Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

Оба этих утверждения некорректны: производство «бескрылых» автомобилей началось в США в том же 1946 году, но на три месяца раньше, чем в СССР («Кросли-4СС» – 9 мая и «Кайзер-Фрейзер» – 29 мая), причем выпускались они в бо́льших объемах, чем «Победа». Но Липгарт об этом попросту не знал, как не знали и советские автоисторики позднейших десятилетий – иначе не писали бы уже в 1970-х, что кузов «Победы» «первый в практике мирового массового автомобилестроения». Впрочем, в доинтернетовскую эру история автомобиля вообще выглядела несколько иначе… Но главное остается бесспорным: к своим находкам советские и американские инженеры и дизайнеры шли параллельно и независимо друг от друга, поэтому их приоритет равноценен. А уж для европейского авторынка «Победа» на протяжении еще нескольких послевоенных лет оставалась недосягаемым образцом. И в целом вклад этой машины в послевоенный автомобильный мир чрезвычайно важен. Впервые в истории отечественные конструкторы создали полностью оригинальный легковой автомобиль, не следовавший трендам, а создававший их. Учитывая, в каких условиях и в какие сроки проходила работа над «Победой», ее создание можно расценить как творческий и трудовой подвиг. Притом конструкторам удалось разработать не опытный или малосерийный образец, а массовую, доступную машину, которая на десятилетие определила автомобильное лицо огромной страны, с успехом поставлялась на экспорт, выпускалась по лицензии за рубежом и в итоге стала настоящей легендой. В условном Зале автомобильной славы место «Победы» – рядом с такими шедеврами, как «Форд-Т», «Лянча-Лямбда», «Фольксваген-Жук», «Фиат-500», «Такер-48», «Ситроен-DS»…

4 марта 1950 года «за создание конструкции и технологии, организацию производства и освоение массового выпуска легкового автомобиля «Победа» Липгарту, директору ГАЗа Г. С. Хламову, главному инженеру Н. И. Строкину и инженерам Н. Г. Мозохину, В. А. Бакину, С. М. Кишкину, А. В. Пономарёву, А. А. Ражеву была присуждена Сталинская премия 2-й степени. Легко заметить, что наградили главным образом производственников и технологов, а не конструкторов: ни Кригера, ни Сорочкина, ни Кирсанова, ни Вассермана среди лауреатов премии за «Победу» не было. Более того, премию не должен был получить даже сам Липгарт!.. Изначально в списке представленных к награде его не было, а руководителем работ по машине значился Н. Г. Мозохин. Это следует из возмущенного письма самого Мозохина на имя заместителя председателя Совмина В. А. Малышева. В нем Николай Гаврилович доказывал очевидное – главным «отцом» машины является Липгарт, создание «Победы» – его заслуга. Малышев «расписал» это письмо на Акопова, и, видимо, только благодаря этому обстоятельству фамилия главного конструктора была внесена в списки кандидатов на премию. Также Мозохин просил поощрить за создание машины Ю. Н. Сорочкина и Г. К. Шнейдера, но эту его просьбу уже не учли.

Четвертой «Сталинки» Липгарта (о третьей речь пойдет в следующей главе), как видим, попросту могло и не быть. И она стала не только и не столько признанием его заслуг, сколько некой индульгенцией, выданной до поры до времени. Никто не мог помыслить о том, что буквально через две недели советскую автопромышленность вновь накроет вал репрессий, вполне сопоставимый с 1938-м…

Началось все на Ярославском автозаводе – там в конце марта были арестованы главный инженер, бывший директор ГАЗа Александр Маркович Лившиц и шестеро его коллег. Но главный удар был нанесен по советскому автозаводу № 1 – ЗИСу. Там были уволены и арестованы заместитель директора Григорий Захарович Шмаглит, главный конструктор Борис Михайлович Фиттерман и еще целый ряд сотрудников. А 17 апреля на заседании Политбюро одновременно лишились должностей министр автотракторной промышленности Акопов и многолетний директор ЗИСа Лихачёв. В вину им поставили недостаточную борьбу с космополитизмом в отрасли. 5 мая 1950 года особое постановление Политбюро «О недостатках и ошибках в работе с кадрами в Министерстве автомобильной и тракторной промышленности СССР» прямо обвиняло министра и директора в «провале работы с кадрами на Московском автомобильном заводе, куда проникла группа враждебных элементов». Аресты на ЗИСе продолжались до середины июля 1950-го.

О разгроме ЗИСа в Горьком узнали в считаные дни – плохие новости разносятся мгновенно. К Лихачёву Липгарт никакой человеческой симпатии не испытывал, и однако же, как к нему ни относись, но это была признанная глыба, колосс, без которого автопром был непредставим. Фиттерман же пользовался в отрасли общим уважением как профессионал высочайшей пробы, с Липгартом его связывали отличные отношения и несколько совместных работ, от троллейбуса ЛК до «эмки».

Удар по ЗИСу, автозаводу номер 1, носящему имя Сталина, мог быть только началом. Что, если следующим станет завод номер 2, носящий имя Молотова, – ГАЗ?.. Правда, за себя Андрей Александрович после только что полученной Сталинской премии мог быть спокоен. Но Фиттерман-то тоже был недавним лауреатом «Сталинки» за ЗИС-150!

Такой же неожиданной, почти шокирующей была и новость об отстранении Акопова. С ним отрасль прошла войну, отстроилась в послевоенные годы. Как так – руководить советским автопромом будет не Акопов?.. Казалось, что Степан Акопович с этой должностью сроднился и будет на ней всегда. Но – грянуло словно гром средь ясного неба: Акопов больше не министр, с 18 апреля ведомство возглавит Хламов.

С Григорием Сергеевичем Хламовым газовцы прощались тепло и с сожалением. Многие помнили его еще по довоенному заводу, а те, кто узнал его за два неполных года директорства, убедились в том, что этот человек при внешней замкнутости обладал богатым управленческим опытом и простым, открытым характером. Именно при Хламове были введены на ГАЗе так называемые «четверги», когда после работы в красном уголке литейного цеха собирались начальники цехов и служб завода, в непринужденной обстановке обсуждая рабочие вопросы. Он пригласил на ГАЗ главным инженером Николая Ивановича Строкина, которого хорошо знал еще по довоенной эпохе, он создал технический совет, которым сам и руководил. Знаменитой стала обычная конторская книга, куда Хламов четким почерком вносил во время совещаний рабочие пометки. Наконец, именно ему завод был обязан спасением «Победы» и выводом ее на принципиально новый уровень.

И вот теперь Хламов уходил на должность министра. Для Липгарта это означало одно: прикрывать его в правительстве отныне некому. С Хламовым у него отношения были вполне нормальными, но стоять за главного конструктора горой, как это делал Акопов, новый министр уже не будет.

Акопов тогда, в 1950-м, отделался очень легко – его всего лишь перевели на должность замминистра в Минсельхозпром. Лихачёва тоже, в общем, только припугнули, хотя и серьезнее (недаром на Политбюро он упал в обморок): перевели в авиапром, директором завода № 41, выпускавшего новейшие ракеты В-300 «Беркут». Но только через несколько лет, встретившись в НАМИ с досрочно освобожденным из лагеря Борисом Фиттерманом, Липгарт узнает у него об истинном масштабе разгрома ЗИСа весной 1950-го. Тогда на заводе было арестовано 48 человек, 13 расстреляно, прочие получили большие сроки заключения. Самого Фиттермана, еще недавно получавшего Сталинские премии, арестовали буквально через несколько часов после приемки его бронетранспортера БТР-152 и после нескольких месяцев мучительного следствия дали 25 лет. По пути в лагеря он три недели провел в Горьковской пересыльной тюрьме…

…А выпуск «Победы» продолжался. Автомобиль непрерывно совершенствовался по мелочам, получив, к примеру, синхронизированную коробку передач от ЗИМа с рычагом на рулевой колонке (1950), форсированный до 52 лошадиных сил двигатель (1952), новые передние крылья (1954). Но в целом «Победа» сохраняла свой уникальный облик, и ее «второе поколение» так и не появилось, если не считать не пошедший в серию легкий рестайлинг Льва Еремеева в 1951-м – заниженные колесные арки, покатые задние крылья, задние фонари от ЗИМа. Попытки сделать из «Победы» полноценный седан с выступающим сзади багажником были предприняты весной 1948-го, когда в КЭО построили макет машины под условным названием М-30; параллельно Юрий Долматовский, грезивший о «Победе» – седане еще в 1944-м, добился у Акопова заказа на постройку в НАМИ двух опытных образцов таких машин, которые были готовы в начале 1949-го и существовали, как минимум, до 1970-х. Но продолжения идея «Победы» – седана не получила. Кстати, самому Липгарту уникальный «победовский» кузов очень нравился, и он был противником смены его на какой-то другой: «Когда мы будем делать для “Победы” новый кузов, и если этой работой буду руководить я, то обязательно постараемся сохранить форму задка и откажемся от нее только в том случае, если найдем более удачное решение».

Модификаций у «Победы» было немного. Опыт ее эксплуатации в службе скорой медицинской помощи оказался скорее неудачным, и массовыми такие машины не стали. «Победа» стала первой основной моделью ГАЗа, на базе которой не строили серийный пикап, но такие машины (а также фургоны и даже кузова «универсал») в 1950–1960-х в частном порядке делали, и зачастую весьма качественно, авторемонтные заводы и базы. В 1956-м в небольшом количестве построили «догонялку» для КГБ – М-20Г, оснащенную шестицилиндровым зимовским двигателем и разгонявшуюся до 130 километров в час. Внешне такая машина была неотличима от обычной «Победы», но ее конструкция была существенно усилена.

М-20 также лег в основу нескольких интересных спортивных автомобилей, которые до второй половины 1950-х активно участвовали в гонках. Выходили на старт и обычные «Победы», так, в феврале 1949-го они участвовали в 1342-километровой гонке на шоссе Москва – Минск – Москва, где серийные машины выдавали скорость 113 километров в час. Кстати, даже сейчас хорошо ухоженная «Победа» в опытных руках может выжать 130 км/ч. Но ее «официальная» скорость считалась небольшой и по меркам конца 1940-х.

В 1954-м благодаря Хрущёву и его любви ко всему сельскому «Победа» стала «донором» еще одной революционной в мировом масштабе машины – полноприводного легкового автомобиля М-72. Григорий Вассерман создал его путем скрещивания М-20 и своего предыдущего шедевра, джипа ГАЗ-69, причем этот процесс был отнюдь не механическим, а весьма трудоемким – автомобиль во многом получился уникальным как по «начинке», так и по кузову (именно на нем, к примеру, впервые был применен омыватель ветрового стекла). Сочетание комфорта с высокой проходимостью быстро принесли М-72 большую известность и сделали вожделенной машиной для всех, чья деятельность так или иначе была связана с бездорожьем. Широко рекламировался грандиозный автопробег на М-72 по маршруту Москва – Владивосток, по итогам которого вышла книга одного из участников этого пробега, поэта Виктора Урина «179 дней в автомобиле». К сожалению, выпускался М-72 недолго, с 1955 по 1958 год, и очень небольшой серией – 4677 экземпляров; для завода его производство было скорее обузой ввиду большой технологической сложности. Но, несмотря на краткость жизни этого порождения хрущёвской эпохи, вес М-72 в мировой автоистории весьма серьезен: ныне этот интересный автомобиль (часто неправильно именуемый «Победой» – джипом – «Победой» М-72 никогда не назывался) считается одним из первых комфортабельных внедорожников и уж совершенно точно – первым в мире вездеходом с несущим кузовом.

Именно благодаря появлению М-72 «Победа», к 1955 году считавшаяся уже бесперспективной и готовившаяся к снятию с производства, пережила заметное преображение: вместо никелированной «тельняшки» машина получила массивную облицовку радиатора из цельных брусьев («улыбку»), руль с кольцевой кнопкой сигнала и радиоприемник. Все эти новшества изначально предполагалось внедрить именно на внедорожнике, но потом они достались и «Победам». Особенно радовало автолюбителей радио: раньше такая роскошная деталь полагалась только машинам высшего класса, как ЗИМ и ЗИС-110 (даже на американских автомобилях конца 1950-х приемники стояли далеко не всегда). Кроме того, для М-20В (такое название получила новая версия) серьезно расширили цветовую гамму кузова: если раньше «Победу» красили в семь цветов, то теперь – в шестнадцать. Первые «Победы» с «улыбкой» и радиоантенной выехали на улицы в марте 1955-го, и в таком виде машины собирались до конца. Причем наиболее массовый выпуск пришелся как раз на три последних года: 1955-й – 33 007, 1956-й – 32 260, 1957-й – 31 285. Появившись на свет как ровесник Победы, легендарный автомобиль уходил как современник хрущёвской «оттепели» и первого спутника Земли… В 1958-м собрали 9709 машин. Последняя бело-синяя «Победа» (шасси номер 247 172) сошла с конвейера 31 июля 1958 года в смену мастеров Серебрякова, Мацына и Марычева, о чем свидетельствует специальная табличка на приборной панели. Эта машина долгое время хранилась в одном из заводских цехов, а в 1984-м заняла почетное место в заводском музее, где радует глаз и сегодня.

Всего в 1946–1958 годах было выпущено 241 497 «Побед» всех версий (из них большинство – второй серии, 139 236). Остается жалеть лишь об одном: что со временем не появилось «реинкарнации» этого поистине великого автомобиля. Хотя, как показывает пример «Фольксвагена-Жука», «Мини» и «Фиата-500», новая «Победа» наверняка вызвала бы в нашей стране и за ее пределами массовый интерес и стала бы такой же популярной машиной, что и предшественница.

…В начале этой главы «Победа» была названа Главной Машиной Андрея Липгарта. Правомерно ли так говорить, ведь любой автомобиль – создание коллективное?.. Конечно же, правомерно. Говорим же мы «спектакль Константина Станиславского», «фильм Эльдара Рязанова», хотя очевидно, что в создании спектакля и фильма участвует множество людей. То же и с техникой: как Т-34 – танк Михаила Кошкина, а Ил-2 – самолет Сергея Ильюшина, так «Победа» – автомобиль Андрея Липгарта. В конце концов, именно так считали его соратники. Так, участвовавший в создании «Победы» Н. Г. Мозохин, с сентября 1948-го бывший главным конструктором ГАЗа по легковым автомобилям, счел нужным в письме на имя В. А. Малышева подчеркнуть, что «Андрей Александрович Липгарт является руководителем и не только руководителем, а и инициатором создания автомобиля “Победа” и его главным конструктором в прямом и полном значении этого слова». О том же много лет спустя со всей определенностью писал и Юрий Долматовский: «Честь создания “Победы” принадлежит в первую очередь А. А. Липгарту».

Восприятие «Победы» как классики, автомобиля, вызывающего восхищение и почтение, сформировалось в СССР очень рано и с годами лишь укреплялось. Его не смогли поколебать ни появление «Волг», ни дебют «Жигулей», ни даже засилье иномарок. Если на протяжении 1960–1980-х «Победу» можно было еще нередко увидеть в городском потоке, а в 1990–2000-х они были самыми популярными участниками всевозможных ретроралли и слетов, то сейчас М-20 «в родной стихии» можно встретить уже очень нечасто: самым молодым «Победам» скоро исполнится 70. Но, как и раньше, ни один человек, увидевший эту машину, не остается равнодушным, у всех загораются глаза. Волнующая часть нашей общей истории, один из наиболее узнаваемых, ярких и передовых автомобилей своего времени, мечта, ставшая легендой… Только одной «Победы» было бы вполне достаточно, чтобы имя Андрея Липгарта вошло в когорту великих автомобильных конструкторов мира.

Глава шестая. На алтаре отечества (1945–1953)

В этой главе мы вернемся назад, в победный во всех смыслах 1945-й. В этом году ГАЗ жил не только надеждой на скорую удачную премьеру «Победы» – завод подводил итоги страшного и героического этапа своей истории, вспоминал павших героев и чествовал живых. И, конечно, готовился вернуться к своей истинной сути, к переходу на мирную продукцию.

Постепенное вытеснение с ГАЗа армейских заказов началось, как мы помним, еще в годы войны и набрало полные обороты летом 1945-го. Докладывая о состоянии предприятия в июне, военпред инженер-полковник В. П. Окунев, прошедший вместе с ГАЗом всю войну, не без обиды писал: «В отчетном месяце продолжали происходить изменения в личном составе конструкторов-танкистов. ‹…› Из ОКБ ушли все основные кадры конструкторов-танкистов. Осталось несколько конструкторов для текущего производства. Настроение руководства завода таково, что все опытные работы с боевыми машинами – закончены. Так, например: прибывшая на ГАЗ группа работников завода № 235 с опытным образцом 85-мм пушки, с целью установки ее на СУ-76 для проверки, не была даже впущена на завод. Завод категорически отказался от продолжения каких-либо опытных работ по СУ». Конечно, это не было самоуправством дирекции – конверсия согласовывалась наверху и планировалась заранее. 6 октября 1945-го прекратили сборку самой массовой самоходки СУ-76, чуть позже, до начала 1946-го, задержался на конвейере броневик БА-64Б. В эти месяцы происходило «изгнание» с ГАЗа не только танкистов, но и авиамоторщиков – авиазавод № 466, чуть было не погубивший двигатель ГАЗ-11, перебазировался из Горького в Ленинград; его главный технолог Н. И. Строкин чуть позже вернулся на ГАЗ главным инженером.

Конечно, это не означало, что ГАЗ полностью отказался от военных разработок – ОКБ КЭО никуда не делось и весьма активно работало и в последующие годы. Более того, его начальник Владимир Алексеевич Дедков в сентябре 1948-го поднял свой статус до заместителя главного конструктора – начальника ОКБ и сохранял его на протяжении восемнадцати лет. В эти годы на ГАЗе были созданы первые советские серийные бронетранспортеры и боевые разведывательно-дозорные машины, ставшие классическими, – БТР-40, БТР-60, БРДМ, БРДМ-2, многоцелевой гусеничный транспортер ГАЗ-47 и другие. Но эта сторона деятельности завода на долгие годы была засекречена настолько, что в 1954-м отдел Дедкова даже переименовали в «КБ серийных автомобилей». Это по-прежнему была очень важная сфера работы ГАЗа, но определяющей все лицо завода, как в 1941–1945-м, она уже не считалась.

Из машин военного времени на конвейере по-прежнему оставались джип ГАЗ-67Б, «полуторка», в марте 1945 – июне 1946-го в небольших объемах собирали шестицилиндровую «эмку» ГАЗ-11-73. Но все силы были брошены на скорейшее освоение нового модельного ряда. Историю «Победы» мы уже знаем, но параллельно с ней создавался еще один выдающийся автомобиль, ставший символом эпохи – грузовик ГАЗ-51.

Хотя его опытные образцы были построены еще до войны, в ее ходе грузовик был перекомпонован и, в сущности, создан заново. Ведущим конструктором машины стал Александр Дмитриевич Просвирнин, к которому подключились А. М. Кригер, В. И. Борисов, Л. В. Косткин. К маю 1944 года был готов опытный образец, который благодаря применению новых шин и усиленных комплектующих удалось сделать 2,5-тонным. На нем использовали кабину от ленд-лизовского «Студебекера», которую к сентябрю несколько видоизменили. В Кремле машину показали 19 июня 1945 года вместе с двумя версиями «Победы», и, в отличие от легковых, ГАЗ-51 был сразу одобрен Сталиным. Поскольку грузовики лежавшей в руинах стране были нужнее, «пятьдесят первый» пошел в серию раньше, 6 января 1946-го, а объемы его выпуска сразу были обозначены как крупные: если «Побед» ГАЗу полагалось собирать 30 в день, то ГАЗ-51 – 230. Характерно, что на госиспытания он отправился только в октябре.

Выпуск новинки был сопряжен с большими трудностями. Об этом дает представление стенограмма выступления Липгарта на собрании инженерно-технического состава работников ГАЗа, прошедшего 6 марта 1946-го, ровно через два месяца после запуска ГАЗ-51 в серию:

«Наш завод переживает сейчас исключительно серьезный этап в своем развитии. От того, как мы справимся с нашими задачами, зависит все: и качество наших машин, и наращивание темпов выпуска, и трудоемкость этих машин, их себестоимость, и все перспективы развития завода на ближайшие годы.

Но, по-видимому, это не всем понятно у нас на заводе. Если бы это понималось всеми, положение с освоением машины ГАЗ-51 было бы иное.

Мы начали выпуск машин ГАЗ-51, но как мы его начали? Машины некомплектные. Нет таких “незначительных” узлов, как аккумулятор, фильтр тонкой очистки, в кабине нет стеклоподъемника. Всего нет 10 узлов. Это было бы пустяком, если бы все остальное было освоено как следует, а не “в основном”, как сказал т. Власов. К сожалению, все остальное освоено только “в основном”. Узлы собираются плохо, необходимого оборудования, инструментальной оснастки нет. Может быть, того, что проделано по подготовке производства, достаточно для выпуска танков или самоходок в тех количествах, в которых мы их выпускаем, но для того, чтобы выпускать автомобили, этого совершенно недостаточно.

До сих пор для производства автомобилей мы обычно получали заграничное налаженное оборудование, с готовой технологией, и начинали полученное осваивать. На этот раз пришлось все делать самим, и надо сказать, что справились с этим делом пока что плохо. ‹…› Возьмите положение с кабиной – детали друг к другу не подходят, оперение к кабине и к раме не подходит, все натягивается самым грубым образом, отверстия расковыривают по методу «покойного» Шубина, детали как-нибудь подтянут и машину спихнут. Но если по совести сказать, то за такую работу надо убивать по меньшей мере. Для затемнения положения говорят, что конструкторы не помогают. Спрашивается, в чем должна быть помощь? Если не поняли, мы объясним. ‹…›

Так обстоит дело с ГАЗ-51. Этой машиной занимаемся давно, и, как видите, мы ее блестяще провалили. К нашему счастью, нашлась статья, куда можно списать этот провал, – нашлась деревянная кабина».

Деревянная кабина, о которой идет речь, ставилась на ГАЗ-51 не от хорошей жизни – в стране был острый дефицит стального проката. Только в 1949 году появилась возможность оснащать подавляющее большинство грузовиков цельнометаллическими, более округлыми по дизайну кабинами, а часть машин получала деревянные вплоть до 1955-го. Но в целом трудности с освоением новой машины удалось успешно преодолеть, и ее выпуск пошел по нарастающей: в 1946-м выпустили 2194 экземпляра, в 1947-м – 9344 и 217 шасси, в 1948-м – 26 890 и 2470 шасси. Грузовик постоянно изменялся в процессе выпуска: в 1951-м бензобак перенесли из-под кузова под сиденье, в 1953-м изменили обода колесных дисков и рулевой механизм, тогда же появилась улучшенная приборная доска.

В целом же разработанный и внедренный в спартанских условиях военного времени автомобиль получился настоящим шедевром. Версия двигателя ГАЗ-11 развивала 70 лошадиных сил, что позволяло 51-му без проблем перевозить две с половиной тонны груза со скоростью 70 километров в час. Абсолютное большинство узлов и агрегатов были новыми, единственным, что ГАЗ-51 позаимствовал у «полуторки», была коробка передач. Вполне современно для 1946 года выглядел и дизайн кабины, вызывавший в памяти водителей хорошо знакомые по фронту ленд-лизовские грузовики. Машина была значительно экономичнее и удобнее, чем довоенные модели ГАЗ-ММ и ЗИС-5 и, в сущности, заменила собой сразу оба этих грузовика. Главными достоинствами ГАЗ-51 были простота в изготовлении и обслуживании, высокая надежность и отличная проходимость. В трудных условиях первых послевоенных лет он оказался незаменим и в мирном хозяйстве, и в армейском быту.

Единственной претензией, которую высказала к машине принимавшая испытания 1946 года госкомиссия, был размер грузовой платформы – ГАЗ-51 мог бы иметь ее и побольше. Но тогда переделывать что-либо было уже поздно. Исправились в 1955-м: на грузовик начали устанавливать кузов размером 3070 на 2070 на 610 миллиметров вместо прежнего 2940 на 1990 на 540. Над подножками и задними колесами появились противогрязевые «фартуки», были внедрены новые карбюратор, генератор и барабанный стояночный тормоз вместо дискового. Эта версия машины получила обозначение ГАЗ-51А. С 1956-го все 51-е снабжались отопителем, с 1962-го – радиальными шинами РС. С 1957 года Горьковский автозавод больше не носил имя В. М. Молотова, и выштамповку на боковине капота «Автозавод им. Молотова» сменила надпись «Горьковский автозавод».

ГАЗ-51 стал первой моделью советского грузовика, на шасси которого было освоено без преувеличения огромное и притом массовое, «долгоиграющее» семейство других машин и спецтехники. Выпускались спецверсии бортовых грузовиков для армии, грузовые такси, самосвал ГАЗ-93, седельный тягач, капотные автобусы ГЗА-651, ПАЗ-651 и КАвЗ-651, санитарные автомобили АС-3 и ПАЗ-653, малыми сериями – газобаллонные версии. Поскольку ГАЗ-51 массово поставлялся за границу, была разработана широкая гамма экспортных модификаций. Кроме того, ГАЗ-51 послужил базой для создания многочисленных фургонов, цистерн, автолавок, пожарных машин, автовышек, подметально-поливальных машин, мелкосерийных автобусов капотной и вагонной компоновок, мусоровозов и т. п. В армии на шасси ГАЗ-51 была разработана широкая линейка специализированных автомобилей – бензоперекачивающая станция, бензо– и маслозаправщики, передвижная гидравлическая установка, аэродромный моторный подогреватель, войсковой фургон для перевозки хлебобулочных изделий, штабные автобусы, агитационные машины.

ГАЗ-51 наряду с «Победой» был первой липгартовской машиной, которая выпускалась по лицензии за рубежом. Восемь лет, в 1951–1959 годах, грузовик собирали в Польше под маркой «Люблин-51», некоторое время сборка из машинокомплектов велась и в Албании. Куда более долгим оказался век северокорейской версии – «Сынри-58» выпускался в 1958–1979 годах, а многие экземпляры эксплуатируются в КНДР и сейчас. В Китае же грузовик сходил с конвейеров под марками «Юэцзинь-130» и «Ухань-130» еще дольше, до 1990-го.

Несмотря на то, что уже с конца 1950-х на заводе активно работали над созданием «сменщика» ГАЗ-52, а 51-й выглядел уже весьма архаично, безусловные плюсы «газона», как его называли шоферы, перевешивали – он пережил практически всех своих «ровесников» и оставался в производстве. Последний ГАЗ-51 сошел с конвейера 2 апреля 1975 года; сейчас эту выкрашенную в уникальное сочетание цветов (оранжевая кабина и желтый кузов) машину можно увидеть в Музее истории ГАЗ. За почти тридцать лет производства было выпущено 3 481 033 экземпляра этого уникального грузовика, который без преувеличения может считаться одним из наиболее удачных и известных советских автомобилей вообще.

Заслуги коллектива, создавшего грузовик, были отмечены высоко: 7 июня 1947-го Липгарт, А. М. Кригер, А. Д. Просвирнин, Л. В. Косткин, В. И. Борисов и главный сварщик завода С. И. Русаков были удостоены Сталинской премии 2-й степени. Но, наверное, наибольшую радость создателям «газона» доставляли не хвалебные публикации в прессе, а приходившие на завод бесхитростные письма от простых шоферов, работавших на ГАЗ-51. Некоторые из этих писем сохранились в домашнем архиве Липгартов…

Водитель А. Я. Мелнгалс (стаж работы с 1918 года), Рига:

«Работаю на ГАЗ-51, шасси номер 15887. О конструкции могу сказать, что лучшего желать нечего:

1. Хорошая посадка сидений.

2. На ходу эластичная.

3. Приемистая в скорости на короткое расстояние.

4. Хорошая разворотливость.

5. Легкое рулевое управление.

6. Хорошие тормоза.

7. Прекрасный свет.

Все это дает водителю спокойное вождение машины без всякой усталости или излишнего применения силы, что во много раз облегчает труд шофера».

Автомеханик Азаров (Усмань Воронежской области, химлесхоз):

«Воронежский химлесхоз получил автомашину ГАЗ-51 в августе 1947 г. Автомобиль эксплуатируется в условиях бездорожья, грязь, снег. При отсутствии гаража хранится под навесом.

Общая характеристика машины: при правильном уходе – легкая в управлении, эластичная на ухабах, быстроходная в езде, не боится перегрузок. Шоферская кличка “Экспресс”».

Командир Александровской автороты «Союззаготтранс» Корябин:

«Авторота имеет 29 автомобилей ГАЗ-51. Эти машины, выпущенные Вашим заводом, имеют преимущества перед всеми машинами советской марки и перекрывают в пробегах износостойкость иномарок. Автомашины получения 1947 г. прошли по 60–70 тыс. км, и только на этих километрах моторам сделан средний ремонт.

Сейчас они прошли 80–85 тыс. км и находятся в хорошем техническом состоянии. Автомобили получения 1948 г. пробежали по 35–38 тыс. км, находятся в наилучшем состоянии. Наши машины превзошли все автомобили по пробегам и качеству изготовления деталей двигателя. Двигатель ГАЗ-51 – лучший двигатель всех автомобилей».

Группа солдат и сержантов Советской армии, Таллин:

«Сообщаем Вам об автомобиле ГАЗ-51, на котором нам – группе солдат и сержантов – пришлось работать. После работы мы собрались поговорить об автомашинах и остановились на ГАЗ-51. Все наши товарищи, кому пришлось поработать на ней, горячо благодарят Вас, всех рабочих, работниц, особенно инженеров-конструкторов, за этот автомобиль».

Водитель В. А. Корейский, Тбилиси:

«Как шофер и участник Отечественной войны, в период которой мне пришлось перепробовать ряд иностранных машин, должен сказать, что ГАЗ-51 – одна из удачных и очень хороших моделей. С великолепной и прочной амортизацией, с легкой и удобной управляемостью и, самое главное, – с безукоризненной и надежной работой всех ее агрегатов.

Работая на машине ГАЗ-51 в условиях Кавказа, большею частью по бездорожью (производил работы по строительству линий высокого напряжения), на протяжении 34 тысяч км не имел ни одного случая хотя бы малейшей неисправности (не принимая во внимание износ шин)».

Водитель Н. В. Борисов, Серпухов:

«За 2 года я прошел на Вашем автомобиле 101 300 км, ни разу не снимая двигателя с шасси и, следовательно, ни одного раза не меняя коренных вкладышей.

Автомобиль ГАЗ-51 – огромное достижение советского автомобилестроения, лучше которого сейчас нет.

Скоростной, грузоподъемный, устойчивый, комфортабельный, удобный».

Начальник гаража Углегорского целлюлозно-бумажного комбината Чирковский, Углегорск Сахалинской области:

«Комбинат в 1948 г. получил три автомашины ГАЗ-51, которые эксплуатировались в течение года в горной местности с чрезвычайно тяжелыми дорожными условиями, а во время зимы при снежных заносах.

Тяжелые условия эксплуатации осложнялись еще и тем, что дороги в течение 4-х лет совершенно не ремонтировались.

В эксплуатации машины находились круглый год, при любых условиях погоды и дороги – дождь, снег, грязь и заносы. Это позволило нам сделать следующие выводы: