Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

Младшим Липгартам в конце 1930-х было еще немного: Ростиславу девять лет, Елене (Зае) – семь, Сергею (Сержику) не исполнилось и трех; в самом конце десятилетия появится на свет Ирина. Всех их растили без сюсюканья, в строгости. Ирина Липгарт: «Мама воспитывала нас по Евангелию: никогда не говори “А мне?..”, не бери себе лучший кусок, посмотри, есть ли у других, не обижай маленьких, слушайся старших и т. д.». Сергей Липгарт: «Воспитывали нас, приучая к труду. Главная работа доставалась, конечно, старшему – Ростиславу, главным орудием которого была знаменитая тачка с танковым катком в качестве колеса и еще американская (!) совковая лопата, которая, как и тачка, еще “жива”. Он грузил и возил навоз и т. п., а зимой чистил снег. Я тоже, конечно, когда подрос, пользовался этими “орудиями производства”. Но больше нам, и мне, и Иришке, и нашим многочисленным кузенам и кузинам доставалась более легкая, но гораздо менее интересная работа – полоть сад и огород. Конечно, удовольствия она не доставляла, но “ведь надо…”»

Но, само собой, была не только работа в саду и огороде. Летом выезжали на дачу – сначала снимали дом в деревне Стригино, потом половину дачи в Стригинском бору, дачном поселке для начальства ГАЗа. По выходным практиковались общие пикники сотрудников техотдела, на которые выезжали на иностранных машинах из заводского гаража. Делалось это не из желания пошиковать, а из практических соображений – так тестировали зарубежные новинки на приспособленность к нашим условиям. Сотрудница КЭО Е. В. Васильева-Романова вспоминала: «Это были не просто веселые прогулки. В основном все конструктора умели водить автомобили. И те, кто был за рулем, наблюдали за “своими” узлами в дороге. Запомнились мне эти воскресные автопробеги еще и тем, что мы там были на равных». Ростислав Липгарт: «Сейчас вспоминаются автомобили “Виллис” (не джип), “Шевроле”, “Грэхэм”. На последнем мне посчастливилось с отцом в 1939 году совершить первое автомобильное путешествие по маршруту Москва – Горький. В детстве на автомобиле с отцом или с его водителями я ездил, обычно стоя за его спиной. Дороги тогда были узкие, и мне хорошо запомнился прием обгона. Он заранее разгонялся, еще до того, когда встречная машина пройдет мимо. Затем происходил быстрый обгон по свободной встречной полосе и, если надо, торможение уже в своем ряду. Отец был хорошим водителем с правами первого класса. Он любил ездить за рулем. Обедать приезжал домой, обычно без водителя. Часто летом приезжал сам вечером и автомобиль ночевал на заднем дворе, между сараями. Когда я подрос, мне часто разрешалось самостоятельно выводить оттуда автомашину и подавать на улицу, к выходу из дома».

Но общение с отцом было все же нечастой радостью – большую часть времени Андрей Александрович проводил на заводе, а дома главным предметом его забот был сад. «В выходные, помимо сада, он нередко работал за письменным столом – просматривал служебную почту и газеты, писал статьи, редактировал книги» (Сергей Липгарт). Потому воспоминания детей о нем обрывисты, в них схвачены лишь какие-то запомнившиеся моменты, реплики, ситуации: «Взгляд внимательно-доброжелательный, с теплой и несколько “лукавой” искринкой. Он не любил лишних слов. Особенно по телефону. Никогда не “выяснял отношений”. Он был крепким человеком, почти не болел, и работал “на износ”». О подробностях работы, понятно, дома не говорилось ни слова – обстоятельства создания даже сугубо мирных машин считались секретными.

Но все-таки в Американском Посёлке был Дом, Дом в полном значении этого слова – такой же, какой был когда-то в Дурпере. Там собирались на праздники (Анна Панкратьевна очень любила гостей, и у Липгартов праздновали всё – от Пасхи до 7 ноября), там растили цветы на зависть и восхищение соседей, там провожали детей в школу и любимого папу – на работу. И жизнь этого Дома легко и красиво вписывалась в жизнь самого поселка, где на улицах звучала разноязыкая речь, американские инженеры приглашали советских коллег на бридж, а жены финских рабочих чинно вязали чулки в своих дворах. Все это прекратится в 1937-м. Возле многих домов Американского Поселка начнут останавливаться по ночам черные «эмки».

* * *

Можно сказать, что ГАЗ попал в перекрестье сразу нескольких кампаний Большого террора: «чистки» регионального партийного и государственного аппарата, «антисоветского элемента» как такового и выявлению «базы» зарубежных разведок. Причем наиболее заметный урон заводу нанесла именно последняя кампания, ведь к 1937-му на ГАЗе продолжало работу множество иностранных специалистов, приехавших еще на постройку завода семь – девять лет назад.

Но в жернова попали и те, кто не имел никакого отношения к зарубежью. Были арестованы заместитель директора ГАЗа Э. М. Рубин, главный инженер А. С. Иванов, главный энергетик Г. М. Зельберг, начальник сбыта В. С. Куканов, начальник инструментального штампового корпуса С. З. Бондарчик, бывший секретарь парткома А. С. Зашибаев, его заместитель С. А. Осипов. К концу года были вакантны должности начальников почти всех заводских цехов. Особо отягчающим обстоятельством считалась стажировка в США, которую проходили многие газовцы…

Вал репрессий совпал с кампанией выборов в Верховный Совет СССР – первых всеобщих выборов с 1917 года. По Автозаводскому округу баллотировался нарком внутренних дел Ежов, и в одном из номеров «Горьковской коммуны» за подписями рабочих штамповочного цеха ГАЗа было опубликовано такое письмо: «Дорогой Николай Иванович! С величайшей радостью и гордостью мы узнали, что Вы, любимец народов нашей страны, соратник Великого Сталина, чье имя приводит в трепет врагов советского народа, – дали согласие баллотироваться в нашем избирательном округе. Ваше согласие – великая честь для нас». За неделю до выборов, в декабре 1937-го, у заводчан была возможность лично увидеть генерального комиссара госбезопасности – он выступал на многотысячном избирательном митинге в радиаторном цеху ГАЗа…

В следующем, 1938-м, завод продолжало лихорадить. 16 января приговорили к расстрелу бывшего начальника спецтехотдела Яна Шепте, 16 марта у своего дома в Американском Поселке был арестован Владимир Данилов. Ему, по меркам эпохи, «повезло» – трехлетнее нахождение под следствием засчитали в срок заключения и в марте 1941-го освободили (в день освобождения Данилов перенес инсульт; в дальнейшем он работал на Борском стеклозаводе и ушел из жизни после второго инсульта, в 1947-м). А 19 апреля 1938-го сняли с должности директора Дьяконова. В вину ему вменялось «примиренческое отношение к крупным недостаткам работы завода», обилие брака, невыполнение плана, текучка кадров и невнимание к стахановскому движению. Ровно через три месяца Дьяконова арестовали в центре Москвы. В ходе следствия «выяснилось», что он создал в автопромышленности «диверсионно-террористическую правотроцкистскую организацию». 7 сентября 1938-го Дьяконов был расстрелян. Увольнение и последующий арест директора повлекли за собой аресты новой партии заводчан – главного бухгалтера, многих инженеров, технологов и других, вплоть до заведующего заводским детсадом и кинофотобазой…

И ведь такое касалось не только ГАЗа. В течение года в Наркомате тяжелого машиностроения, в структуру которого входил советский автопром, сменилось четыре наркома, причем трое из них были расстреляны, в том числе хорошо знакомый Липгарту выходец с ГАЗа Михаил Давыдов (в 1932–1936 годах он был главным механиком завода, а потом первым замом технического директора). Были арестованы и погибли начальник ГУТАПа С. С. Дыбец, директор НАТИ В. Б. Ваксов (главное обвинение – германский шпион), директор ЯАЗа В. А. Еленин (многочисленные дефекты троллейбусов ЯТБ), главный конструктор ЗИСа Е. И. Важинский (дефекты лимузина ЗИС-101), десятки других специалистов отрасли. В декабре 1937-го расстреляли доброго знакомого и наставника Липгарта, создателя техотдела ГАЗа Владимира Ивановича Ципулина. В марте 1938-го был арестован Константин Шарапов. Обычно пишут, что взяли его якобы за передачу чертежей некоему гражданину Греции, но на самом деле Шарапова затянуло в водоворот «антисоветской организации правых в системе ГУТАПа», по которому шли также многие натишники – В. Б. Ваксов, И. С. Арцебушев, Л. М. Рабинович и другие; показания против них дал бывший старший инженер НАТИ Г. Л. Бухгольц, впоследствии расстрелянный. Свой первый тюремный срок, восемь лет, Шарапов получил через год с небольшим…

Воздух вокруг сгустился до крайности. Американский Посёлок казался вымершим (да и само название «Американский» стало опасным, поселок превратился в Приокский, хотя в быту его продолжали звать по-старому). Новости об аресте того или иного сотрудника приходили почти каждый день. «Оптимизма» жизни добавляло то обстоятельство, что слева от дома Липгартов помещался народный суд…

Говорили ли о происходящем в доме Липгартов? Ростислав Липгарт вспоминал: «Какое-то тревожное чувство было. Теперь я понимаю, почему долгие годы у мамы всегда под рукой был небольшой, вернее средних размеров, фибровый потертый чемоданчик, со всем необходимым, как я потом понял, для “автономного” существования папы – не дай Бог, придут в любой момент. Тем более, как теперь известно, это делалось ночами, и времени на сборы у людей не оставалось. ‹…› Я помню грустные, ласковые взгляды папы, сдержанного и молчаливого, и понимаю, как они с мамой переживали за возможное, нелегкое наше будущее». Но Бог миловал, черная «эмка» у дома ее главного конструктора так и не остановилась.

Сейчас это кажется поистине загадочным: ведь кто-кто, а уж Липгарт-то, кажется, стопроцентно подпадал под обвинение в чем угодно! Немец по происхождению (а ведь 25 июля 1937-го началась отдельная «немецкая» линия репрессий), с вызывающе нерусской фамилией. Выходец из буржуазной среды, внук фабриканта. Беспартийный. Женатый на дочери расстрелянного священника, сочетавшийся церковным браком. Дважды бывавший в зарубежных командировках – восьмимесячная стажировка в США, нацистская Германия, фашистская Италия. Иностранный член Международной ассоциации автомобильных инженеров SAE, регулярно получавший из-за рубежа автомобильную прессу. В своих статьях относился к западным методам производства и укладу быта некритично. В 1931-м был «вычищен» из НАТИ. Главный конструктор той самой М-1, по качеству которой было столько нареканий. На завод его пригласили Дьяконов и Данилов, изобличенные как враги народа… Любого из этих обвинений при желании было достаточно, чтобы бесповоротно утянуть на дно. Людей арестовывали и по куда менее веским и более фантастическим причинам. А тут – целый набор, выбирай на вкус. Более того. 1937–1938 годы принесли горе в многочисленный московский клан Липгартов – Пельтцеров: троюродный брат Андрея Александровича Владимир Липгарт был расстрелян, а двоюродный брат по другой линии, Павел Пельтцер, сгинул на Колыме. Наличие репрессированных родственников в ту эпоху – всегда отягчающее обстоятельство…

Внук и полный тезка нашего героя, доктор филологических наук Андрей Александрович Липгарт, размышляя о том, почему репрессии не коснулись деда, замечает: «Репрессий в довоенные годы мой дед избежал благодаря тому, что в 1937–1938 годах он проходил полугодовую стажировку в Америке на заводах Форда и в самый пик репрессий оказался за пределами СССР. А когда вернулся, репрессии уже шли на спад». Действительно, с 29 июля 1937-го по 30 января 1938 года Липгарт находился во второй своей американской командировке (о ее целях – чуть позже). Но вернулся он в самом начале 1938-го, а в этом году репрессии били по ГАЗу (и автопрому в целом) намного жестче, чем в прошлый год. И Данилова, и Дьяконова взяли именно в 1938-м, только в первой половине этого года НКВД «выявил» на заводе 407 (!) «иностранных шпионов», «работавших» в пользу Германии, Италии, Японии, США, Франции, Латвии, Румынии и Болгарии. Так что дело заключается явно не в том, что «репрессии шли на спад». Тогда в чем же?..

В оценке Большого террора 1937–1938 годов обычно предлагается либо не искать логику в принципе (мол, метла мела все подряд), либо, напротив, искать во всем тонкий расчет и далекоидущие планы. Оба подхода далеки от истины: в реальности логическое начало накладывалось на иррациональное, расчеты Кремля – на планы и выгоды местных властей. На «региональном» уровне Липгарту можно было не беспокоиться за свою судьбу: по собственной инициативе Горьковское НКВД не рискнуло бы его тронуть никогда, на это требовалась санкция сверху. А такой санкции не последовало. Почему?..

Можно предположить, что Липгарт был необходим, что своей работой на ГАЗе в 1933–1936 годах, личными и деловыми качествами он уже зарекомендовал себя на таком высоком уровне, что попал в негласную обойму технических работников СССР, которые нужны были советской власти на свободе и с полномочиями. Об этом пишет Денис Орлов, автор капитального труда «Победа и другие события»: «Почему судьба хранила Липгарта, при таком-то характере? Нахожу единственный ответ: компетентность. Знания, дар руководителя, огромное число проектов на выходе (за девять довоенных лет ГАЗ освоил 17 моделей автомобилей и их модификаций) были его, Липгарта, надежной защитой».

Но на это можно возразить: в СССР имелось огромное количество высококлассных специалистов, известных своими работами и обласканных властью куда более щедро, чем Липгарт, – и тем не менее они пошли под топор. Далеко не всегда в буквальном смысле, ведь репрессии вовсе не обязательно означали, что человека немедленно арестовывали и в итоге расстреливали. Его могли заключить в тюрьму, а затем выпустить, могли понизить в должности или звании, исключить из партии, перевести на другое место работы, подвергнуть публичной критике на его предприятии или в прессе, заставить публично каяться. Работали на полную мощь «шарашки», где в относительно комфортных условиях трудились арестованные инженеры и конструкторы, зачастую более известные и заслуженные, чем Липгарт, – к примеру, А. Н. Туполев, уже давно считавшийся классиком советского авиастроения. На вопрос, почему он был заключен в «шарашку», Молотов в старости отвечал так: «Туполев из той части интеллигенции, которая очень нужна советской власти. Но в душе они против, они дышали этим, и вот найден способ, как этим делом овладеть. Туполевых посадили за решетку, чекистам приказали: обеспечивайте их самыми лучшими условиями. Кормите пирожными, но не выпускайте. Пускай работают, конструируют нужные стране вещи – военные». Словом, в арсенале государства имелся очень обширный набор средств, которые при необходимости можно было применить к чем-либо неугодному человеку. И к Липгарту в 1937–1938 годах не было применено ни одно из них.

При этом, как ни парадоксально, он по-прежнему не входит в «первые ряды», не получает никаких наград, хотя в стране уже существуют ордена за трудовые заслуги… Но, по всей видимости, его нужность измерялась в то время другими, непубличными мерками. Пример: весной 1937-го Липгарта пригласили на обсуждение «вопроса о типе советского малолитражного автомобиля». При этом в Кремле осматривались образцы новейших иностранных машин – «Форд», «Опель», «Воксхолл», «Фиат». Присутствовали Молотов, Ворошилов, Каганович, Жданов, Лихачёв. Возглавлял совещание Сталин. Это была вторая встреча Липгарта с вождем.

Оценим уровень собрания: глава государства, глава правительства, он же наркоминдел, главы военного и железнодорожного ведомств, глава Ленинградского обкома, директор ЗИСа. Липгарт в этой компании – мелкая сошка. Сам ГАЗ вовсе не собирается осваивать производство малолитражных автомобилей. Казалось бы, при чем тут наш герой?.. И однако же он приглашен, его мнение важно, важнее мнения директоров ГАЗа, ГУТАПа, НАТИ и многих других опытных специалистов отрасли. Только этот факт говорит о том, каким доверием был облечен Липгарт в то время.

Рискнем предположить, что спасло его в 1937–1938 годах только и исключительно личное расположение Сталина. Вождь запомнил конструктора, создавшего М-1, и выказал ему свое одобрение – тем, что не тронул. При этом Липгарта нельзя считать сталинским фаворитом, до статуса авиаконструктора А. С. Яковлева или авиамоторщика А. А. Микулина ему было очень далеко. Но определенный интерес вождя к нему безусловно был, отсюда и задание по «хорошей культурной машине», и совещание по малолитражке – и, наконец, назначение в январе 1938-го главным конструктором, на этот раз уже не техотдела, а завода.

И в США летом 1937-го Липгарт поехал отнюдь не потому, что таким образом Дьяконов как-то пытался уберечь его от репрессий. Миссия была плотно увязана с будущим завода и сыграла в его истории исключительно важную роль. Более того, не будет преувеличением сказать, что несколькими годами позднее она оказала существенное влияние на ход Великой Отечественной войны и повлияла на всю послевоенную судьбу ГАЗа.

* * *

Корни миссии Липгарта уходили еще в те ноябрьские дни 1934-го, когда на правительственном уровне решался вопрос – каким именно двигателем оснащать будущую «эмку». Тогда Андрей Александрович подробно обосновал необходимость установки на ней четырехцилиндрового 50-сильного мотора, но в финале письма на имя Жданова предусмотрел специальный подраздел под заголовком «О шестицилиндровом моторе». «Этот тип мотора, – писал Липгарт, – является наилучшим для машин класса ГАЗ как легковой, так и грузовой… Во-первых, шестицилиндровый мотор почти так же дешев и прост, как 4-х цилиндровый, но освобожден от самого большого недостатка – вибрации, органически свойственной 4-х цилиндровикам, и во-вторых, 6-цилиндровый мотор при прочих равных условиях долговечнее 4-х цилиндрового». Вольно или невольно, но Липгарт предугадал требование Сталина, который в июле 1935-го осматривал случайно (или нет?..) встретившийся ему на опытном поле НАТИ прообраз «эмки». Тогда вопрос о более мощном двигателе зазвучал вновь, став, по сути, госзаказом, имевшим не только «мирное», но и оборонное значение. Собиравшиеся на ГАЗе в небольших количествах танкетки Т-27 и плавающие танки Т-37А еще довольствовались 40-сильными двигателями от «полуторок», но двигателя для более быстроходных и обладавших более серьезным бронированием машин в стране не имелось. Такой многоцелевой мотор – надежный, дешевый в производстве, простой в сборке, эксплуатации и ремонте, с большими возможностями для форсирования, одинаково пригодный для установки на легковые и грузовые машины, автобусы, сельскохозяйственную и боевую технику, малоразмерные суда и легкие самолеты, – был не просто нужен тогда, он был необходим.

Для немногочисленных советских двигателистов это требование стало серьезной проблемой. К тому времени Н. Р. Брилингом уже был создан первый дизель для тяжелого грузовика («Коджу» – сокращение от «Коба-Джугашвили»), активно велись работы по созданию газогенераторных и газобаллонных силовых установок. Но специалистов, которые могли бы с нуля разработать шестицилиндровый мотор для легковой машины, в стране не имелось. Вернее, имелись, но все они работали на авиационную, а не на автомобильную промышленность… Выход был единственным – искать аналог на Западе. О трудностях этого процесса Липгарт предупреждал еще в 1934-м: «Технологические процессы производства таких моторов в масштабах ГАЗа в Союзе неизвестны. Заимствовать эти процессы у Форда нельзя, т. к. Форд не строит 6-цилиндровых моторов. Получение помощи от других фирм (Дженерал Моторс, Крейслер) потребует времени и крупных валютных затрат». Так оно в итоге и оказалось – понадобились и валюта, и время.

После внимательного изучения зарубежных двигателей Липгарт и начальник КБ шасси и двигателей Анатолий Маврикиевич Кригер остановили свой выбор на шестицилиндровом двигателе «Крайслер», выпущенном в 1932 году и имевшем в Америке устойчивое прозвище «Flathead» – «плоская голова» (за форму головки блока цилиндров). Советские специалисты впервые увидели его на автомобиле «Додж-D5», отчего в отечественной литературе этот двигатель также часто ошибочно называли (и называют) «Доджем». Конструкция мотора была вполне привлекательной – он был прост, надежен, мощен, легок, технологичен, не требовал большого количества цветных металлов, но главное – имел самую низкую среди аналогов степень сжатия; это было существенно важно для СССР, где использовались низкооктановые бензины.

Годы спустя Л. М. Шугуров так комментировал произошедшее: «Избранное Липгартом решение продиктовано инженерной и деловой логикой. Пока завод и страна, где он расположен, не выходят со своими изделиями на внешний рынок, пока они не сталкиваются с патентными требованиями или необходимостью оплаты лицензии на производство модели другой фирмы, они вольны копировать лучшие конструкции, компилировать из них все передовое. Таким образом выигрывают время, особенно если находятся не в роли лидера, а догоняющего. В этой связи характерен пример японского автомобилестроения, которое в довоенный период работало на внутренний рынок и позволяло себе копировать иностранные модели “Волсли”, “Остин”, “Хадсон” и др. Такая же тенденция прослеживалась у него и в первое послевоенное десятилетие.

Очевидно, что в шаге, сделанном Липгартом, не было ничего предосудительного с точки зрения технического прогресса. Он, как главный конструктор ГАЗа, имел во второй половине 30-х гг. очень широкий фронт работ и распылять силы на долговременное проектирование двигателя просто не мог». Не будем забывать, что и в самом факте копирования зарубежных моторов советскими инженерами 1920–30-х не было ничего удивительного: практически все ранние советские авиадвигатели скицировались (копировались с оригинала), так, двигатель М-17 – аналог немецкого «БМВ VI», М-22 – английского «Бристоль-Юпитер», а М-25 – американского «Райт-Циклон».

Итак, нужный двигатель был найден. Основная проблема заключалась в том, как перенести «Плоскую голову» на советскую почву, поскольку продавать лицензию на выпуск своего двигателя «Крайслер» не собирался. Оставалось одно – подкупить кого-либо из сотрудников фирмы…

В итоге дело решалось на правительственном уровне. 3 июля 1937 года В. М. Молотов отправил наркому внутренних дел Н. И. Ежову и наркому финансов Г. Ф. Гринько письмо, где предписывал выделить на покупку чертежей двигателя 25 тысяч долларов. Сумма была очень крупной, в 1937 году на эти деньги в США можно было приобрести немаленькое поместье или же шесть новейших «Кадиллаков». И сотрудник «Крайслера», захотевший получить шальные деньги за комплект чертежей давно выпускавшегося мотора, нашелся. Правда, уже когда 59 чертежей были доставлены в СССР, выяснилось, что многого не хватает. 5 сентября 1937 года Ежов сообщал Молотову: «Направляю Вам фирменные рабочие чертежи 6-ти цилиндрового авто-мотора “Додж” американской фирмы “Крейслер”. Чертежи добыты во исполнение распоряжения СНК ‹…› и содержат в себе все основные детали этого мотора, что исчерпывает примерно 85 % полученного нами задания. Данный комплект чертежей содержит все изменения, внесенные фирмой в конструкцию мотора в апреле 1937 г., и они позволяют приступить к немедленному производству мотора “Додж’’ у нас. Недостающие чертежи будут добыты в ближайшее время». «Ближайшее время» настало 20 ноября, когда Ежов сообщил: «В дополнение к этому техническому материалу нами добыты недостающие рабочие чертежи и некоторые спецификации этого мотора. Прошу дать согласие на отправку этого материала непосредственно директору Горьковского автозавода им. Молотова т. Дьяконову». Правда, и этот комплект недостающих чертежей не оказался исчерпывающим.

Обратим внимание на совпадение дат: командировка Липгарта в США стартует через четыре недели после того, как на покупку чертежей отпущены средства. И все время, которое агенты НКВД ведут охоту за продажным крайслеровским инженером, главный конструктор ГАЗ находится в Америке. Конечно же, он посвящен в основные моменты операции, но его главная задача – заказ оборудования для последующего производства «Флэтхэда» в СССР. В автобиографии 1978-го об этом сказано, как всегда у Липгарта, скупо: «В США мной была изучена технология производства современных автомобильных двигателей. Эта технология существенно отличалась от завезенной от Форда технологии 4-цилиндровых двигателей на ГАЗе. В результате мной были предъявлены жесткие требования к технологии и заказываемому оборудованию. Эти требования были выполнены, что обеспечило высокое качество шестицилиндровых двигателей Горьковского автозавода». Купленные Андреем Александровичем станки сыграют неоценимую роль во время войны и будут служить еще долгие годы после нее…

Параллельно на ГАЗе шли всесторонние испытания «Флэтхэда» в разных условиях. Для «полуторки» мотор оказался избыточно мощным и дал понять, что следующее поколение машин можно делать более грузоподъемным. Зато на «эмке» двигатель проявил себя отлично: 30 августа 1937-го шестицилиндровая М-1 заняла второе место в стокилометровой городской гонке. Это укрепило заводчан во мнении, что выбор мотора для копирования сделан правильно. К началу 1938-го все, что можно было раздобыть по «Флэтхэду», уже имелось в техотделе ГАЗа. Работу по адаптации новинки возглавили Е. В. Агитов, А. М. Кригер и ведущий конструктор Николай Рафаилович Кокуев, выпускник Ленинградского политеха, пришедший на ГАЗ в 1934-м. Пересчитывать американские дюймовые образцы в миллиметровые умели уже хорошо, а то, чего в чертежах не хватало, Кокуев разработал сам. В итоге между «Флэтхэдом» и его советским аналогом появились существенные различия:

«Сконструирована масляная система с плавающим маслоприемником в крышке масляного насоса и со 100 % фильтрацией масла.

В приводе к распределительному валу цепная передача заменена зубчатой с текстолитовой ведомой зубчаткой.

Перенесен упорный подшипник коленвала наперед, что упрощает конструкцию вкладышей и дает возможность перейти от более дефицитного оловянистого баббита к свинцовистому при изготовлении вкладышей.

Кроме того, введены оксидация поршней и поверхностная закалка рабочих поверхностей коленчатого и распределительного валов и ряд мелких улучшений конструкции, повышающих значительно износоупорность деталей, долговечность и надежность работы двигателя».

Советский мотор получил обозначение ГАЗ-11 и был выполнен в двух версиях – с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 (76 л.с.) и с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 (85 л.с.) К июню 1938-го его опытные экземпляры уже полным ходом обкатывались на стенде, автомобилях, легких самолетах У-2 и УТ-2. Но путь двигателя на конвейер оказался долгим. Можно было бы написать «неожиданно долгим», но тут как раз все было вполне ожидаемо – осваивать новинку на обескровленном, оглушенном заводе было попросту некому. Заранее утвержденный план производства – 7000 моторов в 1938 году – так никогда и не будет выполнен. Сборка ГАЗ-11 с великим трудом будет налажена лишь в феврале 1940-го, и в том году сделают лишь 128 двигателей, а в 1941-м–1451… Перипетии, связанные с освоением этого мотора, врежутся в память Липгарту настолько, что в юбилейном интервью Л. М. Шугурову на вопрос, какая машина особенно дорога ему, Андрей Александрович скажет неожиданное: «Перечислять все не стану, но двигатель ГАЗ-11, «шестерку», живущую и поныне в грузовиках ГАЗ-51, едва ли забуду».

Но это будет еще нескоро. Пока же, в 1938-м, перед Липгартом и его коллегами стояла важнейшая задача: выстроить вокруг нового «сердца» весь новый модельный ряд завода, одновременно подтягивая по качеству старый. Со второй задачей справлялись, хотя медленно и довольно условно: если в 1936 году бракованными уходили с завода 67 из ста «эмок», то в начале 1937-го – 50 из ста, а в конце 1937-го – 30 из ста. Одновременно 50-сильный двигатель ГАЗ-М внедряли и на «полуторку»; этот автомобиль станет известным под обозначением ГАЗ-ММ, хотя фактически это был тот же ГАЗ-АА с незначительными усовершенствованиями. Внедрение двигателя на грузовик тоже шло небыстро: в 1938 году 50-сильные моторы получили только 22 тысячи машин из выпущенных 78 тысяч.

А вот первая задача целиком зависела от готовности двигателя ГАЗ-11. Пока шла доводка «американца», его примеряли к «эмке» – уже не в гоночном варианте, а в ходе всесторонних испытаний. В итоге машина получила многочисленные изменения в шасси, тормозах, подвеске, рулевом управлении, отчасти изменила внешний вид и приобрела индекс ГАЗ-11-73. В дальнейшем на заводе недолго применялась двойная система обозначения новых моделей, где, к примеру, цифра 40 означала кузов фаэтон, 41 – пикап, 61 – полноприводное шасси, а 73 – кузов седан, например ГАЗ-11-40 или ГАЗ-61-73. Отголоски этой системы встречались и после войны, но уже во внутризаводском обиходе (например, М-20-31 – это «Победа» – кабриолет).

Казалось бы, именно новый седан должен стать флагманом всего семейства, но нет – вспомним, что еще в марте 1936-го Сталин в Кремле пожелал увидеть на базе М-1 «хорошую культурную машину» с кузовом фаэтон. Журнал «За рулем» подчеркивал, что такая машина «особенно необходима для наших южных республик и курортов Крыма и Кавказа». Именно эта задача и была главной для конструкторов, хотя, как вскользь замечал Липгарт в одном из документов, «к проектированию заказанного нам тов. Сталиным открытого кузова для М-1 мы не можем приступить без усиления минимум двумя-тремя конструкторами из САСШ». Но – приступили, куда деваться… В «Записках конструктора» об этом сказано так: «31 декабря 1937 года. Конструирование фаэтона проходит чрезвычайно медленно. Кончился еще один год, а работы непочатый край. Главная причина отставания – недостаток конструкторских сил и медленное изготовление инструмента». Откуда брался «недостаток конструкторских сил» – понятно…

Тем не менее к концу 1937 года два первых фаэтона на шасси М-1 были построены. Показывать их наверху смысла не было – казалось, что уже вот-вот будет готов двигатель ГАЗ-11, и тогда машину можно будет предъявить как принципиально новую. Но доводка мотора затягивалась, и лишь в августе 1938-го оба кузова переставили уже на шасси с 76-сильными американскими «Флэтхэдами». У этих двух машин имелись заметные внешние отличия: на первом экземпляре лувры были вертикальными, как на М-1, а на втором – горизонтальными, на первом багажник выступающий, а на втором «плоский». Рамы ветровых стекол и сами стекла у фаэтонов № 1 и 2 были плоскими, стеклоочистители крепились сверху. Тогда же, в августе, появился фаэтон № 3, у которого лобовое стекло уже было клиновидной формы, с перемычкой посередине, а стеклоочистители размещались снизу. И, наконец, четвертый экземпляр фаэтона отличался плоским багажником, приоткрывающимся ветровым стеклом и оригинальной выпуклой облицовкой радиатора авторства Валентина Бродского (на прочих они были заимствованы у «эмки»).