Текст книги "Хрущевка. Советское и несоветское в пространстве повседневности"

В отличие от любителей коньков, лыжники не зависели от специально организованных катков, времяпрепровождение на которых невольно носило подконтрольный характер. Для лыжных прогулок были нужны лишь снег, лыжи и хорошая компания, что придавало этому виду спортивного отдыха определенный аромат свободы. Именно в годы оттепели лыжи набирали популярность и становились одним из знаков принадлежности к людям нового поколения. Не случайно герои первой повести Василия Аксенова «Коллеги» (1959) – все заядлые лыжники. Во фразу «поехать покататься на лыжах» они вкладывают не только спортивный, но и некий коммуникативный смысл. Идеал телесности эпохи оттепели – это не лыжник-разрядник 1930–1940-х годов, участник военизированных походов, а затем и боевых действий, а скорее любитель-спортсмен, сочетающий в себе физическое и интеллектуальное совершенство.

К середине 1960-х годов любительское катание на лыжах превратилось в модный тренд советской повседневности. Об этом, в частности, свидетельствует и официальная статистика. В Ленинграде, например, в 1965 году в лыжных спортивных секциях занималось 88 тысяч человек, а в баскетбольных – всего 52 тысячи. Для непрофессионалов в 1960-х годах на уже существовавшие лыжные базы начали продавать однодневные путевки. Так, газета «Ленинградская правда» сообщала в январе 1964 года: «Обладателям путевок выдается туристское снаряжение, даются консультации по организации походов и лыжной техники, двухразовое питание».

Однако не все было так гладко. Советская легкая промышленность не успевала за новыми потребностями населения: не хватало комфортной одежды для популярного зимнего спорта. Не случайно журнал «Работница» время от времени публиковал в качестве бесплатных приложений выкройки лыжных костюмов. Эта одежда шилась из фланели с начесом и быстро теряла форму. В длительных лыжных вылазках она быстро промокала от снега. Правда, на рубеже 1950–1960-х годов в СССР, как и в мире в целом, начала бурно развиваться химическая промышленность, появились первые изделия из синтетических тканей. Советские люди уже могли приобрести для спортивных занятий брюки из эластика. Они не только не мялись, но и предохраняли от снега, хотя явно не предназначались для длительных зимних прогулок: в них не было подкладки. На помощь в этой ситуации пришла новинка эпохи десталинизации – утепленные мужские кальсоны. Их в СССР стали поставлять китайцы. Голубое исподнее «с внутренним начесом… с двумя пуговицами на гульфике» и неизменной биркой «Дружба» считалось престижной и дефицитной вещью. Трудности с одеждой, как правило, не останавливали заядлых лыжников-любителей. И уж совсем легко и просто бегалось на лыжах в пространстве часто окруженных лесными массивами новостроек, а на первых порах даже внутри микрорайонов, которые часто занимали площадь от 10 до 15 гектаров. Дом находился рядом, и согреться не составляло труда.

В микрорайонах новостроек распространились спортивные занятия, не требовавшие ни технических приспособлений, ни особой экипировки. На свободных территориях играли в демократичный вариант волейбола «в кружок», а главное – в остромодный бадминтон. Газета «Комсомольская правда» осенью 1965 года писала: «Бадминтон принадлежит к числу самых молодых видов спорта, пожалуй, самых распространенных. Легкий волан летает над дворами, пляжами, полянами – словом, почти везде». Действительно, число поклонников новой спортивной игры в начале 1960-х неуклонно росло. Популярность занятий бадминтоном фиксировало весной 1965 года и издание «Неделя»: «С катастрофической быстротой исчезают с прилавков магазинов изящные ракетки, ажурные воланы и сетки, которыми запасаются на лето желающие обрести стройность и бодрость. Начинается очередная бадминтонная эпидемия».

Лингвисты зафиксировали использование термина «бадминтон» в качестве названия не только спортивной игры, но и набора предметов для нее. Последнее значение подчеркивает динамическую легкость и бытовую доступность нового спорта. Нетяжелый комплект из двух ракеток и нескольких воланов многие брали с собой в поездки. В эпоху оттепели он стал модным спортивным аксессуаром. Он соответствовал эстетике отрицания напыщенной монументальности даже в любительском спорте и не требовал специально оборудованных мест для игры, хотя и предполагал в спортивном варианте наличие сетки. Однако большинство поклонников летающего волана вполне обходилось без нее, что невозможно при игре в большой теннис. Доступность этого вида спорта существовала пока лишь в мечтах. Об этом писал Василий Аксенов в повести «Звездный билет». Молодые жители старых районов Москвы буквально грезили новостройками на юго-западе столицы. Там в их представлении строились «потрясные дома», у которых «во дворах теннисные корты». Нет, таких высот физкультурный ландшафт микрорайонов не достиг. Корты, как известно, требуют особого покрытия и постоянного специализированного ухода. А элементарные спортплощадки в шаговой доступности от «хрущевок» появились довольно быстро. Об этом свидетельствуют не только устанавливающие нормы планирования территорий микрорайонов, но и материалы «Крокодила». Критическая информация главного сатирического журнала позволяет получать и позитивные сведения о наличии именно в районах новостроек мест для занятий спортом. Для примера можно привести две «изошутки», обе на одну и ту же тему – новоселы сушат белье на территориях спортивных площадок. В первом случае рисунок Бориса Савкова в 33-м номере «Крокодила» за 1961 год сопровождается остроумной подписью: «Ведь у вас была спортплощадка? – Была, да бельем поросла». У второй карикатуры, помещенной в 22-м номере «Крокодила» за 1962 год, – забавное название «Открытие детской (одновременно – спортивной. – Н. Л.) площадки». Художник Иван Семенов изобразил «торжественное перерезание» бельевых веревок, растянутых на территории для подвижных игр.

Крокодил. 1961. № 33. Рисунок Б. Савкова

Крокодил. 1962. № 22. Рисунок И. Семенова

Микрорайоны стали и первыми городскими локусами, где официально отводились места для автолюбителей. До Великой Отечественной войны обыватель выполнял в основном функцию зеваки, наблюдавшего на улицах больших городов довольно редкие машины, в основном иностранного производства. В 1940 году в СССР произвели всего 5,5 тысячи легковушек. После войны количество автомобилей, находившихся в частном пользовании, увеличилось за счет трофейных, а главное – новых отечественных машин.

В начале 1950-х годов в СССР уже сложилась некая иерархия легковых автомобилей. Ее отразил в стихотворении «Смена» (1952) Сергей Михалков:

 
В ЗИСе-110, в машине зеленой,
Рядом с водителем – старый ученый;
В ЗИМе – седой генерал-лейтенант,
Рядом с шофером – его адъютант;
В желтой «Победе» – шахтер из Донбасса,
Знатный забойщик высокого класса.
В синей «Победе» – известный скрипач,
И в «Москвиче» – врач.
 

Конечно, сразу после смерти Сталина автомобиль не стал для миллионов советских людей средством передвижения, а автолюбительство – популярным и приятным занятием, но определенные изменения можно было наблюдать и в этой области. Хрущевское руководство выстраивало свою иерархию автомобилей. Любопытно, что в собрании сочинений Михалкова, выпущенном в 1981 году, стихотворение «Смена» подверглось редактированию, и описание «престижной лестницы» легковых машин выглядело по-другому:

 
В ЗИЛе-110, в машине зеленой,
Рядом с водителем —
Старый ученый.
В «Чайке» —
Седой генерал-лейтенант,
Рядом с шофером его адъютант.
В бежевой «Волге» —
Шахтер из Донбасса,
Знатный забойщик высокого класса.
В серой «Победе» —
Известный скрипач,
И в «Москвиче» – врач.
 

В декабре 1956 года начался выпуск автомашины «Волга», а с конца 1957 года и разработка народного автомобиля эпохи десталинизации – «Запорожца». Он выглядел довольно неказисто, за что и получил прозвище «горбатый». Автомобиль имел всего 17,5 лошадиной силы, зато весил немного, так как корпус машины делался из довольно тонкого железа. Неслучайна фраза начала 1960-х: «Консервная банка системы „Запорожец“». Тем не менее это был первый доступный обычным людям автомобиль. Он появился в годы хрущевских реформ и вполне соответствовал эпохе малогабаритных квартир и всеобщей минимизации быта, а также общемировым и, прежде всего, европейским тенденциям. Как известно, в 1948 году французы сделали миниатюрный «Ситроен» 2CV мощностью 9 лошадиных сил. В 1949–1955 годах в Италии популярностью пользовался «Фиат» 500-с (16,5 л. с.). А в ГДР в 1957 году выпустили знаменитый «Трабант» (18 л. с.) с частично пластиковым корпусом.

Первую модель советской малолитражки разработали в 1957 году в Москве, а в 1959-м техническую документацию «горбатого» передали в Украинскую ССР, где через год с конвейера сошла первая партия «Запорожцев». Стоила машина 800–900 рублей в ценах 1961 года. Средняя зарплата тогда составляла 100–120 рублей.

Крокодил. 1962. № 36. Рисунок Ю. Федорова

Интерес народа к личному транспорту возрастал. Более того, персональный автомобиль, если легкомысленно истолковать ленинское определение материи, превращался в часть «реальности, которая дана человеку в ощущениях». Иными словами, уже присутствовал в сфере тактильности, визуальности, звука, запаха. В общем, как говорил персонаж актера Вячеслава Невинного, автослесарь из фильма Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля» (1966), осматривая «Волгу» Семицветова (Андрей Миронов), спекулянта из комиссионки: «Поглядим… Послушаем… Пощупаем… Понюхаем». И это действительно становилось возможным.

Превращение автомобиля из роскоши в средство передвижения советского человека явно входило в планы хрущевского руководства. Оно наращивало промышленные мощности: в 1951–1955 годах в СССР произвели 393 200 легковушек, а в 1956–1960 годах – уже 596 900. Кроме того, велась и своеобразная идеологическая подготовка: в стране начали пропагандировать новую форму активного отдыха – автотуризм. Чуть ли не первым откликнулся Михалков. В 1956 году он написал пьесу «Дикари». Ее герои приехали на юг на собственных машинах. Пока это были демократичные «Москвичи»: один – потрепанный четырехсотый, другой – четыреста второй, оттепельной модификации 1956 года. На тему автотуризма советские кинематографисты сняли несколько кинофильмов. В 1957 году на экраны вышла картина режиссера Андрея Тутышкина «К Черному морю» – сладенькая любовная история, знаковость которой все же бесспорна. Но апофеоз восхваления автотуризма – это, конечно, комедия «Три плюс два» (1963) режиссера Генриха Оганесяна. Киносценарий написал Сергей Михалков, слегка осовременив свою же пьесу «Дикари». И это вполне объяснимо. Со времени ее написания на советском автомобильном рынке произошли значительные перемены. Именно поэтому мужское племя дикарей – доктор физико-математических наук, дипломат и ветеринар – приехали в Крым уже на «Волге», а женское, в составе укротительницы и актрисы, на «Запорожце». Усиливали желание стать владельцем собственного авто и возобновившиеся в СССР с 1957 года денежно-вещевые лотереи. Еще одно поразительное стечение обстоятельств – в этот же год началась эпопея строительства «хрущевок». В первом же розыгрыше, названном «фестивальным», так как он был приурочен к VI Всемирному фестивалю молодежи и студентов в Москве, власть предоставила населению шанс за 5 рублей (цены 1947–1960 годов) стать обладателем автомобиля. В результате за всю тиражную кампанию сорок счастливцев получили по «Москвичу» и столько же – по «Волге». Так случалось не часто, но надежду на «халяву» власть упорно подогревала. Не отставал и журнал «Крокодил». Стоит взглянуть на рисунок Юрия Федорова, помещенный в одном из «крокодильских» номеров за 1958 год. «Купи, детка, мне мыло, папе спички, а на сдачу лотерейный билет» – такие указания дает мать дочери, отправляя ее в магазин. «Мама, вот сдача», – объявляет девочка и везет на веревочке «Волгу» – выигрыш в лотерее.

Крокодил. 1958. № 26. Рисунок Ю. Федорова

К 1960 году производство легковых автомобилей в СССР выросло по сравнению с 1945 годом почти в 28 раз. Увеличилось, конечно, и число автовладельцев. В 1956–1960 годах частные лица в СССР приобрели 281 тысячу машин, а в 1961–1965 годах – уже 329 300. Правда, радость обладания «средством передвижения» заметно омрачалась необходимостью самостоятельного обслуживания автомобиля. Автолюбительство и до, и после ХХ съезда КПСС по уровню затрат физических сил оказывалось сродни тяжелой работе. С удивительной точностью и большим юмором это описали братья Стругацкие в повести «Понедельник начинается в субботу» (1965):

Дома меня ждал мой «Москвич» и необходимость делать как ЕУ, так и ТО. С ЕУ еще можно было примириться, это всего-навсего Ежедневный Уход, всякое там вытряхивание ковриков и обмыв кузова струей воды под давлением, каковой обмыв, впрочем, можно заменить при нужде поливанием из садовой лейки или ведра. Но вот ТО… Чистоплотному человеку в жаркий день страшно подумать о ТО. Потому что ТО есть не что иное, как Техническое Обслуживание, а техническое обслуживание состоит в том, что я лежу под автомобилем с масляным шприцем в руках… Под автомобилем жарко и душно, а днище его, покрытое толстым слоем засохшей грязи…

Кроме того, легковушки портились из-за отсутствия нормальных условий содержания. Дело в том, что большинство личных авто в 1940–1960-х годах практически не использовалось зимой. Железо, из которого их делали, гнило зимой, зимней резины не было вообще. Все это усугублялось непростыми и очень разнообразными климатическими условиями в СССР. В общем, машинам требовались гаражи. Конечно, их изобрели не в эпоху оттепели. Уже в начале XX века в Петербурге в новых домах, расположенных в центре, часть так называемых «каретных сараев» переоборудовали под очень немногочисленные помещения для легковых машин. Во времена сталинского «большого стиля» здания для элиты, как правило, имели помещения для частных автомобилей, хотя номенклатура, генералитет и высшая интеллигенция предпочитали использовать служебный транспорт.

С расширением производства легковушек и возможности их приобретения уже в конце 1950-х годов жители городов столкнулись с нехваткой гаражей и даже открытых автостоянок. И следует отметить, что при формировании микрорайонов хрущевских новостроек эту проблему тоже предполагалось разрешить. «Правила и нормы планирования застройки городов» предписывали: «При проектировании застройки микрорайона должно быть предусмотрено размещение… торговых и коммунально-хозяйственных помещений (гаражей) – для автомобилей индивидуального пользования…» (курсив мой. – Н. Л.). Составители документа предусматривали активный рост числа автолюбителей в ближайшие 5–10 лет и указывали конкретные показатели – 10–20 машин на тысячу жителей. Эта цифра казалась огромной. Неудивительно, что «для постоянного хранения автомобилей индивидуального пользования» предусматривалось в микрорайоне возвести: а) «гаражи боксового типа… вместимостью до 25 автомобилей, в виде одноэтажных капитальных строений» как отдельно стоящих, так и пристроенных к глухим торцам жилых домов; б) «гаражи манежно-боксового типа… в виде одноэтажных капитальных зданий, вместимостью до 50 автомобилей; в) гаражи манежного типа… многоэтажные, вместимостью от 50 до 300 автомобилей». Кроме этого, «на территории микрорайонов… должны быть предусмотрены открытые стоянки для автомобилей индивидуального пользования на участках, изолированных от жилых домов, мест отдыха населения и площадок для игр детей».

Крокодил. 1960. № 15. Рисунок Б. Савкова

Все выглядело вполне предусмотрительно, но строительство государственных гаражей разворачивалось очень медленно. Неудивительно, что властные структуры пытались разрешить проблему с помощью средств автовладельцев. Уже осенью 1960 года появилось постановление Совета министров РСФСР «Об организации кооперативов по строительству и эксплуатации коллективных гаражей-стоянок для автомобилей индивидуальных владельцев». В документе указывалось:

В целях улучшения хранения легковых автомобилей индивидуальных владельцев и обеспечения их гаражами-стоянками Совет Министров РСФСР постановляет:

1. Признать целесообразным организовывать кооперативы по строительству и эксплуатации коллективных гаражей-стоянок для автомобилей индивидуальных владельцев… Указанные кооперативы осуществляют эксплуатацию гаражей-стоянок на правах кооперативной собственности и на началах самоокупаемости.

2. Разрешить исполкомам Советов народных депутатов передавать гаражи, освобождающиеся в связи с укрупнением автомобильных хозяйств, а также другие свободные помещения, пригодные для переоборудования под гаражи, в ведение домоуправлений, которые должны предоставлять их под гаражи-стоянки автомобилей индивидуальных владельцев по договорам в арендное пользование в первую очередь владельцам автомобилей, проживающим в домах этих домоуправлений.

Но даже кооперативные гаражи возводились неспешно. Знаменитый режиссер Эльдар Рязанов вступил в гаражный кооператив в 1969 году. К концу 1970-х годов рязановская машина по-прежнему не имела «достойного жилья». Это, по воспоминаниям кинематографиста, подтолкнуло его к созданию сатирического фильма «Гараж» (1979). Личный печальный опыт стал источником творческого вдохновения. Однако Рязанова опередил журнал «Крокодил». На его страницах карикатуры на гаражную тему, прежде всего в микрорайонах, появились почти одновременно с развертыванием массового жилищного строительства. Своеобразный триптих художника Бориса Савкова, опубликованный в 15-м номере «Крокодила» за 1960 год, отражает противоречивость ситуации. Рисунки, с одной стороны, «бичуют» новоселов, захламляющих придомовые территории не только мусором, но и личным транспортом, а с другой – демонстрируют пренебрежение строителей к проблемам гаражей и автостоянок. Есть в карикатуре и совсем «скрытая информация» – свидетельство наличия у жителей «хрущевок» собственных автомобилей. Последнее обстоятельство требовало ускорения процесса строительства гаражей. В этом контексте довольно оптимистично выглядит изошутка художника Евгения Мигунова под ерническим названием «Огараживают» в 10-м номере «Крокодила» за 1964 год. Как известно, огораживание – это, согласно «Большой российской энциклопедии», «процесс массовой экспроприации крестьянства крупными землевладельцами… Выражалось в сгоне крестьян с земли с последующим обнесением ее изгородями». Традиционно считалось, что огораживание следует рассматривать как проявление первоначального накопления в Европе. Советский неологизм «огараживание» – словечко с подтекстом, как, впрочем, и сам рисунок. Карикатура фиксирует наличие автомобилей именно у жителей пятиэтажек, иронизирует по поводу окружения жилья гаражами, искажает узаконенные параметры размещения хозяйственных объектов на территории микрорайона и намекает на вполне капиталистическое разрастание личной собственности граждан СССР.

Крокодил. 1964. № 10. Рисунок Е. Мигунова

И все же автолюбительство постепенно демократизировалось и превращалось из изысканного занятия представителей советской элиты в досуг обычного человека. Об этом, в частности, свидетельствует появление в 1960-х годах в русском языке лексем для обозначения тех или иных явлений, связанных с использованием автомашины. Филологи зафиксировали 58 совершенно новых сложных слов, первую часть которых составляет корень «авто». В их число входили такие понятия, как «автолюбитель» и «автолюбительство», «автослесарь», «автостоп» и «автостоповец», «автотуризм», «автотурист» и т. д. Кроме того, лексикон советского человека пополнили слова: «гидроусилитель», «запаска», «кемпинг», «мотель», не говоря уже о названиях принципиально новых марок машин – «Волга», «Запорожец», «Чайка». Конечно, полностью обеспечить советского обывателя «четырехколесным другом» не удалось. В конце 1960-х годов автомобильная промышленность СССР не успевала удовлетворить растущий спрос на свою продукцию. Приобрести машину становилось очень сложно. На предприятиях создавались специальные комиссии, занимавшиеся распределением автомобилей. И все же именно в годы оттепели в общественном сознании сформировалось представление о том, что автомобилистом-любителем может быть не только Герой Советского Союза, академик или очень крупный чиновник, но и военнослужащий, инженер, квалифицированный рабочий – в общем, обычный человек. Это и означало «демократизацию» автолюбительства. Она в первую очередь коснулась жителей именно новых пространств жилищного строительства. Здесь имелись свободные территории, как примыкающие к стройплощадкам, так и находившиеся внутри микролокусов.

Однако, несмотря на прогрессивное насыщение и новым невоенизированным спортом, и детскими площадками, и местами для будущих клумб и кустов сирени, и потенциальными гаражами для потенциальных автомашин, микрорайоны на первых порах нравились не всем. Слишком идеальным, далеким от реальности казался части новоселов текст песни о Черемушках из оперетты Дмитрия Шостаковича – по сути дела, гимна «хрущевок»:

 
Черемушки, вы помните
Почтовый адрес свой,
Живут в них в каждой комнате
С открытою душой,
Ни улицы, ни здания
Старее нас уж нет,
И только лишь названия
Остались с давних лет.
Черемушки, в Черемушках
Черемуха цветет,
И все мечты сбываются
У тех, кто тут живет.
 

Очень раздражали и строительный мусор, и необустроенность дорог внутри и вне микрорайонов, и трудности с транспортом. Любопытно, что эти проблемы стали фоном оптимистической живописи Юрия Пименова – в первую очередь серии картин «Район завтрашнего дня». Одна из них называлась «Первые модницы нового квартала» (1961). Пока еще не закопанные трубы магистрального водопровода – единственный сухой путь, по которому девушки пробираются то ли на танцы, то в кино. Не менее выразительно знаменитое полотно «Свадьба на завтрашней улице» (1962). По зыбким мосткам, проложенным через грязь неасфальтированных дорог между корпусами «хрущевок», идет группа веселых людей. Впереди нарядные и счастливые молодожены. Колоритна и другая пименовская живописная работа «Движущие границы города» (1963–1964). На маленьком асфальтированном пятачке перед новым типовым домом – несколько колясок, а дальше – ухабы строительных площадок. Еще одна картина – «Тропинки к автобусам» (1966). Этот холст демонстрирует транспортные проблемы новостроек – по снежной целине от жилых массивов к шоссе, где есть городской транспорт, протоптаны стежки-дорожки. Передвигаться по ним зимой, конечно, и скользко, и неловко. Но сзади виднелись микрорайоны вожделенных отдельных квартир, на фоне которых трудности пути домой и из дома казались вполне преодолимыми. Пименов не ерничал по поводу проблем нового строительства, он их просто фиксировал и верил, что все рано или поздно обязательно устроится.

Более жестко реагировали на проблемы микрорайонов сатирики «Крокодила», но по времени от Пименова они отставали. Художник изображал грязь и неустройство уже в 1961–1962 годах. «Крокодильцы» осмелели лишь во второй половине 1960-х, когда строительство «хрущевок», то есть только пятиэтажек, прекратилось. Трудности же микрорайонной жизни остались, более того, они переместились в новые пространства. Художник Евгений Ведерников в 34-м номере «Крокодила» за 1966 год изобразил «страдания» автомобилистов, пытающихся проехать через строительный плацдарм. Лучше всех с поездкой справлялся тракторист. Он же уговаривал других шоферов, застрявших в грязи: «Потерпите, сейчас проедем новый микрорайон – и будет хорошая дорога». В следующем номере появилась карикатура Владимира Добровольского. Огромная очередь тянется к будочке с вывеской «Чистка обуви». Чистильщик, не отрываясь от работы, спрашивает клиента: «Никак новый микрорайон заселили?» Сюжет перекликается с картиной Пименова «Франтихи», на которой две молодые особы моют в луже резиновые боты, прежде чем спуститься в метро и начать фланировать по центру Москвы. Но пименовское полотно написано в 1958 году. За восемь лет появились новые микрорайоны, в старых хрущевских уже было заметно чище.

Крокодил. 1966. № 34. Рисунок Е. Ведерникова

Как и Пименов, сатирики «Крокодила» обратили внимание на транспортно-грязевые трудности. Уже упоминавшийся Ведерников в третьем номере журнала за 1967 год, когда уже не строили «хрущевки» в их первозданном виде и сместили с руководящих постов самого Хрущева, опубликовал рисунок со следующей подписью: «В конце концов, чего не сделаешь для удобства новоселов». Эту фразу произносил некий «строительный начальник», стоя на крыше нового дома, так как это единственное незахламленное место в новом микрорайоне. Для новоселов пришлось оборудовать своеобразную канатную дорогу. Она позволяла перемещаться между домами.

Крокодил. 1966. № 35. Рисунок В. Добровольского

Крокодил. 1967. № 3. Рисунок Е. Ведерникова

Обстановка микрорайонов периода строительства «хрущевок» нередко раздражала новоселов, среди которых встречалось немало жителей только что снесенных деревень. В нарочито просталинском романе Ивана Шевцова «Во имя отца и сына» (1964–1968) описана ситуация, возникшая в семье одного из главных положительных героев, старого рабочего Лугова. Все его родственники переехали в новый дом, построенный заводом, а глава пролетарской династии остался жить в деревянном гнилом домишке в Марьиной Роще. Не поехал из-за сада, который когда-то давным-давно разбил возле своей избушки: «По правде говоря, в его саду на маленьком пятачке росли, сцепившись кронами, всего две старые яблони, очень старая груша, три молодые вишни, куст сирени и куст жасмина». Старик зимой топил печку, воду носил из ближайшей колонки. В общем-то передовой и разумный человек, он понимал, что Москва «шагнула веселыми шагами многоэтажных домов уже за железную дорогу, сметая со своего пути трухлявую рухлядь деревянных хибарок», что «новая жизнь наступала стремительно и неотвратимо». И все же Лугову не хотелось покидать насиженное место, и он пытался найти тому оправдание: «Дескать, не дома жалко, а сада, вот этой зелени под окном. Он любил копаться в земле: сажал цветы, удобрял почву, ухаживал за деревцами. В новом доме этого ведь ничего не будет». Со временем все стало с точностью до наоборот. Предусмотренные СНиПами и особенно «Правилами и нормами планирования застройки городов» «зеленые» зоны около домов стали раздольем (еще один синоним слова «пространство») для любителей что-нибудь посадить. Вокруг «хрущевок» появились быстро растущие кусты сирени, черемухи, жасмина. А совсем заядлые садоводы сажали яблони, груши, вишню. И если урожай маленькие новоселы умудрялись съесть еще до созревания, то более взрослые соседи наслаждались буйным цветением плодовых деревьев уже через три-четыре года после вселения в новые дома.

Недовольны насильственным переселением в новые микрорайоны были и владельцы частных домиков с большими приусадебными огородами. Эта категория новоселов теряла приработок – выращивание зелени, которая в городах ценилась почти на вес золота. Маленький пучок, состоящий из одной-двух веточек петрушки, такого же количества укропа, кусочков площадью со спичечный коробок корня сельдерея, брюквы и моркови, назывался у ленинградцев почему-то «корешки». Хватало этой зелени на один суп, а стоила она до 1961 года по 10 копеек за набор – и те же 10 копеек после реформы. Как известно, на «хрущевскую копейку» можно было купить коробок спичек, а на «сталинскую» – увы, нет. В общем, пригородные «зеленщики» зарабатывали и на спички, и на хлеб, и на масло. Образовавшиеся на окраинах больших и малых городов микрорайоны подорвали мелкий бизнес советских людей. Не радовали бывших селян и довольно ограниченные с их точки зрения размеры квартир, которые, как известно, выдавались в соответствии с нормами – 9 квадратных метров жилой площади на человека. А если еще была и какая-нибудь живность, на которую никаких метров не полагалось, переселение обретало трагический характер. Карикатуристы «Крокодила» не оставили проблему без внимания. Анатолий Елисеев и Михаил Скобелев в 1963 году (№ 32) опубликовали рисунок, где изобразили снос загородного дома. Его жители – старушка и три кошки – отказываются покидать привычное место. Не действовали ни просьбы чиновников, ни ордер на квартиру, ни бульдозер с агрессивно поднятым ковшом. Хозяйка выставила ультиматум: «Не выеду до тех пор, пока Васеньке, Мурочке, Барсику не дадут по отдельной комнате». Эти коллизии приобретали особую остроту именно в крупных городах, так как в небольших поселениях, где тоже строились «хрущевки», новоселам полагались еще и сараи в локусах микрорайона. Там можно было пристроить и питомцев, и деревенский скарб – лопаты, грабли, топоры, старые бочки и т. д. и т. п.

Крокодил. 1963. № 32. Рисунок А. Елисеева и М. Скобелева

Шутка из «Крокодила» забавна и одновременно полна скрытого смысла: «хрущевки» были ристалищем современной урбанистической и патриархальной деревенской повседневности. И сражения носили серьезный характер. Ведь городские черты в жизни обитателей микрорайонов появились не сразу, и часть новоселов тяготили трудности быта территорий типового строительства. Петербурженка Елена Чижова так описывала «марсианский пейзаж» бывшей ленинградской деревни Купчино: «По правилам местной грамматики… (двором. – Н. Л.) называли прорехи между корпусами, заваленные кучами строительного мусора, лопнувшими цементными плитами, гнутой арматурой…» Семья будущей писательницы получила там двухкомнатную «хрущевку» взамен одной небольшой комнаты в коммуналке в районе Театральной площади. В своем старом жилище они ютились впятером – бабушка, еще молодые мать и отец, двое малолетних детей. Самый старший член семьи, петербурженка из «бывших», рассматривала «купчинские декорации» как выражение убогого уродства. Когда бабушку доставили в новое жилье, она воскликнула: «Господи, Вера, куда ты меня привезла?» – и долгое время безвыходно сидела дома, не желая видеть странный строительный пейзаж. Мучения закончились довольно быстро – распроклятая «хрущевка» сама же помогла выбраться из «убожества» новостроек питерским старожилам. Через несколько месяцев, что называется, за «казенный счет» удалось обменять, как выразилась Чижова, двухкомнатный «отдельный курятник» на две комнаты в коммунальной квартире в Адмиралтейском районе Ленинграда! В общем, маленький бизнес сделать удалось: ведь изначально семья жила в одной комнате. При этом следует учитывать, что, в отличие от французских ашелемов и прочих западных вариантов, «хрущевки» предоставлялись бесплатно, а жители снесенных сельских индивидуальных домов получали вместе с квартирой денежную компенсацию. Вот такая сугубо «советская черта».