Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

«В конце войны в нашей, довольно большой, московской квартире я оказался один. После окончания бомбежек Горького приехала Таня. Появились еще две соседки. Мы с Таней занимали две наши комнаты. Жили в так называемой проходной комнате. Вторая комната, куда мы почти и не заходили, была завалена дровами и разными ненужными тогда вещами. И вот, однажды, придя с работы, я обнаружил, что вещи из второй комнаты вынесены в нашу «жилую» комнату, а на место вещей поселились две незнакомые женщины – мать и дочь. Таня в это время куда-то уходила. Я побежал в милицию. Там мне ответили в духе времени: если комнату заняли, значит, имели на то право.

То ли с помощью телеграфа, то ли по телефону нам удалось связаться с Горьким, с Андреем. Он сразу приехал. Надел на себя все-все свои ордена и лауреатские медали и пошел в райсовет. Там, видимо, обещали разобраться, во всяком случае, отнеслись серьезно. В это время в квартире появился молодой человек в форме. Что-то вроде лейтенанта. Это был муж молодой женщины. Андрей начал с ним разговаривать, чтобы он вывез свое семейство. Постепенно разговор обострился и временами переходил на крик. Вдруг этот молодой военный вытаскивает какой-то стреляющий инструмент – пистолет или револьвер, сейчас не помню, и направил его на Андрея. Андрей говорит ему, чтобы убрал игрушку, а не то он, Андрей, вышибет его под зад коленкой. И парень убрал оружие. Как выяснилось, служил этот офицер в войсках НКВД.

Далее квартирный вопрос был решен просто. Как будто по совету Андрея мы заперли и забили гвоздями обе двери, ведущие в эту комнату. Некоторое время новоселы лазали в окно по лестнице (мы жили на первом этаже), а потом убрались совсем».

…Настал 1945-й. Вся советская земля уже была свободной от фашистов. На территории завода еще виднелись страшные шрамы, оставшиеся с позапрошлого лета, еще строго соблюдалась светомаскировка, но о немецких налетах остались только воспоминания. С конвейера завода непрерывным потоком текли СУ-76 и БА-64Б, вездеходы и «полуторки». В ОКБ подчиненные Владимира Дедкова еще корпели над чертежами новой самоходки СУ-85Б, но все уже понимали, что она будет для завода последней. На огромной карте, установленной у заводоуправления, красные стрелки ежедневно рвались вперед, оттесняя врага все дальше и дальше вглубь Европы. Слово «Победа» в тех или иных сочетаниях звучало все чаще. И в этом году оно имело для заводчан свое, особенное значение.

Глава пятая. «Победа». От мечты до легенды (1938–1958)

…Победа! Старое славянское слово, если вдуматься – одно из главных, наиболее важных слов в жизни каждого русского человека, своеобразный код, на который мгновенно откликается душа. Оттого это название, выбранное для Главной Машины Андрея Липгарта, мгновенно резонирует с любым, кто его слышит, сразу же вызывая положительный отзыв. Теперь нам кажется, что «Победа» в нашей истории была всегда, примерно как Медный всадник, Бородинское поле, Пушкин или Гагарин, и что возникла она логично и неизбежно – так же, как красное знамя над Рейхстагом. Но путь к этой эпохальной машине был долгим и сложным. Истоки его нужно искать в довоенной истории ГАЗа, где на рабочих столах кэошников рождались первые, еще очень приблизительные наметки будущей легенды.

Прежде чем воплотиться в металле, каждый автомобиль сперва должен стать чьей-то мечтой, неясным образом, фантазией, не дающей спать. Таким штатным «фантазером» на раннем ГАЗе был уроженец Харькова Валентин Яковлевич Бродский, имя которого уже встречалось на страницах этой книги. Сейчас Бродского назвали бы дизайнером, но тогда такое слово еще не употреблялось, говорили «художник-консультант». Он занимался вроде бы «мелочами», но из этих мелочей складывался облик, незабываемый образ автомобиля. Маскоты для «эмки», кузов для «хорошей культурной машины» – пресловутого фаэтона ГАЗ-11-40, рисунки первых вариаций ГАЗ-51… В 1938 году Бродский нарисовал легковой автомобиль с покатой задней стенкой кузова, четырехсекционным лобовым стеклом, высоким горизонтальным частоколом решетки радиатора и передними крыльями, плавно перетекавшими в общий объем кузова. С чем был связан этот набросок Бродского, непонятно. Возможно, это вариация поиска облика будущего КИМ-10 (его рисунки, выполненные в таком же ракурсе, тоже сохранились); возможно, просто фантазия художника. Но в любом случае это и было самое первое, очень отдаленное приближение к теме будущей «Победы», «первоначальная мысль кузова», как назовет ее сам Бродский. Воплотить ее в реальность Валентину было не суждено: в 1940-м его призвали в армию, дальше – разведка, переброска в Германию, возвращение, блокадный Ленинград. Больше художник Бродский к рисованию автомобилей не вернулся, хотя практически на каждом его ленинградском пейзаже та или иная машина присутствует. О его прошлом напомнит лишь изданная в 1965-м книга «Как машина стала красивой» – настольное пособие начинающего дизайнера тех лет, где и будет опубликован довоенный набросок.

Еще одно странное изображение «прото-Победы» появилось уже после войны. Оно принадлежит Владимиру Арямову, одному из самых интересных советских автомобильных дизайнеров, создателю облика прототипа уазика-«буханки», а также концепт-каров НАМИ-013 и «Белка», о которых будет сказано в свое время. Иллюстрируя в конце 1940-х схему развития кузова «Победы», Арямов нарисовал автомобиль, уже очень напоминающий серийный М-20 – такой же покатый задок, такая же линия задних крыльев. Разница только в числе дверей (две, а не четыре) да в форме капота и передних крыльев, они более низкие, напоминающие чехословацкий «Татраплан». Эскиз подписан загадочно: «ГАЗ-11-80, 6-цилиндр. двигатель ГАЗ-11 76 л.с. 1940». В 1940-м Арямову было 16 лет, на ГАЗе он не работал и быть автором этого проекта никак не мог. Но восемь лет спустя он уже служил в НАМИ, вполне мог общаться с кем-то, кто был причастен к таинственному ГАЗ-11-80 – и воспроизвел его облик «по рассказу».

Был ли это некий смелый «заброс» в будущее, прикидка к тому, что ГАЗ сможет выпускать году в 1943–1944-м, когда наладится массовое производство «Флэтхэдов», или же не более чем «почеркушки», скетчи, которыми в КЭО забиты все мусорные корзины? Неясно. Но в любом случае рисунок Арямова прекрасно укладывается в главную довоенную тенденцию автомобильного дизайна – то, что Липгарт в своем описании Берлинской выставки 1934 года называл «удобообтекаемостью». Никакой архаики, то есть угловатого, рубленого кузова-«кареты», чопорно посаженного на шасси, никаких разлапистых крыльев с «запасками» по бокам. Никогда не существовавший ГАЗ-11-80 напоминает одновременно и гоночные болиды, и боевые самолеты тех лет, и в этом ничего удивительного: авиа– и автостроение по-прежнему шли рука об руку, а пилоты скоростных машин выжимали из них почти такие же скорости, что и пилоты истребителей. Аэродинамика – один из главных трендов второй половины 1930-х, в этом ключе были выполнены и серийные («Крайслер-Эйрфлоу», «Татра-77/87/97», «Пежо-202/302/402», «Панар-Левассор-Динамик», «Фиат-500», «Адлер-2,5», «Штайр-50»), и опытные («Пирс-Эрроу-Силвер Эрроу», «Шкода-935», «Хорьх-930S», ДКВ-F9, ГАЗ-А-Аэро) легковые автомобили разных стран. У всех – «зализанные» капоты, максимально «подтянутые» к кузову крылья, сглаженные, а то и откровенно округлые яйцевидные оконечности кузова, часто – утопленные в кузов фары.

Каким именно видел главный конструктор Липгарт будущее легковой модели ГАЗа в 1938–1939 годах, мы не знаем. Можно предполагать, что слишком смелыми экспериментами в области формы Андрей Александрович не грезил. Об этом говорит общий склад его спокойного, прагматичного характера, не склонного сразу бросаться на все новое и нацеленного прежде всего на преодоление трудностей массового производства. Поэтому в свободное от забот по освоению предвоенной техники время (часы? минуты?..) Липгарт вглядывался в зарубежные аналоги – и искал наиболее технологичные, простые, приемлемые для наших условий. Летом 1938-го с этой целью даже устроили автопробег восьми новейших американских машин по окрестностям Горького, и тогда симпатии главного конструктора вызвал скромный (и, кстати, довольно «вчерашний» по дизайну) «Виллис-38». Но явный фаворит появился только в следующем году – немецкий «Опель-Капитен». «Опель» уже давно был филиалом американского концерна «Дженерал Моторс», оттого машина из Рюссельхайма выглядела так, словно была собрана по ту сторону Атлантики. Помимо современного внешнего вида автомобиль имел весьма прогрессивную конструкцию: кузов «Капитена» был несущим, а подвеска передних колес – независимой. Липгарт усиленно добивался, чтобы ГАЗ приобрел экземпляр «Опеля» для изучения, но, пока ведомства искали валюту, в Европе разразилась война, а осенью 1940-го немцы и вовсе прекратили выпуск «Капитенов», собрав чуть больше 25 тысяч машин. Изучать новинку приходилось по иностранным журналам и каталогам.

Но первые наметки к созданию следующего поколения горьковских седанов были сделаны явно не в духе «Опеля», а с прицелом на американские образцы. Это и понятно: «Опель» был, в сущности, некоей усредненной копией заокеанских оригиналов, логичнее было обращаться напрямую к ним, учитывая то, что автодизайн в 1938–1940 годах менялся в мелочах ежегодно. Осенью 1939 года заводской фотохудожник Николай Добровольский запечатлел за работой одного из молодых горьковских дизайнеров; предположительно на снимке Вениамин Федорович Самойлов. О нем известно очень немногое: пришел в КЭО в 1939-м, работал в кузовном отделе под началом Александра Кириллова, был активным читателем технической библиотеки. Но именно ему, 24-летнему молодому специалисту, доверяют (конечно, с ведома и благословения Липгарта) «придумать» образ новой легковой машины – той, которая в новой пятилетке сменит на конвейере ГАЗ-11-73. Е. И. Прочко со ссылкой на заводского кузовщика Л. И. Белкина упоминает, что «предварительные наброски будущего автомобиля (иногда называемого ГАЗ-11-80) с бескрылым обтекаемым кузовом» делал именно Самойлов, и, возможно, именно этот эскиз, по рассказам видевших его, воспроизвел после войны Арямов. Но на макетной стадии мысль Самойлова работала в ином направлении, это не двухдверный ГАЗ-11-80, а другие машины.

На снимках Добровольского видно, что к 1939-му были уже готовы и воплощены в гипсовых моделях, как минимум, три варианта кузова, но основным явно считался тот, с которым работает на первом плане дизайнер. Этот макет напоминает собой не «Опель-Капитен», а, скажем так, сразу все американские автомобили 1939-го модельного года. Некий стандарт эпохи: «аллигаторный» капот, три окна по бокам, плавно закругляющийся сзади кузов, заметный молдинг сбоку. И в то же время, пусть неуловимо, еле заметным намеком, но в этом макете уже присутствует будущая «Победа»! Особенно она узнается спереди. Но пока что машина не выходит за рамки, не задает никакого тренда, а следует существующим. Если слегка заглянуть в будущее, то она примерно на уровне шведского «Вольво-PV60», созданного в 1940-м и пошедшего в серию в 1944-м, – талантливое, прилежное ученичество.

Еще одной важной частью предпобедовской эпопеи была авральная работа по созданию четырехдверного малолитражного седана КИМ-10-52, порученная ГАЗу (точнее, липгартовцам) в начале 1941-го. Это была попытка спасти раскритикованный на высшем уровне двухдверный КИМ-10-50, и надо сказать, что Александр Кириллов, которому поручил дело Липгарт, справился с работой блестяще: машина получила весьма новаторскую «полунесущую» конструкцию (с легкой встроенной рамой, к которой приваривался цельнометаллический кузов). К сожалению, в дело КИМ-10-52 так и не пошел, проиграв уже после войны «Москвичу-400», но опыт быстрого создания «с нуля» оригинального легкового кузова был чрезвычайно полезен для КЭО и, конечно, учтен при дальнейшем создании «Победы».

Начало войны мгновенно сделало все это неактуальным. О перспективах забыли, чтобы сосредоточиться на куда более насущных и грозных проблемах, Вениамин Самойлов вместо легковой рисует угловатый кузов броневика БА-64. Но уже летом 1942-го Наркомсредмаш привлекает Липгарта к решению сугубо мирной проблемы – выбору прототипа для грядущего представительского автомобиля, который будет выпускать ЗИС. Оценим уровень доверия руководства: к ЗИСу Липгарт отношения не имеет, там свои специалисты, но советуется нарком Акопов именно с ним. Резоны Липгарта в пользу «Паккарда» были приняты без всяких поправок, и вскоре появляется ЗИС-110. На начало 1943-го запланировано уже большое совещание в наркомате, и все оно посвящено именно послевоенным перспективам советского автопрома. Вопрос, что строить сейчас, не стоит, управленцы, конструкторы и технологи смотрят в будущее – в первые послевоенные годы, докладывая начальству и друг другу о тех наработках, что были сделаны в нетопленых, плохо освещенных КБ в перерывах между бомбежками.

Совещание (правильнее было бы назвать его конференцией) началось 3 февраля 1943 года, и проходило шесть дней в сохранившемся до сих пор здании наркомата на Неглинной, 23, – туда НКСМ перебрался с Рязанской в мае 1941-го. В довоенной Москве это конструктивистское произведение архитектора О. О. Шнейдратуса было известно как Дом Всекомпросвета. Сейчас на фасаде этого здания, которое занимает Федеральная налоговая служба России, отсутствует мемориальная доска, посвященная рождению «Победы», а зря – ведь именно на Неглинной, 23, был дан официальный старт величайшему отечественному автомобилю.

Настроение среди участников совещания (их собралось больше сорока) царило праздничное: накануне, 2 февраля, была одержана победа под Сталинградом. Капитуляция 6-й армии вермахта, сдача в плен Паулюса, полный разгром союзных Германии армий – итальянской, венгерской, румынской, – воодушевлял всех, на лицах цвели улыбки. И слово «Победа», яркое и радостное, было в заголовках всех газет, у всех на устах – впервые с конца 1941-го, когда фашиста погнали из-под Москвы.

Впоследствии история появления названия машины обрастет легендами. В позднем интервью Л. М. Шугурову Андрей Александрович так вспомнит начало 1943-го и работу над новым автомобилем: «Конечно, о его названии еще никто не думал, а дали ему числовой индекс из второй десятки номеров, отведенных ГАЗу для обозначения его легковых машин». Но это говорилось тридцать пять лет спустя, когда память уже подводила конструктора – так, в том же интервью он упоминал о том, что в демонстрации 7 ноября 1944-го в Горьком участвовали четыре «Победы», в то время как в реальности тогда существовала лишь одна. Ближе к истине, думается, был писатель Б. А. Галин, начавший в 1946-м свою статью «Так родилась “Победа”» для «Огонька» таким образом: «Сильное и точное слово «победа» возникло в сознании Андрея Александровича Липгарта в суровые и радостные январские дни сорок третьего года, когда 6-я германская армия была полностью окружена и разгромлена под Сталинградом. Именно в те далекие дни войны, точно ощущая обжигающий ветер Сталинградской битвы, в душе главного конструктора народился первый, смутный образ будущей машины. На белом листе плотной ватманской бумаги легли общие контуры новой конструкции». Оставив за скобками особенности стилистики, заметим: Галин писал статью после общения с Липгартом, по свежим следам работы над машиной. Так что информация о появлении названия (равно как и любопытная подробность об «общих контурах», набросанных самим главным конструктором) была получена из первых уст. Итак, «Победа» – сначала в честь Сталинградской победы, а затем – победы вообще, еще неведомой, но неизбежной Великой Победы, которую все так ждали, которая воспринималась не только как конец чудовищных испытаний, но и как начало новой, обязательно – лучшей жизни.

Есть, правда, и еще один вариант возникновения этого названия – но он, что называется, вспомогательный. В декабре 1942 года в американском журнале «Попьюлер Микеникс» была размещена большая статья одного из ведущих дизайнеров ХХ века Брука Стивенса «Your Victory Car» – «Твой автомобиль Победы». Размещенные в ней иллюстрации скорее порадовали бы Юрия Долматовского, чем Липгарта, – настолько они были авангардны. Но вот название… Хотя Липгарт и получал американскую техническую прессу, но до Горького в тяжелые военные дни она вряд ли добиралась, а в Москве, в наркомате увидеть свежий номер ленд-лизовского журнала было вполне возможно. И, может быть, эта безоговорочная уверенность американского автора в победе, вынесенная в заголовок, тоже дала некий толчок, первоначальную идею, наложившуюся на новость о Сталинграде.

Совещание открывал нарком среднего машиностроения Степан Акопович Акопов, 44-летний уроженец Тбилиси, выпускник МВТУ, имевший опыт управления крупным предприятием (два тяжелейших года, 1937–1939, директорствовал на «Уралмаше»), отлично разбиравшийся и в нюансах производства, и в технологиях, и в непростых подводных отношениях, которые существовали в промышленной среде, как и в любой другой. Неизменно улыбчивый, внимательный к подчиненным, Акопов отлично знал цену Липгарту, безмерно уважал его опыт и однажды уже дал понять, насколько доверяет вкусу главного конструктора ГАЗа – в июне 1942-го, когда именно Липгарт решал, в каком лимузине будет ездить после войны Сталин. Встречая Андрея Александровича в здании наркомата, поздравляя со Сталинградской победой, Акопов был спокоен: знал, что Липгарт готов к совещанию лучше всех в этом зале, что только он, в отличие от занятых сиюминутными военными трудностями коллег, по-настоящему смотрит в будущее. Но начать совещание, конечно, предстояло самому наркому.

Итак, слово Акопову: «Мы впервые проводим совещание конструкторов наших заводов. Почему-то так получилось, что в мирное время у нас не было возможности собирать конструкторов, и только в военный период мы решили собрать вас. Это не случайно, что мы сейчас собираем конструкторов. Требования к автомобильной промышленности резко повышаются, и мы должны учесть их и пойти по пути создания новых типов автомобилей. Советский Союз имеет опыт автомобильной промышленности порядка десяти – двенадцати лет. В основном конструкции наших автомашин сохранились до сегодняшнего дня от 1930–1934 годов. Мы, по меньшей мере, отстаем на восемь – десять лет от передовой американской и европейской техники. Конструкция автомашин ГАЗа зиждятся на образцах “Форда” 1932–1934 годов. ЗИС-5 – это “Автокар” 1929–1930 годов. Если взять наши легковые машины, то они также зиждятся на старых типах американских автомобилей…»

Зачин речи Акопова мог показаться кому-то чересчур смелым, даже дерзким. Как это так – отстаем? Выходит, нарком сомневается в возможностях нашего автопрома, ставит его заведомо ниже американского и европейского? А европейский это какой – немецкий, что ли?.. Но доклад наркома – не хвалебная речь, не выступление на юбилее. Он говорит перед людьми, которые знают подлинное положение дел и не нуждаются в комплиментах. Цель доклада – резко выявить, обозначить все проблемные точки советского автопрома, заставить посмотреть конструкторов вперед, в будущее. Не в завтрашний день, когда Красная армия погонит врага с советской земли, а в послезавтрашний, когда война завершится и победители будут иметь полное право на современные, комфортные и удобные автомобили. И не только на грузовики и военные вездеходы, но и на легковые. Между тем, продолжал Акопов, «мы по существу не имеем легковой машины. Если правительство скажет сегодня выпустить легковую машину, то у нас ее по существу нет. Машины ЗИС-101, М-1 нельзя считать машинами 1943 года. В кратчайший срок надо создать свой тип легковой машины, который мог бы удовлетворить массового нашего потребителя».

Такой решительный зачин Акопова фактически подводил слушателя к содержанию речи самого Липгарта. И хотя после наркома выступали главный конструктор автоотдела НАТИ А. А. Душкевич и главный конструктор ЗИСа Б. М. Фиттерман, «ударным» фрагментом первого дня совещания стал именно доклад Андрея Александровича. Читая сегодня текст этого доклада, невозможно не восхищаться его деталировкой, проработанностью – и предельной нацеленностью на дело. Никакой словесной лапши, все четко и конкретно. Словно это продумывалось, писалось, планировалось не на военно-авральном ГАЗе, где все подчинено производству танков, а на размеренно работающем мирном заводе. Липгарт подробно описывает те машины, которые ГАЗ намерен выпускать в послевоенное время, – так, словно оно уже на дворе. Он начинает с грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63, а потом переходит к легковым: «Автомобиль М-1, являющийся в настоящее время единственной машиной общего пользования, заменяется двумя типами. 1. ГАЗ-25, облегченная, высокоэкономичная машина типа Виллис, Оппель-Капитан и т. п. с 4-цилиндровым двигателем 50 л. с. – основной тип массового городского автомобиля общего пользования. 2. ГАЗ-12, машина типа Крейслер-6, Олдсмобиль, Оппель-Адмирал и т. п. с 6-цилиндровым двигателем – городская машина повышенной комфортабельности и загородная (шоссейная), будет использоваться также как такси (с шестицилиндровым двигателем 65 л. с.) и как пикап (с 4-цилиндровым 50 л. с.)».

Это вступление уже заинтриговало. Если об опытных ГАЗ-51 и ГАЗ-63 все присутствующие слышали еще до войны, а многие и видели их на горьковских полигонах, то индексы ГАЗ-25 и ГАЗ-12 звучали впервые. Несколькими страницами ниже Липгарт раскрывал подробности, особо остановившись на требованиях к сменщице «эмки»:

«В наших условиях универсальная машина должна удовлетворять по месту своего использования: учреждениям, таксомоторному парку, частным потребителям. Она должна работать в городе, на шоссе и в деревне, служить и в мирное и в военное время. Конечно, никакая машина не может с одинаковым успехом применяться во всех областях.

При выборе того или иного типа легкового автомобиля приходится учитывать три основных фактора: комфортабельность, динамику и экономичность. Два первых из них находятся в определенном противоречии с экономичностью. Чем машина комфортабельнее, чем выше ее динамика, тем она менее экономична.

По нашему мнению, в первое послевоенное пятилетие следует на первое место безусловно поставить экономичность, а комфортабельность и динамику ей подчинить.

В соответствии с этим массовый легковой автомобиль общего пользования должен быть машиной удовлетворительной по вместимости и комфортабельности, удовлетворительной динамики и высокой экономичности. В качестве такой машины может быть предложен тип американского автомобиля Виллис или немецкого (полностью американизированного) Оппель-Капитан.

Предпочтение по общей компоновке должно быть отдано последнему, как конструктивно несравненно более новому. Выпуск такой машины на Горьковском автозаводе может быть предусмотрен в двух вариантах: особо экономичном – с 4-цилиндровым, двухлитровым, 50-сильным двигателем, и динамичном – с шестицилиндровым, 2,5-литоровым двигателем 65 л. с. Экономика по бензину последнего варианта будет довольно существенно ниже экономики первого варианта. Вес машин необходимо уложить в пределах 1200–1250 кгр.

Такая машина начата проектированием, и ей присвоен индекс ГАЗ-25».

В этой части доклада стоит обратить внимание на несколько моментов. Во-первых, явственно звучит отзвук еще довоенных симпатий конструктора – «Виллис-38» и «Опель-Капитан» прямо упомянуты как аналоги, ориентиры (хотя ссылка на немецкую машину, сделанная на следующий день после Сталинграда, звучала, вероятно, странновато). Во-вторых, сразу и резко выделена, обозначена главная черта будущего автомобиля – экономичность, все прочее приносится ей в жертву. Оттого «Победа» сразу планируется как бы на ступень ниже шестицилиндровых «эмок»: ее удел – четырехцилиндровый 50-сильный мотор. Но и «динамичная» 65-сильная версия предусмотрена сразу. Этот момент имеет существенное значение, так как уже в процессе работы над машиной 50-сильный двигатель отпадет, и шестицилиндровая «динамичная» версия к 1944 году выйдет на первый план в качестве основной. По чьему настоянию это произойдет – неизвестно, но, скорее всего, сыграли роль производственные резоны: ГАЗ наконец-то выпускал «шестерку» в больших объемах, и делать отдельный мотор для легковой Лоскутов счел излишеством. По этому пункту Липгарт временно отступает.

В-третьих, глубоко в текст доклада запрятано, но присутствует принципиально важное упоминание «частного потребителя» машины. Это – отсыл к статье Г. В. Зимелева в июньской «Правде» 1938-го, где речь шла именно о частных, индивидуальных автовладельцах как о неизбежном будущем Страны Советов и уверенность в том, что в послевоенном СССР автомобили будут продаваться в личную собственность. Само по себе это весьма смело: никаких намеков на подобный либерализм нигде пока не звучало. И в-четвертых, в феврале 1943-го у машины уже есть индекс, она «начата проектированием». Это значит, что в конце 1942-го, максимум – в самом начале 1943-го рабочая группа по ГАЗ-25 уже собиралась у стола Липгарта: высказывали свое видение, обсуждали параметры, спорили, соглашались, не соглашались.

К этому времени КЭО уже представлял собой крепкий, сплоченный отряд единомышленников, профессионалов высокого класса, способных решить практически любую задачу. Как вспоминал Б. А. Дехтяр, «Липгарт буквально по одному собирал первый коллектив конструкторов Горьковского автозавода. Он искал людей творческого склада ума, желающих работать и имевших к этому способности, старался брать честных. И вовсе не смотрел на их дипломы, а тем более национальность или соцпроисхождение. Ему была нужна, к примеру, не партийность, а умение на практике применять знания, порядочность и инициатива, любовь к своей работе. Из людей разных возрастов, специальностей и происхождения он быстро сколотил сильный творческий коллектив. Люди были разные, но много было личностей, и он умело дирижировал этим оркестром. Подходящих людей искал по всей стране, находил их по разговорам, по письмам».

Имена этих людей уже не раз встречались на страницах этой книги, и большинство из них уже проявили себя во время создания «эмки». Первым следует назвать уроженца Краматорска Анатолия Маврикиевича Кригера, начальника КБ шасси и двигателей. К этому времени именно он становится правой рукой Липгарта, его верным соратником и помощником. Не друг, не приятель – эти слова не годились: сдержанный, суховатый Кригер ни с кем не дружил и не приятельствовал, – но, пожалуй, ближайший человек на заводе (даже дни рождения у них были рядом, у Липгарта 4 июня, у Кригера 6-го). Многие недолюбливали Анатолия за требовательность, въедливость, с которой он вникал в каждый чертеж, каждый документ (ненужную запятую тут же безжалостно черкал синим карандашом, который вечно торчал из нагрудного кармана его аккуратного пиджака); один из коллег даже звал Кригера за глаза «страшной немецкой машиной», имея в виду как его происхождение, так и некоммуникабельность и педантизм. Но Липгарт знал, каким добрым, душевным может быть этот высокий «человек в футляре», видел, как он работает – по 14 часов в сутки. За десять лет знакомства они понимали друг друга не с полуслова, а с полувзгляда, хотя сходились далеко не во всем. Mechanically minded, технически мыслящий – так назовет Липгарт Кригера в одном из интервью, и в его устах это была высшая похвала конструктору.

Яркую характеристику Кригеру дал в своих воспоминаниях Н. А. Астров: «Кроме громадного объема контрольной работы А. М. лично руководил работой конструкторов со свойственной ему четкостью и неизменной благожелательностью. Редкая емкость памяти делала его живым энциклопедическим справочником, содержащим бесчисленное множество конкретных сведений о конструкциях отечественных и зарубежных автомобилей и их двигателей. ‹…› Большой объем знаний позволил А. М. легко подавлять высказывания малоопытных конструкторов, но надо отдать ему должное – он редко пользовался своей эрудицией, предпочитая действовать логичными доводами. Метод или стиль работы А. М. допускал даже частичное заимствование зарубежных решений, что в некоторых случаях сближало работу конструкторов с ремесленным отправлением, отчего работа теряла интерес для думающих конструкторов, однако существенно ускоряла процесс разработок и служила средством воспитания и развития у конструкторов умения с помощью А. М. анализировать технические решения и оценки ранее выполненных конструкций».

Кузовные вопросы находились в ведении КБ Юрия Наумовича Сорочкина, в арсенале которого были как первые советские пикап ГАЗ-4 и седан ГАЗ-6, так и медицинский автобус ГАЗ-55, и бронекорпуса Т-60 и Т-70. Уроженец Невеля, обладатель добродушной обаятельной внешности, Сорочкин был весьма мужественным человеком – еще в 1939-м он, беспартийный, бесстрашно выступил на заводском парткоме с критикой тех, кто пытался «зажать» новации Липгарта. Это могло очень плохо кончиться для оратора, но, к счастью, тогда доводы Сорочкина услышали и приняли к сведению.

Другим выдающимся кузовщиком, привлеченным Липгартом к созданию «Победы», был Александр Николаевич Кириллов, обладатель нестандартной биографии – еще в 1915-м, в пятилетнем возрасте, он был увезен родителями из России в США и переехал в СССР лишь в 1931-м, успев поработать на американских автофирмах «Бриггс-Страттон» и «Студебеккер». Правила советской игры Кириллов не полностью выучил и годы спустя, например, мог преспокойно заявить на партактиве, что «книга по истории партии не должна становиться библией, это вредно и неуместно». Именно он разрабатывал для М-1 облицовку радиатора, капот и крылья, а в 1941-м создавал КИМ-10-52. Кириллов был одним из немногих в СССР специалистов по сюрфасографии – теории построения кривых поверхностей, и в 1937-м издал одноименную книгу, ставшую учебником для советских кузовщиков. Достойный соратник и отчасти ученик Кириллова, Джон Боттинг, приглашен также. Джон Артурович, как звали его на заводе, был англичанином, идейным коммунистом, перебравшимся в СССР после участия в гражданской войне в Испании. С ноября 1939-го Боттинг работал в КЭО чертежником, но вскоре был повышен до конструктора. Именно он своим зорким глазом заметит, что при определенном освещении передние крылья «Победы» дают эффект мятой бумаги, и исправит огрех. А много позже Джон Боттинг станет автором английского текста к песне «Подмосковные вечера»…

Двигатель для машины будут готовить Николай Гаврилович Мозохин и Гарри Вольдемарович Эварт. Пока как основной принят шестицилиндровый мотор ГАЗ-12А мощностью 65 лошадиных сил объемом 2,7 литра, максимально унифицированный с привычным ГАЗ-11. Такая концепция сохранится до июня 1945-го.