Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

Еще одним важным нововведением года было создание в СССР первого наркомата, непосредственно ведавшего автомобилестроением. До августа 1937-го эта отрасль подчинялась Наркомату тяжелой промышленности, до февраля 1939-го – Наркомату машиностроения, а с 5 февраля 1939-го все, что связано с автомобилями, входило в компетенцию наркома среднего машиностроения. Первым наркомом стал бывший (и будущий) директор ЗИСа Иван Алексеевич Лихачёв, занимавший должность до октября 1940-го, а затем наступила эпоха выпускников МВТУ – в будущем легендарного деятеля танковой и атомной промышленности Вячеслава Александровича Малышева (нарком со 2 октября 1940-го по 11 сентября 1941-го, окончил «Бауманку» в 1934-м) и Степана Акоповича Акопова (нарком с 11 сентября 1941-го, выпускник МВТУ 1931-го). Это было уже новое поколение управленцев – воспитанники Орджоникидзе, выросшие при Советской власти и всем обязанные ей. Они говорили на одном языке с Липгартом, хорошо понимали стоящие перед ним задачи, поддерживали его начинания. Работать с таким руководством Андрею Александровичу было, безусловно, проще.

…В разгар испытаний ГАЗ-61-40, в августе 1939-го, Липгарт впервые за все время работы на заводе позволил себе отправиться в отпуск. Причем не по свой воле: бывшая на четвертом месяце беременности Анна Панкратьевна настояла на поездке в Евпаторию в связи с частыми болезнями детей, Заи и Сергея. В Крым ехали всей семьей, и это будет один из двух отпусков в жизни Липгарта, которые он проведет вместе со всеми домочадцами. Сохранились фотографии, запечатлевшие нашего героя в полосатой пижаме и шляпе на берегу моря; на горизонте, как грозное предвидение будущих событий, – силуэты двух боевых кораблей Черноморского флота. 2 сентября на второй полосе «Правды» появилась скупая информация о начале войны между Германией и Польшей, причем из выступления Гитлера в рейхстаге можно было понять, что в развязывании войны виновата Польша. «Помню, что отец очень серьезно отнесся к началу войны в сентябре 1939 года», – запишет потом Ростислав Липгарт.

* * *

Европейская война стала словно продолжением того, что витало в воздухе и прежде. Для советских граждан слова «Хасан» и «Халхин-Гол» сменились на первых полосах газет названиями финских городов. После разгрома Польши в состав Советского Союза вошли Западные Украина и Белоруссия, в 1940-м – Литва, Латвия, Эстония, Молдавия, была создана Карело-Финская ССР. С нацистской Германией формально установились почти дружеские отношения, но в том, что рано или поздно с немцами начнется война, никто не сомневался. Официально время считалось мирным, а вот о том, каким оно было на самом деле, красноречиво говорит число награжденных медалями «За трудовую доблесть» и «За отвагу»: если главной трудовой медалью СССР в 1938–1941 годах было награждено около 8 тысяч человек, то главной боевой – 26 тысяч.

Военная составляющая у ГАЗа, как и у любого крупного советского завода, присутствовала всегда: танкетки Т-27, самоходная артустановка ГАЗ-ТК, шасси под бронеавтомобили ФАИ, БА-20, БА-6, БА-10, да и львиная доля обычных газовских машин шла именно в армию. Но именно с 1939-го завод начал работать на ее нужды в полную силу. Резко, в шесть с половиной раз (!) упало производство «эмок» – с 15 754 до 2420 в год. В приоритете – все армейское, и новые разработки Липгарта по идее должны были быть быстро освоены и внедрены в серию. Речь о тех самых полноприводных грузовиках, о которых писала «Правда» в октябре 1939-го.

Эти машины, с одной стороны, были вчерашним днем, так как в их основе лежала все та же «полуторка» (правда, это воспринималось как временный шаг – с готовностью ГАЗ-51 его внешность должна была достаться и новым машинам), с другой – днем завтрашним: впервые в СССР создавались образцы двухосных грузовиков, способных преодолевать бездорожье. Здесь главным был уже не Грачёв, а рязанец Петр Иванович Музюкин, пришедший на ГАЗ в 1935-м. Темп работ по грузовику был даже более интенсивным, чем по ГАЗ-61, в итоге ГАЗ-63, такое название получила новинка, появился на два месяца раньше легкового внедорожника – в марте 1939-го; но в отличие от легковой никакого шума в печати не поднимали ввиду секретности. Внешне ГАЗ-63 напоминал приподнятую над дорогой «полуторку» с более массивным и широким капотом. Шестицилиндровый 76-сильный (затем установили 85-сильный) «Флэтхэд» разгонял двухтонный автомобиль до 85 километров в час, но это было не главное – ГАЗ-63 отлично шел и по снежной целине, и по пашне, и по глубокой грязи, одолевал крутые подъемы и спуски, словом, не уступал в проходимости своему легковому собрату ГАЗ-61. Единственным крупным минусом был высокий расход бензина, официально указанный как 25 литров на 100 километров, но в реальности приближавшийся к 60 литрам на бездорожье. Впрочем, с проблемой большой «прожорливости» грузовых вездеходов никто не может справиться и поныне… На полноприводную трехоску ГАЗ-33 решили попробовать «шестерку» с алюминиевой головкой блока цилиндров, выдававшую 85 лошадиных сил, но эта машина показала себя уже несколько хуже. Наконец, в 1940-м в рамках полноприводного грузового семейства был создан ГАЗ-62 – укороченный и облегченный вариант ГАЗ-63, который в первую очередь строился как шасси под бронеавтомобиль ЛБ-62. Зимой и весной 1940-го горьковские вездеходы испытывались на полигоне в Кубинке и были рекомендованы к серийному производству…

Но, увы, именно в последние предвоенные годы тот высочайший темп, который задал завод в 1938–1939 годах, выдержать не удалось. И причина была опять-таки военная. Освоение двигателя ГАЗ-11, вокруг которого, собственно, строилось абсолютно все новое, шло очень медленными темпами: серийный выпуск начался только в феврале 1940-го. Ну а в октябре того же года заводу вообще был нанесен тяжелейший удар, поставивший практически все надежды Липгарта и его коллег на грань гибели. Дело в том, что по просьбе руководства Наркомата авиапромышленности моторный цех № 1 и литейный цех № 2 ГАЗа, где готовилось производство советского «Флэтхэда»… передали под производство авиационного двигателя М-105! И даже переименовали в завод № 466. При этом авиационное начальство почему-то предполагало, что станки для выпуска ГАЗ-11 подойдут и для сборки М-105. Когда же внезапно оказалось, что это не так, новейшее американское оборудование, закупленное Липгартом в 1937-м, было безжалостно демонтировано и сдано на склад для консервации…

В этой ситуации настоящий подвиг совершил молодой, в 1936-м пришедший на ГАЗ начальник моторного цеха Георгий Александрович Веденяпин. Он вложил массу сил в освоение производства шестицилиндрового двигателя, налаживал американские станки – и не мог спокойно смотреть на то, как гибнут два года его работы. Часть станков Веденяпин… попросту вывез из цеха. Конечно, он не пошел бы на такой шаг самостоятельно, о нем знали – а может быть, и настояли на этой рискованной операции – и Липгарт, и Лоскутов. Директор завода № 466 Алексей Александрович Завитаев не придумал ничего лучше, чем заявить о краже имущества, вмешалось НКВД, и неизвестно, чем бы кончилось дело для Веденяпина, Лоскутова и Липгарта, если бы не руководство ГАБТУ (Главного автобронетанкового управления РККА). Только благодаря категорическому требованию военных возобновить выпуск шестицилиндровых двигателей моторщикам передали цех запчастей, и именно там Веденяпин с величайшим трудом смог наладить хоть какую-то сборку ГАЗ-11.

Но основные площади авиационники так и закрепили за собой. А Липгарт, помимо своих прямых обязанностей, вынужден был еще и заниматься налаживанием деятельности завода № 466. Так, в ноябре 1940-го он ездил в Рыбинск, на завод № 26 – получать документацию на М-105 и десять образцов этого двигателя. В итоге к 20 мая 1941-го заводу № 466 с трудом удалось собрать… восемь (!) экземпляров М-105. В целом перенос производства этого двигателя в Горький решающего значения на его судьбу не оказал: М-105 и без того был самым массовым советским авиамотором. А вот у автомобилестроения и танковой промышленности фактически вырвали из груди мощное, современное, технологичное сердце. Ведь именно «благодаря» отсутствию двигателей не пошли в массовую серию ни первые советские легковые вездеходы семейства ГАЗ-61, ни первые советские грузовые вездеходы семейства ГАЗ-63, ни новое поколение грузовика ГАЗ-51, ни обновленная «эмка» ГАЗ-11-73 (до войны ее выпустили всего 107 штук). Весь новый модельный ряд завода, на который было положено столько сил, грубо и бесцеремонно сбили на взлете посторонние люди… Но и это не всё. Лишился двигателя полноприводный безрамный броневик ЛБ-62, который в начале 1941-го вполне мог стать основным советским бронеавтомобилем. Не стало перспективного гусеничного арттягача ГАЗ-20… И это только прямые последствия, а сколько косвенных!.. Ведь всю войну ГАЗ был вынужден выпускать не полноприводные 76-сильные ГАЗ-63, а обычные «полуторки». А вместо мощных арттягачей ГАЗ-61-416 на фронте радовались ленд-лизовским «Доджам-3/4». Развитие завода было заторможено на пять лет. И далеко не только из-за черной даты 22 июня, но и из-за чьего-то непродуманного желания собирать на ГАЗе авиадвигатели…

С другой стороны – нет худа без добра. В 1940-м Липгарт имел полное право с душащей яростью писать о том, что «машина, выпуск которой омолаживает продукцию завода на десять лет (речь о ГАЗ-51. – В. Б.), не имеет “путевки в жизнь” – никто на заводе не знает, когда начнется подготовка ее производства и с какого года она будет выпускаться на заводе». Но давайте на миг представим, что мечта сбылась – «полуторка» забыта, в серию запущен «пятьдесят первый»… А потом война. В реальных условиях ГАЗ, фактически ставший танковым заводом, смог продолжить массовый выпуск предельно упрощенной версии «полуторки», которая, несмотря на отсутствие полного привода и общую устарелость, проявила себя на Великой Отечественной молодцом. А вот повторилась бы эта история с только что освоенными, сырыми, незнакомыми водителям ГАЗ-51 и ГАЗ-63, у которых к тому же неизбежно забирали бы двигатели танкисты?.. Вопрос остается открытым.

Так или иначе, в 1940-м ситуацию спасло, как было сказано выше, только ГАБТУ, точнее, его начальник, генерал-лейтенант танковых войск Я. Н. Федоренко. И то не из особой любви к «эмкам» и «полуторкам», а только благодаря тому, что на московском заводе № 37 к тому времени был разработан и в декабре 1939-го принят на вооружение легкий плавающий танк Т-40. Плавающие танки в СССР к тому времени уже выпускались, но Т-37А и Т-38 были развитиями английской конструкции «Карден-Ллойд». А вот Т-40 был полностью самостоятельным, отечественным, и все недостатки, свойственные предыдущим моделям, на нем были преодолены. Силовой установкой для Т-40 должен был служить все тот же шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, точнее, его танковая версия ГАЗ-202, отличавшаяся электрооборудованнием. Именно поэтому производство этого мотора удалось отстоять хоть в каком-то виде. Кстати, конструктором Т-40 был давний знакомый и коллега Липгарта еще по НАМИ – Николай Астров, тот самый, кто проектировал задний мост на НАМИ-1. Пройдя через арест в 1929-м и «шарашку», Астров быстро зарекомендовал себя одним из самых перспективных конструкторов танковой техники – в его арсенале были плавающий колесно-гусеничный танк ПТ-1, колесно-гусеничные «истребитель танков» ИТ-3 и Т-29, плавающий Т-37 и его продолжения. С 1934-го Астров был главным конструктором завода № 37, и ни он сам, ни Липгарт еще не знали о том, что судьба скоро снова сведет их вместе…

И тем не менее полностью тяжба между Наркомавиапромом и газовцами разрешена не была. Вышеупомянутый ЛБ-62 (ЛБ означало вовсе не «легкий бронеавтомобиль», а «Лаврентий Берия»), заказ на разработку которого ОКБ КЭО получило в ноябре 1939-го, получался очень удачным, он был унифицирован по многим агрегатам с Т-40 и настоятельно рекомендовался военными к выпуску. Но, как следовало из отчета, датированного 13 мая 1941-го, «основная трудность для постановки на производство ГАЗ-62 (речь идет об ЛБ-62. – В. Б.) – это загруженность завода авиационными заказами. После подготовки на производство авиамотора К-10, в настоящее время дано задание готовить новый авиамотор. Это загружает инструментальную базу и совершенно не дает возможности заняться подготовкой к производству новых автомобилей, в частности ГАЗ-62». В итоге первый советский полноприводный броневик ЛБ-62 так и не родился на свет.

…1941 год ознаменовался на заводе разработкой еще одной принципиально важной машины, напрямую связанной с армией, но, в отличие от многих других предвоенных проектов, имевшей счастливую судьбу. Инициатором проекта стал начальник Автотракторного управления ГАБТУ генерал-майор Иван Петрович Тягунов, которого заинтересовал заказанный для американской армии легкий полноприводный автомобиль «Форд-Пигмей». Тягунов попросил наркома среднего машиностроения Малышева разработать советский аналог этой машины, и задание было выдано одновременно ГАЗу и НАТИ. Кому поручать работу, Липгарт даже не сомневался: конечно, Виталию Грачёву, автору 61-го семейства. Тем более что тот и сам горел желанием сделать принципиально новую для советского автопрома машину и даже написал об этом специальное письмо Ворошилову, где указывал, что «уже осенью Красная Армия сможет получать в значительных количествах эти портативные автомобили».

По тону этого письма видно, что после триумфа ГАЗ-61 Грачёв чувствует себя уверенно на грани самоуверенности – постройку опытного образца джипа он обещает осуществить за 10–15 дней. В реальности все оказалось дольше, но все равно создание машины уложилось в феерически краткие сроки: к заданию приступили 3 февраля, а 25 марта первый «советский Пигмей» уже поехал. Внешне это была крайне простая, чтобы не сказать примитивная четырехместная машина, которая могла служить и разведчиком, и командирским автомобилем, и артиллерийским тягачом, а по конструкции – настоящая «солянка» из всего, что возможно: двигатель и коробка передач от «полуторки», раздаточная коробка и передний мост от ГАЗ-61, задний мост от ГАЗ-11-73, карбюратор – от новейшей московской малолитражки КИМ-10; пригодился даже горьковский первенец ГАЗ-А, от которого взяли шины. Машине присвоили индекс ГАЗ-64, хотя даже осенью 1941-го в некоторых официальных документах ее именовали «Пигмеем».

В апреле машина вышла на испытания в Кубинке, где состязалась с разработкой московского института НАТИ-АР. «Натишный» внедорожник обладал рядом крупных достоинств – был более плавным на ходу, скоростным, да и внешне выглядел более представительно. 22 апреля 1941-го ГАЗ-64 и НАТИ-АР показывали в Кремле Сталину, Ворошилову, Будённому и Шапошникову, но эти «смотрины» явного фаворита не выявили. А потом последовал разочаровывающий вердикт военных: ГАЗ-64 армии не нужен. Почему?.. «Запас хода равен 340 км вместо требуемых 1000 км… Система охлаждения двигателя не обеспечивает нормальной работы при движении по разбитой грязной проселочной дороге даже при температуре наружного воздуха +5, вместо требуемых +40… Глубина брода в 600 мм не обеспечена… Максимальный подъем на мягком и мокром грунте не превышает 17–18 градусов… По компоновке дополнительного оборудования кузова и вооружения автомобиль ГАЗ-64 не удовлетворяет тактико-техническим требованиям; ни как командирская машина, ни как арттягач, ни как разведывательная машина… Отсутствие на машине тента, запасного колеса, дополнительного бензобака, а также наличие жесткой подвески, неудовлетворительной системы охлаждения, забрасывания машины грязью делает ее не пригодной для длительной эксплуатации… Ввиду того, что ГАЗ-64 полностью не удовлетворяет тактико-техническим требованиям, уступает по всем показателям автомобилю ГАЗ-61 и не приспособлен для широкого использования в Красной Армии и Народном хозяйстве, считаем изготовление ГАЗ-64 нецелесообразным». Разгром был полным. Критики хором ссылались на то, что уже существует прекрасный внедорожник ГАЗ-61, его и следует выпускать (при этом напрочь забывая о том, что все немногочисленные шестицилиндровые моторы, которые делал завод, забирали себе танкостроители для Т-40).

К чести Грачёва, он не стал смиренно выслушивать, как громят его детище, и приложил к отчету свое «особое мнение», где указывал: «Автомобиль ГАЗ-64 проектировался для использования в мотоциклетных частях армии. Поэтому габариты автомобиля были максимально сжаты и рассчитаны на экипаж в 3 человека. Тактико-технические требования ГАБТУ предусматривают использование ГАЗ-64 в качестве машин командирской, разведывательной и тягача. Автопромышленность приступает для этих целей к выпуску ГАЗ-61, типа рекомендованного самим ГАБТУ. Предъявление точно таких же требований к автомобилю ГАЗ-64, менее мощному, меньшему по габаритам, клиренсам и весу неправильно и должно быть пересмотрено. Автомобиль ГАЗ-64 по предложениям завода должен не заменить ГАЗ-61, а дополнить моточасти автомобилем соответствующих габаритов».

Но спасли ГАЗ-64 не эти возражения, а два обстоятельства. За машину неожиданно заступился Маршал Советского Союза Г. И. Кулик, который призвал дать конструктору возможность доработать прототип. В КЭО не упустили данный судьбой шанс, и в июне 1941-го на свет появился второй ГАЗ-64, фактически новый автомобиль с другой конфигурацией передней части, дверных проемов, запасным колесом и брезентовым тентом. Но сколько продлились бы испытания этой машины, неизвестно. Решила война, уже 24 июня завод получил приказ изготовить два экземпляра «шестьдесят четвертого», которые были тут же одобрены и запущены в серийное производство. Все это происходило уже в другой реальности – воскресенье 22 июня навсегда раскололо мир на «до» и «после», оставив прежний ГАЗ с его проблемами и планами в прошлом.

Глава четвертая. В тылу как на фронте (1941–1945)

То воскресенье было не просто выходным – праздником: накануне ГАЗ выпустил миллионный мотор, и это событие широко отмечали. Погода стояла отличная, толпы людей направлялись на пляжи Оки, на культбазу Стригино. Купались, играли в волейбол, слушали патефонные пластинки… Беззаботный отдых продолжался до 12.15. В эти минуты по радио прозвучало обращение наркома иностранных дел Молотова, завершавшееся знаменитыми словами «Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами».

Где именно встретил известие Андрей Александрович Липгарт, неизвестно. Может быть, в своем саду, с цветами – там, во внимательном труде над любимыми гладиолусами, лучше всего отдыхалось… А потом – потом были стихийный митинг у заводской проходной и краткое совещание в кабинете Лоскутова. Все понимали, что предстоит быстро переводить завод на военные рельсы. Сразу же приняли решение о прекращении сборки «эмок» и автобусов. В комитет комсомола, партком уже поступали десятки заявлений рабочих с просьбой направить их на фронт. Писали их наспех, на чем придется – на вырванных из записных книжек листках, бланках рабочих нарядов, полях свежих газет…

Ветеран ГАЗа Илларион Григорьевич Сторожко вспоминал, что в понедельник, 23 июня, «Липгарт изменил свой обычный распорядок дня – не пошел к испытателям узнать результаты прошедшего дня, к щиткам конструкторов – рассмотреть разработку интересующих его узлов, а занял свое место за столом в центре конструкторского зала. Сегодня он пригласил к себе руководителей бюро и секторов, чтобы обсудить, какими практическими делами КЭО должен заниматься в общей работе завода в это военное время.

Андрей Александрович предложил проверить конструкторскую документацию для работы по техническим условиям военного времени на грузовые автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА, по вездеходам. В связи с тем, что производство легковых автомобилей прекращается, а мощности, занятые ими, будут использованы для производства военной техники, необходимо составить перечень узлов и деталей, примененных на полноприводном автомобиле ГАЗ-61. По заданию правительства на его базе разработана конструкция и будет организовано производство армейских командирских машин с упрощенным кузовом ГАЗ-64».

29 июня на ГАЗ приехал нарком среднего машиностроения Малышев. Речь зашла о быстром создании бронеавтомобиля на шасси «полуторки», но Липгарт убедил наркома в том, что овчинка не стоит выделки – такая машина просто «не потянула» бы собственный вес. Взамен главный конструктор предложил создать легкий броневик на базе ГАЗ-64. «На этой встрече я присутствовал и видел, как В. А. Малышев с тревогой и заботой говорил о нуждах красноармейцев и как внимательно, с уважением слушал доводы и предложения главного конструктора, – вспоминал И. Г. Сторожко. – В заключение зампред Совмина сказал, что для такого завода, как ГАЗ, легкого броневика мало, что будет задание по военной технике, достойное автозавода. И. К. Лоскутов заверил, что любое задание правительства по поставке фронту военной техники будет выполнено».

Работы по легкому броневику стартовали незамедлительно: 17 июля Виталий Грачёв начал разрабатывать компоновку, используя в том числе и наработки по нерожденному ЛБ-62. Помог и трофейный опыт: 7 сентября на завод привезли помятый экземпляр немецкого Kfz.222. Через восемь дней Липгарт уже возглавлял совещание по машине, имевшей условный индекс 64-Б. Ее ведущим конструктором стал 28-летний Григорий Моисеевич Вассерман, выпускник Московского индустриального института, пришедший в КЭО в 1940-м. Со временем именно Вассерман сменит Грачёва в неофициальной должности главного заводского специалиста по внедорожникам и прославит свое имя созданием ГАЗ-69…

Работа над броневиком растянулась на всю осень. Другие «достойные задания» тоже не заставили себя ждать: на стол Лоскутова легли совершенно секретные директивы №№ 1сс, 179сс и 222сс. 1 июля Государственный Комитет Обороны приказал с октября наладить на заводе сборку авиадвигателей М-17 – они за неимением дизелей ставились на Т-34 горьковского же производства. А месяц спустя – приказ о постановке на конвейер новейших легких танков Т-60. Его опытный образец, загруженный документацией, за 14 часов лично пригнал из Москвы главный конструктор завода № 37, давний знакомый Липгарта Николай Астров. В КЭО он появился прямо в танкистском шлеме и комбинезоне, чем сильно впечатлил коллег. На ГАЗе Астров 12 сентября получил должность заместителя главного конструктора по танкостроению.

Астров и прежде не был чужим на ГАЗе, поскольку на его довоенных танках стояли горьковские моторы. «Я часто бывал на этом заводе, уровень технологии которого был несравнимо, на несколько порядков, выше уровня технологии Московского завода, – вспоминал он. – Каждая поездка на ГАЗ была для меня равноценна поездке в Америку, и я все свое время в командировках, сколько хватало сил, вечерами и ночью проводил в цехах ГАЗа, изучая его технологию, а днем работал в КЭО, имевшей богатый испытательный отдел с очень милыми и благожелательными руководителями: Вас. Петр. Будановым, Андр. Андр. Алексеевым, Камбургом, Клуцисом, Смирновым, Макеевым и большим количеством первоклассных испытателей: Зябловым, Дубининым, Итальянцевым – перечислить всех нет возможности. Этого мало, я настойчиво воспринимал культуру конструирования и разработки автомобилей, ведшихся непосредственно под руководством самого А. А. Л., дружеские и теплые отношения с которым сохранились у меня до конца его жизни».

Прямо в процессе преобразования ГАЗа из автомобильного завода в военный Липгарт едва не был… репрессирован. Ничего удивительного в этом нет, советские спецслужбы работали исправно даже в форс-мажорных ситуациях, четко выполняя предъявляемые им требования. Еще 3 августа Сталин приказал «выселить с треском» население немецких сел, находящихся в полосе Южного фронта, но к делу подошли с размахом, и депортации немцев покатились по всему Советскому Союзу: с 21 августа их выселяли из Ленинграда, 28 августа появился указ «О переселении немцев, проживающих в районах Поволжья», касавшийся АССР Немцев Поволжья, Саратовской и Сталинградской областей. Документы НКВД педантично указывали, что «всего из указанных местностей подлежит выселению 479 841 человек ‹…› Переселение намечается произвести в северо-восточные области Казахской ССР, Красноярский и Алтайский края, Омскую и Новосибирскую области». 6 сентября к этому добавились Москва и Московская область (8617 человек) и Ростовская область (21 400 человек). Московских немцев выселяли с 10 по 20 сентября, эшелоны в Караганду уходили 13, 14 и 19-го. В эти дни родной город не по своей воле покинут многие родственники Липгарта: родная тетка (сестра матери) Эмилия Рейхерт с мужем окажутся в Кирове, двоюродная тетка Ольга Кракк, урожденная Липгарт, и двоюродная племянница Елена (Аля) с матерью и родителями матери – в Караганде… Сколько людей сгинуло по пути к новым местам, сколько погибло впоследствии, сколько уехало из СССР при первой же возможности, помня о давнем незаслуженном недоверии? Сколько осталось, но при этом навсегда разуверилось и в своей второй Родине, и в Советской власти?

Как «лицо немецкой национальности», единичку страшной статистики, ничего личного, зацепило и Липгарта, а еще начальника КБ шасси и двигателей Кригера. Как провели те сутки, которые отводили ссыльным на сборы, в доме Андрея Александровича, воспоминаний не сохранилось. Известно лишь, что Анна Панкратьевна успела сшить всем членам семьи большие дорожные рюкзаки, причем себе пошила рюкзак в человеческий рост… Судьба семьи висела на волоске, и трудно предположить, что было бы с Липгартами, вымети их из Горького безжалостная метла.

Но, к счастью, Иван Кузьмич Лоскутов прекрасно понимал, на какие именно рычаги следует нажать, чтобы оставить в Горьком своего главного конструктора и его зама. Как известно, и погубить, и спасти человека может только документ, все зависит лишь от того, что именно из него вычитать. Поэтому в отделе кадров личные дела Липгарта и Кригера были подвергнуты особо тщательному изучению – и вскоре спасение нашлось. Мать Андрея Александровича, как мы помним, до революции считалась «голландскоподданной», то есть, будучи по национальности немкой, формально ею не являлась. А у Кригера так и вовсе нашлась русская бабушка. Таким образом, Липгарт внезапно «оказался» голландцем, а Кригер – русским. Наверняка были сказаны и все нужные слова о том, что указанные товарищи выполняют важнейшее задание партии и правительства. К счастью, и начальник Горьковского УНКГБ капитан госбезопасности Питовранов крови не жаждал… Скольких седых волос стоила эта короткая история самому главному и его супруге, не скажет никто. Липгарта только чудом не затянуло в глубокий омут.

А жизнь, едва не сделав крутой зигзаг, уже мчала дальше, и обращать внимание на «перегибы на местах» было некогда: стране требовался танк. Для быстрого освоения Т-60 Липгарт распорядился привлечь к работе не только ОКБ, как это было до войны, но сотрудников всех КБ КЭО. В итоге работы по бронекорпусу возглавил кузовщик Юрий Сорочкин, двигателем и трансмиссией ведал Анатолий Кригер, вооружением, ходовой частью и общей координацией работ – начальник заводского ОКБ с 1938 года Владимир Алексеевич Дедков. Цех сборки и испытаний возглавил общий любимец Герасим Кузьмич Парышев, и Липгарт, Астров, Дедков и главный технолог завода Константин Васильевич Власов дневали и ночевали там. Нужно было изготовить всю инструментальную оснастку для выпуска танка, модели, штампы, определить пригодную для штамповки геометрию деталей, припуски и допуски на обработку, уточнить и прояснить сотни моментов, с которыми прежде на автозаводе дела никогда не имели. На всё про всё – не более шести суток. И тем не менее со всеми трудностями справились, выпуск Т-60 был освоен в срок, причем с разработанной в КЭО технической новацией – предпусковым подогревателем. «Танки пошли на фронт в заданных ГКО сроках и количествах, – вспоминал Н. А. Астров. – Если бы пришлось начинать такое производство сейчас, и в особенности не на ГАЗе, на освоение его потребовалось бы несравненно большее время». Стоит отдельно напомнить о том, что сам факт массового выпуска Т-60 именно на ГАЗе стал возможен исключительно благодаря наличию у завода шестицилиндрового двигателя ГАЗ-202 – танковой версии ГАЗ-11, советского «Флэтхэда», чуть было не принесенного осенью 1940-го в жертву авиамотору. Никаких других силовых агрегатов для легких танков в стране просто не существовало.

«Два раза в сутки, утром и вечером, директор завода проводил оперативные совещания по проверке выполнения сменных заданий, – вспоминал И. Г. Сторожко. – От КЭО на них присутствовал я. Во время одной из таких вечерних оперативок в октябре директора вызвали к правительственному телефону.

– Звонил товарищ Сталин, – сообщил Иван Кузьмич, возвратившись после разговора по телефону, – и не требовал, не предлагал, не приказывал, а просил резко увеличить выпуск танков, которые необходимы для фронта, для обороны Москвы. Мы должны принять все зависящие от нас меры и делать танков больше». И «делали больше», причем ежемесячно: в октябре завод выпустил 215 танков, в ноябре – 480, в декабре – 671. В это число входили и небольшие «Катюши» БМ-8-24 на гусеничном ходу.

Эти цифры могут показаться не такими уж и большими, а сам Т-60 – не столь уж и грандиозным достижением нашего танкостроения: маленький, легкий, с 20-миллиметровой пушкой, противопульной броней и низкой скоростью. Но, во-первых, маленький и легкий – это не синонимы слов «примитивный», «плохой» или «устаревший», а во-вторых, достаточно хотя бы бегло оценить положение с производством танков осенью 1941-го, чтобы масштаб Т-60 воспринимался совсем иначе. За весь октябрь в стране собрали всего 185 «тридцатьчетверок» и 92 тяжелых танка КВ, завод № 37 до эвакуации в Свердловск успел собрать 140 упрощенных легких танков Т-30, выпуск технологически сложного легкого танка Т-50 вообще был прекращен после сборки 37 машин. В условиях стремительного продвижения вермахта вглубь СССР и битвы за Москву любой танк ценился на вес золота, и на этом фоне современный, неприхотливый, простой Т-60, выпускавшийся в больших количествах, был настоящим спасением. На рубеже 1941/42 года благодаря трудовому подвигу горьковчан именно он в краткий срок стал наиболее массовым танком Красной Армии! А ГАЗ без преувеличения был тогда главным танковым заводом страны. И произошло это как раз в то время, когда решающим аргументом было не качество танков, а их количество. Для советской пехоты в конце 1941-го наличие любого танка, пусть легкого и с малокалиберной пушкой, было хорошим подспорьем, в том числе и моральным. А немцы, не доставляй им Т-60 проблем, вряд ли прозвали бы этот танк «Неистребимой саранчой»… 29 декабря 1941-го за образцовое выполнение задания по выпуску танков коллектив ГАЗа был удостоен ордена Ленина. Такие же награды получили Лоскутов и Парышев, Власов и Дедков были награждены орденами Красной Звезды. Липгарт за освоение производства Т-60 тоже удостоился своей первой награды, это был второй по престижности «мирный» советский орден – «Трудовое Красное Знамя», в просторечии «Трудяга», за номером 8478.