Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

Какую-никакую причину для понижения все же пришлось придумывать. На собрании в заводоуправлении, оглашая приказ министра, упомянули, что Липгарт «недостаточно сотрудничает с отделом кадров». Как вспоминал Б. А. Дехтяр, когда присутствующие услышали эту формулировку, в зале раздался нервный смех: о том, сколько внимания Липгарт уделял кадрам, знали все.

Как следует из писем самого Андрея Александровича, информацию до него довели сначала директор, потом – министр. «Мои довольно настойчивые попытки выяснить причины оказались напрасными. Министру тов. Хламову я прямо сказал, что мой интерес к причинам отстранения – не праздное любопытство, я хочу знать свои ошибки, чтобы их не повторять, так как надеюсь работать дальше. Ошибки же крупные должны были быть, так как иначе нельзя объяснить снятие человека, проработавшего 18 лет и совсем недавно получившего в 5-ый раз Сталинскую премию за автомобиль “ЗИМ”, гордость нашей автопромышленности. Однако то, что ответил мне министр, не было ответом на мучивший меня вопрос, – я остался в неведении».

Одновременно из Горьковского политехнического института поступило предложение возглавить кафедру «Двигатели внутреннего сгорания». «Я связал эти события и решил, что мне указывают путь, что мне не следует больше заниматься административной работой, а нужно заниматься чистой техникой. По своим способностям и опыту я конструктор, и наибольшую пользу своей Советской Родине могу приносить на конструкторской работе, и именно на ГАЗе, поскольку мой опыт относится к машинам этого завода. Я согласился остаться заместителем и одновременно работать в политехническом институте, чтобы передавать свои знания и опыт не только конструкторам, а и более широким кругам преподавателей и студентов. Таким образом, я остался на заводе, несмотря на удар по самолюбию и возможность получить другую работу, более легкую и, вероятно, более высокооплачиваемую».

Удар действительно был тяжелым. После восемнадцати с лишним лет руководящей работы оказаться на второй роли… Для специалиста такого уровня – должность унизительно небольшая, это как в армии командующего дивизией поставить на полк. Тем более что и новый главный конструктор повел себя по отношению к предшественнику, мягко говоря, странно. Сам сел за стол Липгарта, а его посадил рядом с собой – перпендикулярно. «Я надеялся, что на этом все мои злоключения кончатся и я смогу спокойно работать, – вспоминал Липгарт. – Однако я ошибся. Новый Главный конструктор тов. Косткин с первого же дня поставил меня в такое положение, при котором я должен был догадаться уйти с завода сам». Андрей Александрович был сразу же и полностью отстранен от текущего производства, не получал никаких поручений – ни от Веденяпина, ни от Косткина. Никто не интересовался его мнением по тому или иному вопросу. Его уделом было лишь «новое проектирование», задел на перспективу. Но и в этой области его постоянно стесняли – не пригласили на рассмотрение техпроекта ГАЗ-46, не звали в научно-технический совет министерства… Словом, всячески давали понять: ты – никто, твое время прошло.

Было ли такое поведение его коллег и учеников их личной инициативой? В одном из писем Липгарт вскользь бросает важную фразу: «Я думал, что тов. Косткин так действует по собственной инициативе, и поэтому не обращал внимания». Это – прямое свидетельство того, что позднее он убедился: нет, они выполняли чей-то приказ. Кто-то распорядился создать для бывшего Главного на заводе такие условия, при которых он уйдет сам – без скандала, по-тихому. Перейдет окончательно в Горьковский политех имени Жданова и там затеряется, станет безвредным «теоретиком», провинциальным ученым, который поймет наконец, что не надо постоянно дергать коллег по поводу и без повода…

А он все не уходил. И даже получил свой второй орден Трудового Красного Знамени – в связи с 20-летием завода. Начало 1952-го прошло в работе над новым поколением легковой машины, которая получила пока два условных названия, «Победа-2» и «Звезда». Какому проекту отдать предпочтение, общего мнения пока не было. «Победа-2» – это трехобъемный седан, напоминающий по стилистике американские машины 1949–1951 годов, с характерным «полупонтонным» кузовом а-ля ЗИМ (небольшие закрылки сзади), а «Звезда» похожа на несостоявшуюся версию «Победы» – с тремя окнами по бортам и знакомым покатым кузовом фастбэк. С дизайнерской точки зрения оба автомобиля в сравнении с «Победой» были явным шагом назад, ничего дерзкого, опережающего мировые тенденции в них не наблюдалось. Впрочем, мартовский техсовет 1952-го не приходит к окончательному решению, работа продолжается.

Новую модель делает уже новое поколение горьковских конструкторов. Из прежних были приглашены лишь Мозохин, кузовщик Боттинг да двигателист Эварт. Ведущий конструктор Владимир Соловьев отлично проявил себя осенью 1948-го во время спасения «Победы» – и, кстати, был большим поклонником идеи внедрения на новой машине АКПП. Остальные же пришли на завод либо после фронта, как бывший морской пехотинец Александр Невзоров, либо в конце 1940-х, как потрясающий уфимский самородок Лев Еремеев, гениально вылепивший облик ЗИМа, либо вообще недавно, как 23-летний выпускник Горьковского политеха Борис Поспелов. Молодая энергия, незамыленный взгляд, отсутствие боязни – вот что нужно от создателей новой машины. Вперед, только вперед, любая статика, самоуспокоенность – это уже стагнация, а стагнация – смерть…

Но что именно получится у молодых коллег, Липгарту будет суждено узнать точно так же, как миллионам других советских людей – увидев новый автомобиль на улице, в потоке. Ставить новинку на конвейер ему уже не придется, и непосредственно к появлению «Волги» ГАЗ-21 отношения он иметь не будет…

Между тем эпопея с двумя амфибиями, «крещуковской» ГАЗ-011 и «вассермановской» ГАЗ-46, продолжалась. Их поначалу скрытое противостояние становилось тем более очевидным, что 3 января 1952-го было принято постановление Совета министров, согласно которому ГАЗ с четвертого квартала года должен был перейти на выпуск нового джипа ГАЗ-69. В марте руководство ГАЗа убедило Минавтотракторопром и Военное министерство подготовить совместное письмо в Совмин, где обосновывалась нелогичность проекта ГАЗ-011 и предлагалось вместо него готовить к производству ГАЗ-46.

Слухи об этом дошли до Крещука. Возмущенный тем, что «его» проект отодвигают, он обратился с письмом на имя Веденяпина и Косткина, где впервые прозвучали имена «виновников» всех его бед: «Причины, породившие это положение, возникли исключительно из-за неправильно проводившейся технической политики бывшего главного конструктора Липгарт А. А. и особенно его заместителя Мозохина Н. Г., которые еще в 1951 году ложно ориентировали конструкторский коллектив и заставили его выпустить в производство неотработанную конструкцию по чертежам НАМИ. Правда, мне удалось тогда вопреки прямому запрещению руководства отдела внести некоторые улучшения конструкции, которые дали большой экономический эффект». Однако директор и главный конструктор ГАЗа не дали хода письму, более того – в апреле 1952-го Косткин объявил Крещуку выговор за срыв программы по амфибиям, а потом вообще отстранил его от проекта, отдав приоритет ГАЗ-46 Вассермана. Если бы Косткин знал, какие последствия повлечет за собой этот шаг…

Интересно, что Липгарт, которого к проектам амфибий вообще не подпускали, считал такие строгости в отношении Крещука неправильными и даже… ходатайствовал за него перед Косткиным: «Когда я узнал о решении отстранить тов. Крещука от работы по 011, то предложил тов. Косткину поручить т. Крещуку испытание плавающей ГАЗ-69. Я считал, что т. Крещук в новой машине разберется – машина сама за себя скажет: ГАЗ-46 лучше 011, так же, как Победа» лучше М-1 и ГАЗ-69 лучше ГАЗ-67. Я гарантировал т. Косткину, что сумею не допустить каких-либо неверных выводов со стороны т. Крещука. Косткин ответил мне, что не считает мое предложение правильным и что он объявит т. Крещуку выговор за непредставление отчета по пробегу и т. Крещука отстранит от работы. Я считал решение т. Косткина неправильным, как с точки зрения дела, так и с точки зрения отношения к т. Крещуку, и сказал об этом тов. Косткину». Но Косткин, в отличие от Липгарта, знал содержание крещуковского письма – и не захотел давать клеветнику ни малейшего шанса.

Крещук честно предупреждал и Косткина, и Веденяпина: не примете меры по моему письму – пойду дальше. Но, видимо, всерьез его угрозы никто не воспринял, а зря. 26 апреля 1952-го Крещук отправил обстоятельное письмо на имя Сталина, где подробно излагал всю ситуацию с двумя амфибиями и взывал к справедливости. Виноватыми конструктор снова бестрепетно сделал своих коллег по цеху:

«В 1946 г. Липгарт ложно охарактеризовал наш конструкторский коллектив, как неспособный к решению поставленной задачи, отказался от выполнения задания по разработке конструкции плавающего легкового автомобиля…

НАМИ в течение 4-х лет производил разработку и постройку 2-х опытных образцов плавающих автомобилей. Чертежи оказались непригодными для производства.

Липгарт и Мозохин запретили мне что-либо переделывать, а выпускать чертежи так, как они есть. Они любой ценой хотят сделать 011 как можно хуже, чтобы побольше осталось преимуществ для задуманного ими «своего» контрпроекта на базе намеченного к снятию с производства ГАЗ-67Б (на самом деле ГАЗ-46 строился на агрегатах ГАЗ-69. – В. Б.).

Не получая поддержки ‹…› я решил хотя бы сколько-нибудь улучшить конструкцию этого автомобиля даже нелегальным путем ‹…› С помощью нескольких наиболее сознательных конструкторов-коммунистов мне удалось разработать и частями «протащить» в производство целый ряд коренных изменений и усовершенствований, с трудом преодолев препятствия, чинимые Липгартом, Мозохиным и др.».

Выдвинутые Крещуком обвинения были чрезвычайно серьезными. Из них следовало, что НАМИ разработал плохую машину для армии, а руководство ГАЗа сознательно мешало ее улучшить и запустить в серию. Но письмо Крещука било не только по заводу и институту – оно задевало Минавтотракторопром и Военное министерство. При желании из такого «сигнала» снизу мог вырасти большой процесс – по аналогии с совсем недавним «зенитным» делом, когда в феврале 1952-го после постановления о недостатках зенитных пушек С-60 лишились должностей, званий и пошли под суд заместитель военного министра маршал артиллерии Яковлев, начальник Главного артиллерийского управления генерал Волкотрубенко и заместитель министра вооружений генерал Мирзаханов.

Правда, до сих пор неясно, ожидал ли сам Крещук подобного эффекта. Во всяком случае, Липгарт упоминал, что «в разговоре с различными работниками КЭО в ответ на высказываемые ему упреки тов. Крещук говорил, что он, конечно, не рассчитывал на тот результат, который последовал вследствие его письма». Вполне возможно, что Крещук искренне болел за свое дело и был уверен, что тайные враги пытаются лишить его единственного наметившегося было шанса… Но в любом случае это было уже не важно. Оскорбленный отстранением от работы и выговором, Крещук бросил вызов сразу всем, кто стоял на его пути – от непосредственного руководства до московских начальников. В те годы это был распространенный ход – писать «через головы», сразу в Кремль. Так сделает себе карьеру подполковник ГБ Рюмин, ставший после доноса на своего шефа Абакумова заместителем министра, так в одночасье прославится Лидия Тимашук, чье имя, по словам «Правды», «стало символом советского патриотизма, высокой бдительности, непримиримой, мужественной борьбы с врагами нашей Родины»… Согласно законам этого жанра, «простой советский человек» из низов, смело критикующий отставшее от жизни начальство, должен был предложить собственный проект – гораздо лучше отвергаемых. Так что в финале своего письма Крещук предлагал взамен «плохой» намишной амфибии построить принципиально новую, с намного более высокими характеристиками, и брался осуществить проект в ближайшие сроки.

В общем, размахнулся Крещук действительно от души, и последствия у его письма могли быть сколь угодно тяжелыми. То, что изложенные сведения были сочтены заслуживающими внимания, свидетельствует, что ситуацию оперативно «расписали» на Бюро Президиума Совета министров СССР, которое должно было рассмотреть обращение Крещука и вынести вердикт. Однако делать из письма далекоидущие выводы, громкое «шоу» никто, к счастью, не стал. Возможно, резонанс от доноса намеренно «притушил» первый заместитель председателя Совмина Булганин, курировавший силовой блок ведомств, – вторая атака на его подчиненных за два месяца была ему совершенно ни к чему, тем более что речь шла о секретной, перспективной разработке.

Судьбу Андрея Александровича решали шестеро высших руководителей СССР, члены Бюро Президиума Совмина – Булганин, Берия, Маленков, Каганович, Микоян и Молотов. На заседание Бюро под председательством Булганина был приглашен сам Крещук, который подтвердил, что факты, изложенные им в письме, правдивы. Однако никого из людей, на которых он возводил обвинения, приглашать не стали. Более того, Липгарт даже не подозревал о том, что в Москве на столь высоком уровне обсуждается его персона.

Только 17 мая его неожиданно вызвали к Булганину – сообщить вердикт… Но перед этим Булганин потребовал у него объяснений по факту «неправильных действий, вскрытых тов. Крещуком». Липгарт: «Я почти ничего объяснить не смог, поскольку не читал письма тов. Крещука, не читал постановления Правительства и не знал, что конкретно мне ставится в вину». В финале разговора Булганин объявил о вчерашнем решении правительства. Липгарта переводили с ГАЗа на УралЗИС, в Миасс, на должность ведущего конструктора. Тем же постановлением Совета министров лишались должностей Веденяпин (его отправляли в Ярославль, на ЯАЗ) и Косткин (в Минск, на МАЗ). Одним росчерком пера Горьковский автозавод лишался всего руководства…

Ростислав Липгарт так вспоминал о реакции отца на случившееся: «День, когда А. А. вызвал к себе Булганин и лично сообщил о необходимости ехать в Миасс – 17 мая 1952 года, – я запомнил на всю жизнь. Несмотря на тяжесть удара (несколько смягченного формой извещения), папа не растерялся, не потерял головы. Пессимистом он никогда не был, и вера в лучшее будущее никогда не покидала его. Может быть, эту веру стимулировало чувство ответственности за судьбу близких. Во всяком случае – уже при первом сообщении о повороте в судьбе мне было сказано, что делать».

Конечно, Липгарт воспринимал себя как солдата советской индустрии и был готов выполнить любой приказ партии и правительства. И наедине с собой не мог не понимать: ситуация разрешилась для него фантастически мягко. Его не сажали, не лишали наград, не снимали с производства разработанные им машины. А на ГАЗе не расстреливали людей десятками, как на ЗИСе. В конце концов, в чем-то было даже лестно: далеко не каждому о его служебном переводе лично сообщает первый заместитель главы правительства в звании Маршала Советского Союза… Но, пожалуй, впервые в жизни он столкнулся с холодным, равнодушным скрежетом государственной машины, которая когда-то, еще до войны, смяла руководство ГАЗа, два года назад перемолола ЗИС, а теперь доехала до его собственной судьбы. Алтарь Отечества требовал жертв…

Только теперь он смог ознакомиться с текстом письма Крещука. И сразу увидел, что оно представляет собой нагромождение лжи: никогда у него не было цели сделать НАМИ-011 как можно хуже, и ничего Крещуку не приходилось тайком «протаскивать», целый год он спокойно работал, делая с конструкцией амфибии то, что считал нужным… Зачем же клеветать? Пытаясь разобраться в мотивах поступка Крещука, он дважды пытался поговорить с ним лично. «Первый раз т. Крещук упорно отвечал, что все написано им совершенно точно и правильно. Во время второго разговора т. Крещук, припертый фактами, отвечал менее уверенно и был вынужден сказать (правда, в довольно туманной форме), что дело было не совсем так, как написано, а написано так “для обоснования”. Последнее выражение т. Крещука и пролило свет на его действия». Хватило Крещуку и наглости стращать Липгарта какой-то неведомой виной: «Может быть, я виноват в чем-то другом и мне опять об этом не сказали. Об этом мне туманно намекал тов. Крещук».

Постановление Совета министров № 2286-866сс от 15 мая 1952 года давало понять, кого еще сделали виноватыми за провал со злосчастной амфибией: «По вине Министерства автотракторной промышленности (товарищей Хламова и Гарбузова) плавающий автомобиль, разработанный НАМИ, был передан в 1950 году для производства ГАЗу с наличием серьезных недостатков и без отработанной технической документации. По вине товарища Хламова и Военного министерства СССР (товарищей Богданова, Галицкого и Дацюка) конструкторы НАМИ товарищи Шишкин, Архаров, Горюнов, Карпухин, Лобунский и Петров неправильно получили Сталинскую премию 3-й степени за недоработанную конструкцию плавающего автомобиля». Легче всех отделался Хламов – ему всего лишь указали на «недостаточный контроль» над работой ГАЗа. Остальные пострадали серьезнее: постановление о присуждении премии было отменено, Гарбузова перевели главным инженером на Харьковский тракторный завод, а начальника инженерных войск, героя Великой Отечественной войны маршала Воробьева, по чьему ведомству проходила амфибия, отправили из Москвы в Киевский военный округ.

И для замминистра Виктора Федоровича Гарбузова, и для маршала Михаила Петровича Воробьёва новые должности стали весьма ощутимым падением с высот, их карьеры были непоправимо поломаны, здоровье подорвано (оба ушли из жизни совсем еще нестарыми – Воробьёв в 60 лет, Гарбузов в 55). Но тогда они хотя бы остались живы. А вот один из лишенных Сталинской премии людей покончил с собой – повесился в номере горьковской гостиницы «Волна», не перенеся позора. Шуметь об этом, конечно, никто не стал, но факт остается фактом – письмо Крещука убило человека.

Новым директором ГАЗа назначили специалиста со стороны – Павла Яковлевича Лисняка, до этого руководившего Харьковским тракторным, а в войну работавшего на ЗИСе. Главным конструктором становился Николай Иванович Борисов, работавший на ГАЗе до 1941-го, а затем ушедший на МЗМА. А заместителем главного становился… Крещук! Можно себе представить, как на заводе были шокированы этим назначением. И. Г. Сторожко вспоминал: «Коллектив конструкторско-экспериментального отдела к такому повороту событий не был готов. Освобождение от должностей Косткина и Липгарта здесь восприняли с осуждением, назначение Борисова – с настороженностью, а Крещука – почти враждебно».

Как вспоминал работавший с Липгартом 18 лет рабочий экспериментального цеха И. Н. Рябинин, «когда собрали весь коллектив и сообщили о снятии с работы главного конструктора и некоторых других руководителей завода, все встретили это сообщение гробовым молчанием. Взял слово инженер-конструктор А. К. Стрельников. Он выразил сожаление по поводу происшедшего и горячо поблагодарил А. А. Липгарта за все, что он сделал полезного для завода. Зал разразился громом аплодисментов. Это было полной неожиданностью для тех, кто доводил до нашего сведения грустное известие». У Андрея Кузьмича Стрельникова, в прошлом боевого офицера, мужество было в крови… За это мужество он поплатился в следующем году, когда его перевели с ГАЗа в Серпухов, на мотоциклетный завод. Попытка заступиться за Липгарта отозвалась и на судьбе Юрия Сорочкина – ему пришлось уйти на Павловский автобусный завод, где под его руководством были созданы первые бескапотные «пазики».

…До сих пор непонятно, питал ли Крещук какую-то застарелую обиду на Липгарта в связи с прежними неудачами и вынесенным на страницы заводской печати в 1948-м конфликтом или же в его действиях не было никакого личного мотива, а лишь ложно понимаемое правдоискательство. Но в любом случае очевидно, что, если бы не письмо Крещука Сталину, Андрей Александрович мог работать на ГАЗе (пусть гораздо менее плодотворно и в стесненных условиях) еще долгое время. У «случайности», поломавшей великому конструктору жизнь, были вполне конкретные имя, отчество и фамилия.

Глава седьмая. «Больше никого не боюсь» (1953–1973)

Официальный перевод Липгарта с ГАЗа на УралЗИС был оформлен 23 мая 1952-го. Уже 26 мая Андрей Александрович приступил к выполнению обязанностей на новом рабочем месте – в Миассе. Но еще до отъезда, в двадцатых числах мая, он предпринял попытку достучаться до человека, объявившего ему о перемене участи, – Булганина. В обстоятельном письме Андрей Александрович подробно опровергал то нагромождение клеветы, которое было возведено на него.

«Этой запиской я не хочу кого-либо обвинить или добиться чего-либо лично для себя – себе я ничего не прошу. Постановлению Правительства я безоговорочно подчинился и выехал на Урал. Однако промолчать – это значит согласиться со всеми обвинениями, возведенными на меня тов. Крещуком.

На Урал я ехал бы сейчас с относительно легким сердцем, если бы не потеря доверия Правительства. Я потерял репутацию честного советского гражданина, и это для меня более чем тяжело. ‹…›

Особенно тяжелым является обвинение в предпочтении личных интересов интересам государства.

Мне кажется, что вся моя 27-летняя работа после окончания ВУЗа и 18-летняя деятельность как главного конструктора Горьковского автозавода противоречат этому положению.

В моей жизни я не вижу элементов карьеризма, основой которого являются: работать там, где выгодно, работать так, как выгодно, и работать на одном месте столько, сколько выгодно.

Начать с того, что в 1933 году, имея уже определенное положение в НАМИ, я по собственной инициативе перешел на ГАЗ, переехал из Москвы в Горький. Сделал это я не в погоне за высокими заработками, а только потому, что за 8 лет работы изверился в возможности принести общественную пользу, оставаясь в НАМИ. Работа на только что пущенном заводе и жизнь в тогда неблагоустроенном поселке представлялась мне отнюдь не в розовом свете. Я понимал, что предстоят трудности, и сознательно шел на них. ‹…›

Карьеристы в первую очередь заботятся о себе и себя жалеют. Как я жалел себя, видно хотя бы из того факта, что с 1940 по 1949 год включительно, т. е. 10 лет, не бывал в отпуске. Сначала была война, а затем непрерывно шло конструирование и освоение производства новых моделей: ГАЗ-51, ГАЗ-63, “Победа”, ЗИМ и другие (производные). Оставлять их без наблюдения я считал недопустимым. В 1951 году я уехал в отпуск в ноябре месяце, в самое неинтересное время года. Это произошло потому, что я позволил себе отпуск только тогда, когда конструкция специальной гусеничной машины, которую мы по постановлению Правительства должны были сделать в очень короткий срок, была разрешена, и было уже приступлено к постройке опытных образцов.

При решении технических вопросов я всегда действовал смело, проводя определенные технические идеи в жизнь, а не шел по пути наименьшего сопротивления и не искал решений, обеспечивающих мое спокойствие и безопасность. Вопрос о том, выгодно ли мне или не выгодно то или иное предложение, никогда у меня не возникал. ‹…›

За последние десять лет я получил пять Сталинских премий, общей суммой свыше 250 тыс. рублей. Я не построил себе дачу, не купил автомобиль, не накупил дорогих вещей себе и жене. Я не пью, не курю, – и у меня от этих денег осталось меньше десятой части. Разве так действуют люди, ставящие свои личные интересы на первый план? Эта огромная сумма была постепенно истрачена на содержание семьи. Мое единственное богатство – четверо детей, которых я, в конечном счете, ращу для Советского государства. Я беспартийный, но дети мои комсомольцы. Детей я воспитываю в строгом уважении к труду.

Своей беспартийностью я не горжусь, а считаю ее старой ошибкой.

Единственной личной слабостью является увлечение маленьким садом при доме, в котором я жил. Единственной роскошью, которую я себе позволял, является просторная квартира в отдельном доме поселкового типа. В остальном мой быт и быт моей семьи мало чем отличался от быта большинства инженерно-технических работников завода».

Он защищал свое честное имя – сдержанно и достойно, как и положено человеку, на которого возвели напраслину. Как и любой оклеветанный, он верил в то, что там, наверху, вчитаются, вникнут и – разберутся, отменят неправильное решение… Отменили же постановление о Сталинской премии для создателей амфибии! Письмо завершалось так: «Я был всегда и остаюсь честным советским гражданином, патриотом своей Родины и буду работать одинаково, куда бы меня ни поставили, тем более, если это решил Великий Сталин». Это важная подробность. Может быть, во время личного разговора в Совмине Булганин прямо сказал ему о том, что в Миасс его направили по указанию Сталина…

Была в письме и единственная личная просьба: «Дать мне возможность в какой-либо форме, хотя бы в письменной, участвовать в работах по дальнейшему повышению долговечности и экономичности двигателей Горьковского автозавода. Работы эти были начаты мною, велись под моим непосредственным руководством и остались незаконченными». Дело, прежде всего – дело. Булганин должен был увидеть, понять, что он, Липгарт, не оскорблен случившейся с ним несправедливостью и готов работать дальше – «жила бы страна родная»…

Андрей Александрович рассчитывал на быстрый ответ. Когда нужно, в государстве все делается быстро: от написания крещуковского доноса до разгрома ГАЗа прошло всего три недели… Но Булганин молчал. И тогда 8 июня, через три дня после своего 54-летия, Липгарт пишет единственному человеку, который мог бы решить его участь, – Сталину. Черновик этого письма сохранился в домашнем архиве Липгартов.

«8 июня 1952 г. УралЗИС.

Дорогой…

Обращаюсь к Вам за помощью, зная, что Вы находите время заниматься даже личными делами людей. Но я обращаюсь к Вам не по чисто личному делу.

Суть не столько в моей персоне, сколько в моей работе. До последнего времени я очень плодотворно работал и, несомненно, приносил пользу своей Родине. К этому я имел широкие возможности, предоставленные мне Советским Государством.

Я привык к широкому размаху работы, и по своему складу я мало пригоден для спокойной тихой жизни.

Все сказанное выглядит очень нескромно, но я не знаю, как сказать иначе, а молчать не могу. Для меня вопрос о работе и условия для работы равносилен гамлетовскому «быть или не быть». ‹…› Когда готовилось решение Совета Министров в связи с письмом тов. Крещука, меня из Горького не вызывали. До выхода решения со мной никто не разговаривал, письменных объяснений у меня не запрашивал. Мне не было дано ни малейшей возможности опровергнуть чрезвычайно тяжелые обвинения, возведенные на меня тов. Крещуком. В этих обвинениях нет и доли истины, они не вяжутся со всей моей предыдущей работой. Но, как я понял, именно эти обвинения послужили основанием для выводов, сделанных в решении относительно меня.

Пытаясь теперь разобраться в произошедшем, я при всем старании не могу понять своей вины, поскольку обвинения тов. Крещука в отношении меня совершенно неверны».

Письмо Сталину также внешне спокойно и сдержанно, но выдержано оно все же в ином тоне, нежели письмо Булганину. Оно содержит в себе обязательное для тех времен покаяние, абзац, где автор письма признает ошибки и просит дать возможность исправить их: «Я беспартийный – это моя старая ошибка. Мне давно надо было ее признать и попытаться исправить. К моему стыду, у меня не хватало на это мужества. Я сомневался, примет ли меня Партия, боялся отказа, а быть непринятым еще тяжелее, чем быть беспартийным. Некоторое исправление этой личной ошибки я видел в том, что мои дети комсомольцы». Но на этом – всё. Липгарт снова пытается воздействовать на логику читающего, предлагая задействовать свой потенциал на достойной по масштабу работе: «У меня очень большой опыт конструкторской работы, хотя только по автомобилям одного завода; я обладаю хорошими знаниями в области техники, и у меня еще много энергии и желания работать, несмотря на то, что я уже далеко не молод (54 года). ‹…› Все же я убежден, что могу еще плодотворно работать и приносить пользу своей Великой Родине. Конечно, работать и приносить пользу можно везде и на всякой работе, но масштаб пользы будет весьма различным. Хочется последний десяток лет поработать во всю оставшуюся силу и чувствовать при этом, что я полноценный, верный советский гражданин, преданный Родине и Вам».

Он словно напоминал Сталину о том, что их соединяло. Март 1936-го, «эмка» и «дай Бог каждому такую машину». Фаэтон, «хорошая культурная машина» – пусть не пошла она в дело, но ведь выполнили задание… Война, серый, заснеженный Кремль и рычащий мотором Т-70, по которому давал пояснения Астров. А потом – «Победа», и его, Липгарта, спасительный вариант с «четверкой». Пусть сырой, но ведь справились же! И ГАЗ-51, и ЗИМ… И Сталинские премии – высшие награды не только страны, но и самого вождя, каждую кандидатуру Сталин одобрял или не одобрял лично, под каждым лауреатским дипломом – его подпись…

Но это письмо в итоге так и не было отправлено. Почему Липгарт решил не обращаться к вождю, можно только догадываться. Возможно, он понял для себя что-то главное. Гигантское колесо равнодушно проехало по его судьбе и покатилось дальше. Никто не собирался вспоминать о его былых заслугах и что-то отматывать назад. Очередная жертва на алтаре Отечества…

…Неожиданный и унизительный перевод Андрея Александровича из Горького в Миасс был расценен всеми, кто его знал, как предвестие будущего ареста. Сколько было таких примеров, когда известного, уважаемого человека публично и намеренно переводили на такую работу, которая была для него заведомо мелка либо полностью незнакома! А потом – через неделю, месяц, полгода, – следовали арест, тюрьма и гибель…

Анна Панкратьевна с детьми и Алей задержалась в доме в Американском Посёлке до конца лета 1952-го. Затем семья с помощью заводчан (вещей накопилось много, все-таки прожили в доме четырнадцать лет) перебралась в Москву, в коммуналку в Дурасовском переулке. Устроились в полутора проходных комнатах, деля их с соседкой Кларой Абрамовной, жили и со страхом ждали любой весточки из далекого Миасса. Миасс! Даже само это слово казалось в доме зловещим. А каждая встреченная на улице «Победа», ЗИМ или ГАЗ-51 болезненно задевали сердце, ведь муж и отец, давший жизнь этим привычным уже для всех машинам, был далеко-далеко…