвете… прибыл начдив тов. Щорс, его заместитель тов. Дубовой и уполномоченный реввоенсовета 12-й армии тов. Танхиль-Танхилевич. Через некоторое время тов. Щорс и сопровождавшие его подъехали к нам на передовую… Мы залегли. Тов. Щорс поднял голову, взял бинокль, чтобы посмотреть. В этот момент в него попала вражеская пуля». Но в этой версии нет ни слова о «лихом» пулеметчике. А в книге бывшего бойца щорсовской дивизии Дмитрия Петровского «Повесть о полках Богунском и Таращанском», изданной в 1947 году, автор утверждал, что пуля сразила Щорса, когда… пулемет уже заглох. Эту же версию подтвердил и бывший командир отдельной кавбригады 44-й дивизии, впоследствии генерал-майор С. Петриковский (Петренко) в своих воспоминаниях, написанных в 1962 году, но частично опубликованных только более чем через четверть века. Он же показал, что политинспектор был вооружен браунингом, и рассказал, что провел свое расследование по свежим следам. Оказывается, возле Щорса с одной стороны залег Дубовой, а с другой – Танхиль-Танхилевич. Генерал приводит слова Дубового, что во время перестрелки политинспектор вопреки здравому смыслу стрелял в находящегося далеко противника из браунинга. И вот тут-то генерал делает совершенно неожиданный вывод о причине гибели Щорса. «Я все-таки думаю, что стрелял политинспектор, а не Дубовой. Но без содействия Дубового убийства не могло быть… Только опираясь на содействие власти в лице заместителя Щорса – Дубового, на поддержку РВС 12-й армии, уголовник совершил этот террористический акт… Я знал Дубового не только по Гражданской войне. Он мне казался человеком честным. Но он мне казался и слабовольным, без особых талантов. Его выдвигали, и он хотел выдвигаемым быть. Вот почему я думаю, что его сделали соучастником. А у него не хватило мужества не допустить убийства». А сам С. И. Аралов в рукописи своих мемуаров о Гражданской войне «На Украине 40 лет назад (1919)» вроде бы невзначай обмолвился весьма примечательной фразой: «К сожалению, упорство в личном поведении привело его [Щорса] к преждевременной гибели».

Наконец остается добавить, что 23 октября 1919 года, почти через два месяца после гибели Щорса и проведенного на скорую руку расследования, именно И. Дубовой возглавил командование 44-й дивизии, а внезапно исчезнувший из Украины Танхиль-Танхилевич объявился в реввоенсовете 10-й армии Южного фронта. И убийца, и пособник, и заказчик весьма преуспели в своем грязном деле и считали, что надежно спрятали все улики. Их не волновало, что, оставшись без настоящего командира, дивизия потеряла большую часть своей боеспособности. Щорс мешал им, и этого было достаточно. Как сказал бывший член реввоенсовета Украинского фронта и герой Гражданской войны Е. Щаденко: «Оторвать Щорса от дивизии, в сознание которой он врос корнями, могли только враги. И они его оторвали».

КРОВАВЫЕ СТРОЙКИ ВЕКА

Строительство грандиозных сооружений всегда связано с огромными материальными затратами и человеческими потерями. Но многие великие стройки Советского Союза были кровавыми в полном смысле этого слова. И если о строительстве Беломорканала известно почти каждому, то слово «Алгемба» может многое сказать только историкам. А Байкало-Амурская магистраль (БАМ), и поныне во многих учебниках называемая «комсомольской стройкой», сооружалась отнюдь не только комсомольцами.

Самым жестоким правителем Советского Союза традиционно считается Сталин, нарушивший заветы Ильича. Именно ему приписывают создание сети лагерей (ГУЛАГ), именно он был инициатором строительства Беломорканала силами заключенных. О том, что одна из первых строек происходила под непосредственным руководством Ленина, как-то забывают. И неудивительно: все материалы, имевшие отношение к Алгембе – первой попытке молодой Советской власти обзавестись собственным нефтепроводом, – долгое время были засекречены.

В декабре 1919 года армия Фрунзе с боем захватила Эмбенские нефтепромыслы в Северном Казахстане. К тому моменту там скопилось более 14 млн пудов нефти. Эта нефть могла бы стать спасением для советской республики. 24 декабря 1919 года Совет Рабоче-крестьянской обороны принял решение о начале строительства железной дороги, по которой можно было бы вывозить нефть из Казахстана в центр, и приказал: «Признать постройку ширококолейной линии Александров Гай-Эмба оперативной задачею». Город Александров Гай, находившийся в 300 км от Саратова, был последним железнодорожным пунктом. Расстояние от него до нефтяных промыслов составляло около 500 верст. Большая часть пути пролегала по безводным солончаковым степям. Магистраль решили строить одновременно с двух концов и встретиться на реке Урал у села Гребенщиково.

Первой на строительство железной дороги была брошена армия Фрунзе (несмотря на его протесты). Не было ни транспорта, ни топлива, ни достаточного количества пищи. В условиях безводной степи негде было даже разместить солдат. Начались повальные болезни, переросшие в эпидемию. К строительству в принудительном порядке подключили местное население: около сорока пяти тысяч жителей Саратова и Самары. Люди практически вручную создавали насыпь, по которой должны были позже проложить рельсы.

В марте 1920 года задача еще больше усложнилась: было принято решение параллельно с железной дорогой тянуть трубопровод. Именно тогда впервые прозвучало слово «Алгемба» (из первых букв Александров Гай и названия месторождения – Эмба). Труб, как и всего остального, не было. Единственный завод, который когда-то занимался их выпуском, давно стоял. По складам собрали остатки, их хватало в лучшем случае на 15 верст (а необходимо было проложить 500!). Ленин принялся искать альтернативное решение. Сначала было предложено выпускать деревянные трубы. Специалисты только развели руками: во-первых, в них невозможно поддерживать необходимое давление, во-вторых, в Казахстане нет собственных лесов, древесину брать негде. Тогда было решено разбирать участки действующих трубопроводов. Трубы сильно различались по длине и диаметру, но это не смущало большевиков. Смущало другое: собранных «запчастей» все равно не хватало даже на половину трубопровода! Однако работы продолжались.

К концу 1920 года стройка начала задыхаться. Тиф уносил по нескольку сот человек в день. Вдоль трассы выставили охрану, потому что местные жители стали растаскивать шпалы. Рабочие вообще отказывались выходить на работу. Продовольственные пайки были крайне низкими (особенно на казахстанском участке). Ленин потребовал разобраться в причинах саботажа. Но никакого вредительства не было и в помине. Голод, холод и болезни собирали страшную дань среди строителей. В 1921 году на стройку пришла холера. Несмотря на мужество врачей, добровольно прибывших на Алгембу, смертность была ужасающей. Но самое страшное было другое: через четыре месяца после начала строительства Алгембы, уже в апреле 1920-го, освободили Баку и Грозный. Эмбенская нефть была уже не нужна. Тысячи жизней, принесенные в жертву стройке, оказались напрасными. Можно было уже тогда прекратить бессмысленную деятельность по прокладыванию Алгембы. Но Ленин упорно настаивал на продолжении строительства, обходившегося государству баснословно дорого. За 1920 год правительство выделило на это строительство миллиард рублей наличными. Полного отчета никто и никогда не получил, но существует предположение, что средства осели на заграничных счетах. Ни железную дорогу, ни трубопровод не построили: 6 октября 1921 года директивой Ленина строительство было прекращено. Полтора года Алгембы стоили тридцати пяти тысяч человеческих жизней.

Инициатором строительства Беломорканала был Иосиф Сталин. Стране были нужны трудовые победы, глобальные свершения. И желательно – без лишних затрат, поскольку Советский Союз переживал экономический кризис. Беломорканал должен был соединить Белое море с Балтийским и открыть проход для кораблей, которым раньше приходилось огибать весь Скандинавский полуостров. Идея создания искусственного прохода между морями была известна еще во времена Петра Великого (а системой волоков по всей протяженности будущего Беломорканала русичи пользовались издавна). Но способ реализации проекта (а начальником строительства канала был назначен Нафталий Френкель) оказался настолько жестоким, что заставил историков и публицистов искать параллели в рабовладельческих государствах.

Общая протяженность канала составляет 227 километров. На этой водной артерии находится 19 шлюзов (13 из которых – двухкамерные), 15 плотин, 49 дамб, 12 водоспусков. Масштаб строительства поражает воображение, особенно если учесть, что все это было построено в невероятно короткий срок: 20 месяцев и 10 дней. Для сравнения: 80-километровый Панамский канал строился 28 лет, а 160-километровый Суэцкий – десять.

Беломорканал от начала и до конца строился силами заключенных. Осужденные проектировщики создавали чертежи, находили неординарные технические решения (продиктованные отсутствием машин и материалов). Те, у кого не было пригодного для проектирования образования, день и ночь проводили на рытье канала, по пояс в жидкой грязи, подгоняемые не только надсмотрщиками, но и членами своей бригады: тем, кто не выполнял норму, уменьшали и без того скудный рацион. Таким была одна дорога: в бетон (умерших на Беломорканале не хоронили, а просто засыпали как попало в ямы, которые затем заливались бетоном и служили дном канала). Основными орудиями труда на строительстве были тачка, кувалда, лопата, топор и деревянный журавль для перемещения валунов. Заключенные, не выдержав невыносимых условий содержания и непосильной работы, умирали сотнями. Временами смертность достигала 700 человек в день. А в это время газеты печатали передовицы, посвященные «перековке трудом» матерых рецидивистов и политических преступников. Безусловно, не обошлось без приписок и очковтирательства. Русло канала сделали мельче, чем было рассчитано в проекте, а начало стройки задним числом перенесли на 1932 год (на самом деле работы начались на год раньше).

В строительстве канала принимало участие около 280 тысяч заключенных, из которых около 100 тысяч умерло. Оставшимся в живых (каждому шестому) сократили сроки отсидки, а некоторым даже вручили «Орден Балтийско-Беломорского канала». Начальство ОГПУ в полном составе было награждено орденами. Сталин, посетивший открывшийся канал в конце июля 1933 года, остался доволен. Система показала свою эффективность. Загвоздка была только в одном: сокращение сроков зарабатывали самые физически крепкие и работоспособные зэки. И в 1938 году Сталин на заседании Президиума Верховного Совета СССР поднял вопрос: «Правильно ли вы предложили список на освобождение этих заключенных? Они уходят с работы… Мы плохо делаем, что нарушаем работу лагерей. Освобождение этих людей, конечно, нужно, но с точки зрения государственного хозяйства это плохо… Будут освобождаться лучшие люди, а оставаться худшие. Нельзя ли дело повернуть по-другому, чтобы люди эти остались на работе – награды давать, ордена, может быть?..» Но, к счастью для заключенных, такое решение не было принято: уж слишком странно выглядел бы зэк с правительственной наградой на робе…

В 1948 году, с началом возведения последующих «великих строек коммунизма» (Волго-Донского канала, Волга-Балтийского водного пути, Куйбышевской и Сталинградской ГЭС и других объектов), власти воспользовались уже проверенным способом: построили крупные исправительно-трудовые лагеря, обслуживавшие стройки. А найти тех, кто заполнит вакансии рабов, было просто. Только по указу Президиума Верховного Совета от 4 июня 1947 года «Об уголовной ответственности за хищение государственного и общественного имущества» в зону попали сотни тысяч людей. Труд зэков использовался в самых трудоемких и «вредных» производствах В 1951 году министр внутренних дел СССР С. Н. Круглов докладывал на совещании: «Я должен сказать, что по ряду отраслей народного хозяйства МВД занимает монопольное положение, например золотодобывающая промышленность – она вся у нас сосредоточена; производство алмазов, серебра, платины – все это целиком сосредоточено в МВД; добыча асбеста и апатитов – целиком в МВД. На 100 % мы участвуем в производстве олова, 80 % удельного веса занимает МВД по цветным металлам…» Министр не упомянул только об одном: 100 % радия в стране также производили заключенные.

Величайшая в мире комсомольская стройка – БАМ, о которой слагались песни, снимались кинофильмы, писались восторженные статьи – началась вовсе не с призыва к молодежи. На строительство железной дороги, которая должна была соединить Тайшет на Транссибе с Комсомольском-на-Амуре, были в 1934 году направлены заключенные, построившие Беломорканал. Согласно «Справочнику по ГУЛАГу» Жака Росси (а это – наиболее объективная на данный момент книга о системе лагерей) на БАМе в 1950-е годы работало около 50 тысяч заключенных. Специально для нужд стройки создали новый лагерь для заключенных – БАМлаг, зона которого простиралась от Читы до Хабаровска. Суточный рацион был традиционно скудным: булка хлеба и похлебка из мороженой рыбы. Бараков на всех не хватало. Люди погибали от холода и цинги (чтобы хоть ненадолго оттянуть приближение этой страшной болезни, жевали сосновую хвою). За несколько лет было построено более 2,5 тысяч километров железной дороги. Историки подсчитали: каждый метр БАМа оплачен одной человеческой жизнью.

Официальная история строительства Байкало-Амурской магистрали началась в 1974 году, в брежневские времена. На БАМ потянулись эшелоны с молодежью. Заключенные продолжали работать, но их участие в «стройке века» замалчивалось. И через десять лет, в 1984 году, был вбит «золотой костыль», символизирующий окончание еще одной исполинской стройки, которая до сих пор ассоциируется с улыбчивыми молодыми романтиками, не боящимися трудностей.

У названных строек очень много общего: и то, что проекты были трудноосуществимы (в частности, БАМ и Беломорканал задумывались еще в царской России, но за недостатком бюджетных средств легли «под сукно»), и то, что работы осуществлялись при минимальном техническом обеспечении, и то, что вместо рабочих использовались рабы (иначе положение строителей назвать трудно). Но, пожалуй, самая страшная общая черта – то, что все эти дороги (и сухопутные, и водные) представляют собой многокилометровые братские могилы. Когда читаешь сухие статистические выкладки, вспоминается некрасовское: «А по бокам-то все косточки русские. Сколько их, Ванечка, знаешь ли ты?»

ЗАГАДОЧНОЕ ИСЧЕЗНОВЕНИЕ САМОЛЕТА Н-209

12 августа 1937 года в 18 ч 15 мин со Щелковского аэродрома недалеко от Москвы поднялся в небо четырехмоторный дальний бомбардировщик ДБ-А конструкции Болохвитинова с бортовым номером Н-209. В нем находились участники коммерческого рейса Москва – Северный полюс – Фэрбенкс (США) – Нью-Йорк: командир корабля Герой Советского Союза С. Леваневский, второй пилот Н Кастанаев, штурман В. Левченко, механики Н Годовиков и Г. Побежимов, радист М. Галковский. Им предстоял путь длиной около 7 тыс. км. 13 августа в 13 ч 40 мин радист сообщил, что правый крайний мотор отказал из-за поломки маслопровода. Эта радиограмма была последней, которую приняли с борта в московском штабе перелета. Связь с экипажем оборвалась.

Что же могло случиться с самолетом? Где командир экипажа допустил роковую ошибку? А ведь он был опытным летчиком! Доказательство тому его биография.

Сигизмунд Александрович Леваневский родился 15 мая 1902 года в Санкт-Петербурге в семье поляков. Детство и юность провел в деревне Сокулка Гродненской губернии (ныне – город Сокулки, Польша). В 1916 году Сигизмунд окончил три класса уездного училища и пошел работать на завод чернорабочим. После Октябрьского переворота он красноармейцем принимал участие в героических облавах и обысках по всему городу с целью изъятия продовольствия. Затем храбро отбирал хлеб у крестьян Вятской губернии в качестве бойца продотряда, успел поучаствовать и в Гражданской войне – был командиром роты, батальона, полка, начальником штаба.

Путь в небо Леваневский начинал завхозом воздухоплавательного отряда в Петрограде и в Высшей авиационной школе морских летчиков в Севастополе. В 1924 году бывший завхоз стал курсантом этой школы, которую успешно окончил через год. Потом молодой летчик служил в военно-воздушных силах, работал летчиком-инструктором в Севастополе и Николаеве. С 1928 по 1933 год Леваневский был начальником Полтавской летной школы ОСОАВИАХИМа, затем перешел в полярную авиацию в «Главсевморпуть». 13 июля 1933 года Сигизмунд Александрович вылетел на Чукотку для оказания помощи американскому летчику Дж. Маттерну, потерпевшему аварию при выполнении кругосветного перелета, и через неделю в сложных метеоусловиях благополучно доставил его на Аляску в г. Ном.

Весной 1934 года ледокол «Челюскин» был раздавлен льдами. По заданию советского правительства С. Леваневский с летчиком М. Слепневым и руководителем спасательной операции Г. Ушаковым в США закупили два самолета, на которых они должны были вместе с другими летчиками вывозить со льдины челюскинцев. На одном из купленных самолетов С. Леваневский вылетел с Г. Ушаковым из г. Нома в г. Ванкарен. Из-за сильного обледенения самолет совершил вынужденную посадку. Машина разбилась, летчик чудом остался жив. Тем не менее, он доставил в Ванкарен руководителя спасателей Г. А. Ушакова.

Хотя Леваневский из-за потери самолета и не принимал непосредственного участия в эвакуации экспедиции О. Ю. Шмидта с затонувшего во льдах «Челюскина», но 20 апреля 1934 года по ходатайству Сталина полярному летчику наряду с другими присвоили звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина за мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев. Сам Леваневский тяготился этой наградой, считал ее «авансом», понимая, что планка явно завышена. В том же году он поступил в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского – звание обязывало. И решил доказать всем, и прежде всего самому себе, что он – настоящий Герой Советского Союза. Для этого на страницах газеты «Правда» выдвинул идею осуществления трансарктического межконтинентального беспосадочного авиаперелета Москва – Северный полюс – Сан-Франциско (США). В начале 1935 г. слушатель академии прервал учебу для подготовки перелета. 3 августа он со вторым пилотом Г. Байдуковым и штурманом В. Левченко на одномоторном самолете АНТ-25 предпринял попытку воплотить свою идею в жизнь. Но над Баренцевым морем из переполненной маслосистемы стало вытекать масло (перед полетом закачали с избытком!). Пришлось вернуться и совершить вынужденную посадку возле Новгорода. Первый блин оказался комом, оправдать доверие Сталина не удалось.

Но полярный летчик Леваневский не отступил. Через год он на американском гидросамолете впервые в мире совершил перелет из Лос-Анджелеса через Сан-Франциско, Уэлен, Якутск и Свердловск в Москву, где приземлился 13 сентября 1936 года. Этим полетом он разведал и нанес на карту сравнительно короткий и безопасный маршрут из Аляски через Якутию в европейскую часть СССР. (Позже, во время Второй мировой войны, по этому маршруту советские летчики перегоняли купленные в США военные самолеты «Аэрокобра».) Но использование западной техники не понравилось Сталину, и он не поехал на аэродром встречать летчиков и даже отменил традиционный торжественный обед в Кремле. Да и независимый своенравный характер поляка Леваневского всегда раздражал партийную верхушку.

1937 год, как известно, отличался массовыми репрессиями в стране. А чем больше беззакония – тем сильнее восхваление социализма. Чем отвлечь народ от извечных вопросов «Кто виноват?» и «Что делать?»? Можно, например, героическими подвигами полярников. В мае экспедиция О. Ю. Шмидта на четырех тяжелых самолетах высадилась на Северный полюс. Затем на одномоторном АНТ-25 в Америку полетел экипаж В. Чкалова. Это был первый успешный полет через Северный полюс на другой континент Земли. Самолюбие Леваневского было уязвлено – ведь его идею осуществили без него! Через три месяца на таком же самолете в США успешно полетел экипаж М. Громова. А Леваневскому все не давали «добро» на полет. Сталин умело пользовался принципом «Разделяй и властвуй!».

Но вот подошел и черед Леваневского. Он еще на земле отрезал себе путь к отступлению, заявив, что будет идти до конца, только вперед. Вторая неудача в трансарктическом перелете была не для него.

Если полеты Чкалова и Громова проходили на машинах, не предназначенных для перевозки пассажиров и грузов, то на этот раз решено было использовать самолет транспортного типа. Выбор пал на ДБ-А – дальний бомбардировщик, построенный в 1935 году, с размахом крыльев 40 м, с крейсерской скоростью 280 км/ч, грузоподъемностью 20 т при собственном весе 15 т. Правда, он обладал грандиозной неустойчивостью, не был испытан в полярных широтах, а второй пилот – летчик-испытатель этого самолета Н. Кастанаев не имел опыта полетов на Севере. Но кого это волновало? Сталину нужны были новые подвиги и новые герои, чтобы хоть как-то затмить всеобщее обнищание народа и правовой беспредел в стране.

В самолет загрузили в качестве коммерческого груза меха, икру, почту. Еще была картонная коробка с двумя шубами и икрой – подарок Сталина президенту США. К этой коробке мы еще вернемся при рассмотрении версий о гибели экипажа…

Сначала полет проходил по графику. Но уже над Баренцевым морем скорость упала из-за облачности, обледенения, встречного ветра, который при подходе к полюсу увеличился до 100 км/ч (ураганный ветер!). Но вот 4000 км позади – внизу полюс, начался полет вдоль 148-го меридиана к Аляске. Стекла кабины покрыты изморозью: температура –35 °C, экипаж в кислородных масках, двигатели работают на пределе, удерживая обледеневшую машину на высоте около 5 тыс. м. Правый крайний мотор не выдержал двадцатичасовой перегрузки и заглох из-за отказа маслосистемы (опять маслосистема, как в 1935 г.!), о чем борт сообщил штабу в 14 ч 32 мин радиограммой № 19. Штаб предложил экипажу снизиться с 4 тыс. 600 м до 2 тыс. м, чтобы осмотреться и при необходимости выбрать место для вынужденной посадки. Но радист экипажа Галковский на радиограмму не ответил. Что случилось? Оборвалась антенна от обледенения? Но можно выпустить гибкую аварийную. В 15 ч 58 мин якутская радиостанция приняла обрывки текста: «…все в порядке, слышимость плохая…» В 17 ч 53 мин радиостанция на мысе Шмидта уловила следующее «…как меня слышите?.. ждите…» После этого связь оборвалась.

Были организованы поиски под личным контролем Сталина, задействованы 25 советских и 7 американских самолетов, 1 дирижабль, 2 ледокола, но поиски оказались безрезультатными и запоздалыми. Туман и плохая видимость не позволяли регулярно летать. Кроме того, было отклонено предложение опытных полярников организовать аэродром в районе Северного полюса и оттуда делать вылеты. А может, Сталину и не нужно было, чтобы Леваневского спасли, потому что он перестал быть любимцем вождя? Тут всплывает в памяти коробка с шубами и икрой – подарок президенту США. Некоторые полагают, что в ней была бомба и она взорвалась. Но тогда 30 сентября в Охотском море пароход «Бастуй» не принял бы загадочную радиограмму: «Широта 83° Норд, долгота 179° Вест РЛ». (РЛ – позывные Леваневского.) Возможно, это был последний призыв о помощи. За 47 дней аварийный запас продовольствия окончился…

Арктическая непогода надолго сковала поисковые силы. Например, звено Шевелева долетело до острова Рудольфа только через месяц после исчезновения Н-209. И лишь через 20 дней самолет Водопьянова смог вылететь на поиски. Сложнейшие метеоусловия и плохая видимость резко снижали вероятность обнаружения людей на льдине, если они совершили вынужденную посадку. А может, их не там искали?

По одной из версий, экипаж мог долететь почти до самого побережья Аляски, но окончилось горючее и он упал в море поблизости от островов Тетис и Спай – об этом рассказывали эскимосы. Они слышали рев мотора, но не рев моторной лодки. Канадские и американские летчики летали в тех местах, но при очень плохой видимости ничего не обнаружили. По другой версии, самолет достиг Аляски и мог упасть на склонах хребта Брукс в одном из узких горных каньонов, скрытых низкой облачностью. Там такие глухие труднодоступные места, что и за десять лет не разыщешь маленький самолет. Поиски в том районе почти не велись.

Оригинальную версию выдвинул Владимир Логинов, киевский путешественник. Он обратил внимание на последнюю радиограмму, в которой есть цифры 00 и 34. Тогда их расшифровали как время (0:0 часов) и место (34-й квадрат), в котором Н-209 обнаружить не удалось. Но «34» могло обозначать место, где в 1934 году Леваневский в пургу совершил вынужденную посадку. Это недалеко от пос. Ванкарен. А «00» – это расхожая у пилотов фраза, означавшая приземление. Владимир и его пять товарищей вышли к тому месту и обнаружили стрелу-указатель, выложенную из камней и видимую с воздуха. Недалеко был сложен тур из камней, а внутри – сверток из толстой фольги, в которую в 1930-е годы запаковывали неприкосновенный запас для пилотов. На ней ножом было нацарапано: «Упали море иду Ванкарен. С. Л.» (т. е. подпись могла означать «Сигизмунд Леваневский») В 700 м от стрелы нашли заколку для галстука – такую, какая была у летчика перед вылетом. На том же месте в 1930-е годы было стойбище богатого чукчи-шамана. Для Леваневского это могло сыграть роковую роль. В те годы, когда советская власть вела борьбу с полярными «кулаками», любого «русского» могли запросто застрелить. Фольгу с надписью отправили в Москву на экспертизу в институт криминалистики, но специалисты не смогли дать 100-процентную гарантию, действительно ли это почерк Леваневского.

Еще одна версия: экипаж утратил ориентировку и из-за погрешности несовершенной аэронавигационной аппаратуры в условиях магнитных бурь и очень плохой видимости сбился с курса почти на 80° вправо. Тем более, что справа работал только один мотор и это дополнительно сносило машину вправо. В результате они могли совершить вынужденную посадку в окрестностях якутского озера Себян-Кюэль. В 1965 году вертолетчик Попов обнаружил там деревянную доску с выжженной на ней фамилией «Леваневский», но на обратном пути его вертолет потерпел катастрофу и эта доска сгорела. Мог ли эту надпись сделать сам Леваневский? Мог, но не в 1937 году, а на год раньше, когда перегонял самолет-амфибию из Аляски в Москву. Уфимские поисковики обследовали дно озера с помощью специальных приборов, но обнаружили только самолет времен Второй мировой войны.