Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

1. Проходимость машины по грязи на ровной местности и в горах удовлетворительная и значительно лучше, чем у ЗИС-5, при равной нагрузке.

2. Проходимость по снежным заносам в условиях горной местности (с цепями противоскольжения), выше чем у автомобиля “Студебекер” типа 6×4, в особенности по дорогам, покрытым старым размельченным снегом толщиной до 40 см. Машина с грузом 2 т идет на 2-ой передаче без затруднений.

3. Проходимость по полному бездорожью, пробитому по целине самими автомобилями, также выше, чем у “Студебекера” 6×4, даже при больших выбоинах и переезде через канавы и ямы глубиной до полуметра.

4. Машины даже на скользкой дороге заносит редко и из начавшегося заноса легко выводятся.

Управление машиной легкое и даже в тяжелых дорожных условиях водителя не утомляет».

Автомеханик П. Е. Кузьменко, город Черниковск:

«В Отечественную войну я служил в гвардейских частях СВГК (Катюши). Машины были почти все иномарки. И все же машины Форды, Доджи и Шевроле не стоят нашего ГАЗ-51. В данное время ГАЗ-51 лучше всех иномарок, не говоря о высокопроходимых».

«Высокопроходимая» версия «пятьдесят первого», ГАЗ-63, считалась приоритетной еще до войны. И хотя ее кремлевский дебют состоялся в один день с ГАЗ-51 и «Победой», а постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности СССР» предусматривало начало выпуска в августе 1946-го, на конвейер машина попала намного позже – лишь в октябре 1948-го. Грузовик оснащался 70-сильным двигателем, развивал скорость 70 километров в час и расходовал 25 литров бензина на 100 километров. Грузоподъемность составляла две тонны на шоссе и полторы тонны на грунте. Машины первых лет выпуска можно было отличить по угловатой деревометаллической кабине, которую в 1957 году окончательно сменила цельнометаллическая. В начале 1950-х на ГАЗ-63 начали устанавливать второй стеклоочиститель, в 1953-м – желтые и красные светоотражатели, в 1956-м – бампер от ГАЗ-51, летом 1957-го выштамповку на боковине капота «Автозавод имени Молотова» сменила надпись «Горьковский автозавод», с 1959-го на бампере появилась выштамповка под номерной знак.

Основным потребителем ГАЗ-63 была Советская армия, где этот грузовик быстро приобрел весьма высокую репутацию. Благодаря односкатным задним колесам он уверенно преодолевал любое бездорожье и нередко вытаскивал из грязи безнадежно застрявшие трехосные тяжеловозы ЗИС-151. Водители любили ГАЗ-63 за неприхотливость, надежность и не в последнюю очередь за наличие отопителя в кабине. Единственным крупным минусом грузовика была его склонность к опрокидыванию. На заводе пытались «вылечить» машину от этой «болезни», но тщетно – низкопрофильная версия 63В оказалась неудачной.

Как и его гражданский вариант ГАЗ-51, ГАЗ-63 оказался долгожителем на конвейере и лег в основу огромного семейства спецтехники. Главной модификацией грузовика стал оснащенный лебедкой ГАЗ-63А (выпускался с 1952 г.), существовали седельные тягачи, варианты с экранированным электрооборудованием, экспортные. На шасси ГАЗ-63 в Горьком был создан БТР-40 – первый в СССР серийный бронетранспортер, выпускавшийся с 1950 по 1960 год, а с вооружения Российской армии снятый лишь в 1993-м. Кроме того, на шасси ГАЗ-63 монтировались небольшие «Катюши» БМ-24 (1951) и БМ-14-17 (1958). Также выпускались радиолокационные станции дальнего обнаружения, обзорные радиолокаторы, коротковолновые и радиорелейные радиостанции, аппаратные спецтелефонной связи, топливозаправщики, перекачивающие станции ракетного топлива, дезинфекционно-душевые установки, термические дымовые машины и многое другое.

«На гражданке» 63-й тоже высоко ценился за свою проходимость. На его базе выпускали цистерны для перевозки молока и нефтепродуктов, пожарные автомобили, работавшие главным образом в сельской местности. На Павловском автобусном заводе на специальном автобусном шасси ГАЗ-63Е были выпущены полноприводные автобусы – автолавка ПАЗ-659, штабной ПАЗ-654 и передвижной птицеперерабатывающий комплекс, а на Курганском автобусном заводе – уникальный автобус для сейсмологических станций КАвЗ-663.

По лицензии ГАЗ-63 выпускался в Северной Корее (как «Сынри-61») и Китае (как «Юэцзинь-230»). Несмотря на то, что уже в 1958 году на ГАЗе начались работы по проектированию «сменщика» 63-й модели, ГАЗ-63 продолжал выпускаться до апреля 1968 года. К этому времени машина, конечно, уже была достаточно устаревшей, особенно внешне, тем более что еще с 1964-го на конвейере стояла новая полноприводная модель, бескапотный ГАЗ-66. Всего с конвейера сошло 474 464 грузовика всех модификаций, из них 56 тысяч были проданы за рубеж. Создатели машины – Г. А. Веденяпин, П. И. Музюкин, В. С. Ползиков, В. А. Семёнов, И. Ф. Струнников, И. С. Ушаков – 4 марта 1950-го (одновременно с коллективом ГАЗа, награжденным за «Победу») были удостоены Сталинской премии 3-й степени. В число лауреатов попал и начальник технического управления Министерства автотракторной промышленности Е. Б. Арманд, давний знакомый Липгарта по НАМИ 1920-х.

1948-й запомнился началом работы над еще одной принципиально важной для завода моделью – ГАЗ-12 (ЗИМ). Его концепция была готова уже в 1943-м, к тому же, по позднейшему признанию Липгарта, «автомобилем ЗИМ мы начали заниматься еще в 1946 г., то есть за 2 года до появления решения Правительства ‹…› Правда, мы работали над машиной с двумя рядами сидений, а Правительство задало 3 ряда, но не могли же мы предвидеть всё». Компоновкой шасси на том этапе занимался Николай Александрович Юшманов, а кузовом – Джон Боттинг. На самом деле вариант с тремя рядами сидений был заложен еще в перспективном типаже 1943 года, но только для такси и с дефорсированным мотором. Главный конструктор признавался, что, когда ознакомился с техническим заданием, то поначалу испытал не лучшие чувства: «Когда я впервые услышал, что надо сделать автомобиль с тремя рядами сидений под наш двигатель, я, признаться, растерялся. Мне эта задача показалась неразрешимой. Дело в том, что мы до этого уже прорабатывали вопрос о возможности создания легкового автомобиля под наш шестицилиндровый двигатель. Техническая сущность нам была понятна, но для размещения в автомобиле трех рядов сидений он должен быть длиннее и больше весом. ЗИС-110 весит 2,5 тонны, а ЗИС-101 – 2700 кг. Такую тяжелую машину наш шестицилиндровый двигатель возить не смог бы. Увеличить размеры этого движка мы не могли и не можем».

Да и в целом задание было чрезвычайно сложным. Сроки – крайне сжатые: 29 месяцев на всё про всё. Настоятельные рекомендации замминистра В. Ф. Гарбузова скопировать американский прототип (история сохранила даже его афоризм «Наш народ любит “Бьюик”»). Сочувственные высказывания коллег с ЗИСа о том, что большая легковая машина с тремя рядами сидений никак не может весить меньше 2,2 тонны… На это накладывались постоянная нервотрепка с «Победой», необходимость создания кабриолета, уход Кригера, а в сентябре – и Лоскутова. Психологическое давление, под которым создавался ЗИМ, было колоссальным. И тем не менее задача была не просто решена – был создан один из наиболее ярких и запоминающихся отечественных автомобилей.

Взвесив все возможности и невозможности, Липгарт принял рискованное, но единственное возможное решение – делать большой легковой автомобиль с несущим кузовом, без рамы. Начали с того, что в июне 1948-го построили три удлиненных на одну кузовную секцию «Победы», на которых испытывались агрегаты ГАЗ-12. Двигатель – все тот же старый верный «Флэтхэд», в войну тянувший в бой танки и самоходки, а сейчас работающий на ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Его мощность путем расточки цилиндров, применения сдвоенного карбюратора и увеличения степени сжатия удалось поднять до 90 лошадиных сил – и для безрамной машины весом 1840 килограммов этого вполне хватило, на шоссе она развивала 125 километров в час. Другими особенностями конструкции было наличие созданной Г. В. Эвартом гидромуфты, позволявшей двигаться на одной передачи в диапазоне с ноля до 80 километров в час, гипоидной главной передачи заднего моста, синхронизированной коробки передач с рычагом переключения на рулевой колонке, колес с 15-дюймовым ободом (на довоенных машинах, «Москвиче», «Победе», ЗИС-110 стояли 16-дюймовые). Капот автомобиля мог целиком открываться как на левую, так и на правую сторону.

Как и над «Победой», над ЗИМом работал большой коллектив авторов. В его плавных, благородных формах, под капотом – частички душ ведущего конструктора Николая Юшманова, Николая Борисова, Владимира Соловьёва, Александра Невзорова, Бориса Дехтяра, Джона Боттинга, Гарри Эварта, Ладислао Дуартэ, Павла Сыркина… Липгарт мог гордиться своими питомцами. «Гнездо» разрослось, и ему были по плечу любые, самые сложные задачи.

Появлялись в этом «гнезде» и новые «птенцы». Дизайнером машины стал 35-летний Лев Михайлович Еремеев, уроженец днепропетровской деревни Ивановки, по образованию скульптор, «почти» окончивший Ленинградский художественный техникум (ушел с третьего курса). В КЭО Еремеев был новичком – переехал в Горький из Уфы только в 1948-м, и автомобиль стал его первым проектом. Гарбузову, жаждавшему увидеть «советский “Бьюик”», было не на что пожаловаться: во внешность машины Еремеев заложил все лучшее, что было наработано американским автопромом к концу 1940-х. Решетка радиатора его проекта напоминала облик «Кадиллаков» 60, 61 и 62-й серий 1948 года, однако в остальном машина получилась вполне самоценной, к тому же все ее американские «одноклассники» были рамными, то есть более тяжелыми. Кузов ЗИМа был модной в то время «полупонтонной» компоновки, то есть передние крылья отсутствовали, а сзади имелись небольшие «закрылки» с металлическими выштамповками, выполнявшие в том числе и декоративную функцию – они делали кузов визуально более разнообразным. Окраска производилась в основном в официальный черный цвет, на экспорт также шли вишневый, зеленый, серый, синий варианты; в Музее истории ГАЗ можно видеть экземпляр, окрашенный в роскошное сочетание вишневого и бежевого.

Автомобиль вмещал шестерых пассажиров – двое на переднем сиденье, двое на заднем и еще двое на откидных сиденьях-страпонтенах (их можно было сложить, после чего для ног пассажиров заднего сиденья высвобождалось дополнительное место). Кузов впервые был сделан трехобъемным, то есть имел выступающий багажник. В стандартное оборудование входили прикуриватель, пепельницы, часы и радиоприемник. Салон отделывали металлом, крашенным под дерево, и пластиком, имитировавшим слоновую кость. Передние дверцы открывались по ходу машины, задние против хода – для удобства высадки начальственных пассажиров. Заднее стекло было гнутым – впервые в советском автопроме. Также впервые на эмблеме горьковского автомобиля появился олень, «прискакавший» с нижегородского герба.

ГАЗ-12 создавался поистине стремительно, чему способствовал накопленный во время создания «Победы» опыт. «Ни разу в истории ГАЗа не проектировали и не вели подготовку производства так быстро, – вспоминал Б. А. Дехтяр. – Эти скорости не были превзойдены и впоследствии». Осенью 1948-го был готов макет, в декабре – седан и фаэтон, после чего Еремеев еще раз переосмыслил форму кузова. Рабочее место Липгарта в это время было перенесено в группу художников-оформителей, и главный конструктор ежедневно апробировал рождавшуюся на глазах машину. К январю 1949-го она приняла хорошо известный ныне облик, а 14 июня два опытных седана и два фаэтона (плюс серийные «Победы», седан и кабриолет) прибыли на традиционные «смотрины» в Кремль. В них участвовали Сталин, Молотов, Берия, Каганович, Маленков, Булганин и Косыгин.

Сталин начал с того, что посидел на заднем сиденье машины рядом с Кагановичем. Когда тот заметил, что сиденье «несколько неудобно», Сталин возразил: «Нет, ничего, удобно». Потом он посидел на откидном страпонтене и, указав на обивку потолка, сказал: «Обивку нужно ставить получше. А в остальном по машине у меня замечаний нет». После этого других мнений, понятно, быть не могло, разве что Маленков «от себя» добавил, что «машина хорошая, красавица». И только осмотрев все седаны и фаэтоны, Сталин обратился к Акопову с вопросом: «Кто конструктор этих машин?» «Министр представил меня», – записал Липгарт…

Уже само подобное обращение вождя могло быть расценено Андреем Александровичем как знак беды. Ведь Сталин прекрасно помнил его еще по довоенным и военным показам – от «эмки» до Т-70, по недавней премьере «Победы». И уж разумеется, вождь знал, кто является главным конструктором ГАЗа. Но – сделал вид, что не знает, не помнит. А потом последовала еще более неожиданная реплика Сталина, демонстративно обращенная к Акопову, словно самого конструктора здесь и не было:

– Липгарт? Почему не наказан?

При всех, унизительно… Начнешь защищать себя, недоумевать, объясняться – погибнешь… И опять Акопов взял удар на себя. Объяснил, убедительно и просто, сослался на успехи ГАЗ-51 и обновленной «Победы», может быть, подбавил мягкого армянского юморка, скрасил улыбкой, «здесь не наказывать – здесь награждать надо»… И мгновенная, малопонятная вспышка сталинского недовольства угасла так же, как появилась, «Победу» он уже похвалил. Сколько седых волос Липгарту прибавил этот летний день, не скажет никто…

Кстати, в это время глухое раздражение Сталина могла вызвать и сама по себе марка новинки – ЗИМ, сокращение от «Завод имени Молотова». До сих пор в стране были только ЗИСы (завод имени Сталина), горьковские машины назывались ГАЗ или М. Подобное «возвышение» Молотова по аналогии со Сталиным особенно странно выглядело на фоне того, что как раз в конце 1948-го – начале 1949-го Молотов был серьезно «наказан»: под давлением Политбюро развелся с женой, обвиненной в связях с «еврейскими националистами», и был снят с должности министра иностранных дел. Но на ГАЗе, понятно, в эти тайны мадридского двора посвящены не были, а просто заранее готовились к 60-летию Молотова, приходившемуся на март 1950-го. Так или иначе, уникальной марке ЗИМ оказалась суждена хорошая судьба – она сроднилась с машиной и не забылась даже после того, как в 1957-м Молотов был предан политической анафеме. Никак иначе этот автомобиль в народе и не называли и не называют.

В отличие от «Победы», ЗИМ сразу был подвергнут серьезнейшим испытаниям «на почве», во время масштабных автопробегов. «Всего длительных пробегов было четыре, – вспоминал Липгарт. – Первый – на 2350 км – происходил летом по шоссе Москва – Минск – Москва, с большой скоростью. Второй – по грунтовым и шоссейным дорогам по маршруту Горький – Ульяновск – Горький, – осенью, и составил 1110 километров. Третий пробег – в зимних условиях, по маршруту Горький – Москва – Харьков и обратно, по обледеневшей дороге, протяженностью 2530 километров. И, наконец, последний пробег – летом, в жару, в июле – августе, по маршруту Горький – Крым – Кавказ – Горький, свыше 8 тысяч километров». Результаты были отличными. Машина демонстрировала многочисленные плюсы: легкость в управлении, скорость, устойчивость, экономичность, комфорт.

13 октября 1950-го ЗИМ запустили в серийное производство. На советских улицах он стал более-менее привычным в 1951 году. И той же весной состоялось присуждение коллективу его создателей Сталинской премии 2-й степени. В группе награжденных – ведущий конструктор Н. А. Юшманов, главный инженер Н. И. Строкин, исполняющий обязанности главного технолога Г. Э. Таурит, начальник цехов, в будущем – заместитель директора завода, Герой Социалистического Труда А. М. Сафонов, старший конструктор Г. Ф. Лбов, бригадир слесарей Д. Р. Вилков, бригадир-наладчик штампов, в будущем Герой Социалистического Труда А. И. Косицын. И – главный конструктор. Это была уже пятая Сталинская премия Липгарта.

Пятая золотая медаль с профилем вождя на груди… Хозяйская рука пока миловала. Публично унижала на показе ЗИМа, но премией за ту же самую машину давала понять, что его, Липгарта, ценят. Пять Сталинских премий – это очень много: максимальное количество раз, семь, премия присуждалась только авиаконструктору Сергею Ильюшину, ее шестикратных обладателей в СССР было десять, а пятикратных – двадцать два, из них конструктор техники – лишь один, трижды Герой Социалистического Труда Николай Духов, создатель танков КВ и ИС. Оригинальнее всех поздравил с наградой Сергей Михалков (кстати, у него Сталинских премий было всего три) – прислал телеграмму с двустишием: «Поздравляю от души, // Ваши ЗИМы хороши».

Кстати, именно с появлением ЗИМа окончательно выкристаллизовалась табель о рангах послевоенных советских автомобилей: ЗИС-110, ЗИМ, «Победа», «Москвич». Тот же Михалков так описывал в 1952-м уличный поток центра Москвы:

 
День был весенний,
Солнечный,
Ясный.
Мчались машины
По площади Красной.
Мчались машины,
Где надо – гудели,
В каждой из них
Пассажиры сидели:
 
 
В ЗИСе-110, в машине зеленой,
Рядом с водителем –
Старый ученый.
В ЗИМе –
Седой генерал-лейтенант,
Рядом с шофером – его адъютант.
В желтой «Победе» –
Шахтер из Донбасса,
Знатный забойщик высокого класса.
В синей «Победе» –
Известный скрипач,
И в «Москвиче» – врач.
 

По Красной площади машины, напомню, могли мчаться до 1963 года, когда там было запрещено сквозное автомобильное движение. В стихах автор, правда, слегка погрешил против истины: желтого цвета в реестре окраски «Побед» не существовало. Зато ученый в те годы рядом с водителем в лимузине ЗИС ездить мог вполне – по старой традиции именно на переднем сиденье располагалось демократично настроенное начальство (традиция жила еще и в 1970-х; именно так, к примеру, ездит в казенной «Волге» Людмила Прокофьевна из «Служебного романа»). А вот генералу на переднем сиденье ЗИМа ездить уже не к лицу, на это есть адъютант. Упомянут ЗИМ и в ядовитой басне Самуила Яковлевича Маршака «Меры веса» (1954), где обозначены автомобильные приоритеты тогдашних советских писателей:

 
Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений – на ЗИМе длинном,
Просто талант – на «Победе».
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину «Москвич»
Или ходит пешком. Как Чехов.
 

В качестве литературного «персонажа» ЗИМ, кстати, был едва ли не популярнее «Победы»: он попал в стихи Пастернака и в прозу – от набоковского «Пнина» до «Понедельник начинается в субботу» Стругацких.

Автору книги довелось быть свидетелем того, как в Музее истории ГАЗ на вопрос экскурсовода «Как вы думаете, для кого делалась такая машина?..», кто-то из детей, потрясенно разглядывая ЗИМ, ответил: «Для королей…» Ответ был недалек от истины, в основном солидный автомобиль использовался для государственных нужд – по рангу он полагался генералам, заместителям министров, начальникам главков, первым секретарям обкомов, председателям горисполкомов. Всеми силами стремились заполучить ЗИМ и начальники помельче, в связи с чем в 1952 году журнал «Крокодил» даже выпустил фельетон «Стоп! Красный свет!» Как и «Победу», ЗИМ можно было купить в свободной продаже. Но стоила машина немыслимые 40 тысяч рублей, поэтому очередей за ней в автомагазинах не было – собственный ЗИМ могли себе позволить разве что «короли», немногочисленные представители творческой и прочей элиты, имевшей большие официальные доходы (например, в фильме «Разные судьбы» 1956 года в ЗИМах с шоферами ездят академик и преуспевающий композитор). Рекламируя ЗИМ в журнале «Автомобильная и тракторная промышленность», Липгарт писал, что «это превосходная семейная машина для загородных поездок, в частности для туризма», но, думается, в этом качестве ЗИМ использовался меньше всего – семей, которые могли бы применять его в туристических целях, в СССР насчитывалось в лучшем случае несколько сотен.

Модификаций у ЗИМа было немного. В 1949 году предполагалось запустить в серию фаэтон, но летом следующего года в Министерстве автотракторной промышленности началась решительная кампания по борьбе с открытыми кузовами, жертвами которой пали кабриолеты «Победа» и «Москвич», и фаэтон ЗИМ попросту не состоялся – изготовили только три экземпляра. С 1951 года начали выпускать автомобиль «скорой помощи», получивший индекс ГАЗ-12Б. Такие машины красились в белый и бежевый цвет и имели на борту красную надпись «Скорая медицинская помощь». Место водителя было отделено от салона перегородкой. Носилки с больным в ЗИМ грузили через проем багажника, причем его петли, в отличие от обычной машины, были расположены снаружи. На крыше помещалась матовая фара с красным крестом, а на левом переднем крыле – небольшая поворотная фара, предназначенная для поиска нужного дома или подъезда в темное время суток. Один такой медицинский ЗИМ еще весной 2020-го выезжал к «ковидным» пациентам!..

В 1952 году началась работа ЗИМа в такси. Первые такие машины появились в Москве для обслуживания членов делегации международного экономического совещания, однако в основном ЗИМы-такси стали привычными во второй половине 1950-х, когда в ходе борьбы Хрущёва с чиновничьими привилегиями эти машины начали массово списываться из правительственных гаражей. ЗИМы-такси были в основном черными с белой полосой шашечек. В Москве они работали в 1956–1960 годах, их насчитывалось в городе более трехсот, и проезд в них стоил дороже, чем на «Победе». Часто эти машины ставили и на линии маршрутных такси.

Поскольку в 1950-х автомобильная мода менялась практически ежегодно, ЗИМ, выполненный целиком в эстетике 1947–1948 годов, уже через пять – семь лет выглядел архаично. Попытки визуально освежить машину были предприняты в 1955-м, этот проект получил обозначение ГАЗ-12В «Чайка». Рестайлинг был серьезным – машина получила новые решетку радиатора с силуэтом чайки, боковые молдинги, цельное лобовое стекло, новые задние крылья; версия ГАЗ-12Г имела автоматическую коробку передач. Но обильная «косметика» все равно не «вытягивала» устаревшую машину, и газовцы сосредоточили усилия на принципиально новом проекте ЗИМ-2, из которого четыре года спустя выросла первая «Чайка», ГАЗ-13. Тем не менее производство устаревающей с каждым годом машины продолжалось до 1959 года (санитарной версии ГАЗ-12Б – до 1960-го).

Дизайнером преемницы ЗИМа «Чайки» (как и преемницы «Победы» «Волги») также выступил Лев Еремеев, и именно благодаря его творчеству облик всех крупных горьковских седанов (и грузовиков) стал отчетливо и явно американоподобным. Работал Еремеев и «на сторону» – ему принадлежит облик «Москвича-402» с продолжениями и ЗИЛа-111. Случай поистине уникальный: внешность всех легковых автомобилей СССР конца 1950-х была придумана одним человеком. С одной стороны, это привело к появлению целой череды визуально ярких машин, ныне признанных классическими и определивших собой облик десятилетия; с другой – по справедливому определению Валентина Бродского, «ни одна из них не шла впереди своего времени и не обладала качеством длительного эстетического неустаревания, каким обладала “Победа”». Эстетика Еремеева (а точнее, стоявшее над ним начальство и его симпатии) вернула завод на путь вечно недостижимой погони за иностранными идеалами. При этом время самого Еремеева как художника закончилось достаточно рано, уже к середине 1960-х: новые поколения «Чайки», «Волги» и «Москвича» сделают уже другие люди. Но и для этих машин, увы, точками опоры станут иностранные образцы. А с момента начала работ до начала выпуска будет проходить по десять лет, и 24-я «Волга», выполненная в стилистике американского 1961 года, массово выйдет на наши улицы лишь в 1971-м…

ЗИМ так и останется главной, непревзойденной работой Еремеева, его шедевром. Но восприятие этого шедевра в СССР менялось достаточно кардинально. Уже с конца 1950-х на киноэкранах ЗИМ начал подчеркивать отрицательные качества героев – так, в фильме «В добрый час!» отцовской машиной пользуется отталкивающий стиляга в исполнении юного Олега Анофриева, в детективе «Дело “пестрых”» на ЗИМе ездит главарь банды, а в «Дайте жалобную книгу» – олицетворяющий «ужасное вчера» чиновник-ретроград. В 1960-х машина, выпуск которой закончился буквально десять лет назад, воспринималась как безнадежно устаревшая, своего рода символ прошлого: так, герой повести Юрия Трифонова «Предварительные итоги», путешествуя на ЗИМе в 1969 году, называет его «допотопным» и «ветхим», иронично сравнивает с катафалком. Автомобиль практически пропадает с киноэкранов (редкий пример ЗИМа в кино 1970-х – «Поздняя встреча» В. Шределя, 1978). Начиная с 1980-х образ машины в общественном сознании изменился, теперь она вызывала ностальгию, ассоциируясь с позднесталинским временем – в этом качестве, к примеру, ЗИМ фигурирует в фильме К. Шахназарова «Зимний вечер в Гаграх» (1985). И наконец, с 2000-х ЗИМ воспринимается как безусловная классика, гордость советского автопрома, вызывающая своим благородным видом уважение и восхищение. Недаром в фильме П. Чухрая «Водитель для Веры» (2004) ЗИМ – одно из главных «действующих лиц», а в 2013-м машине была посвящена отдельная монография, в написании которой, кстати, принял участие правнук ее создателя, архитектор Степан Липгарт. Пожалуй, ни одной советской машине не доставалась настолько извилистая судьба в искусстве!..

Одновременно с «Победой», ЗИМом, ГАЗ-51 и ГАЗ-63 в первые послевоенные годы на заводе шла работа над еще одной поистине легендарной машиной. Ее первые наметки Григорий Вассерман сделал в 1944-м, когда доводил до конвейера ГАЗ-67Б, а два года спустя проект уже получил условное наименование «Труженик». Официальную задачу на разработку нового джипа ГАЗ получил 21 апреля 1947-го. Заказчиком машины под условным названием АТК-Л (артиллерийский тягач колесный легкий) выступило Министерство Вооруженных сил. В октябре 1947-го был построен первый прототип, а в течение 1948-го – еще три.

Новая машина, получившая индекс ГАЗ-69, сразу создавалась как «сборная солянка» из уже хорошо опробованных агрегатов: ведущие мосты от ГАЗ-67, двигатель, сцепление и коробка передач от «Победы», ручной тормоз и фары от ГАЗ-51. Джип мог перевозить восемь человек – двоих на передних сиденьях и шестерых на продольных лавках в задней части кузова. Его цельнометаллический кузов был открытым, с двумя металлическими дверцами, и снабжался брезентовым тентом и брезентовыми же боковинами.

В 1948–1950 годах прототипы джипов, которых насчитывалось уже двенадцать, проходили всесторонние испытания, на которых зарекомендовали себя наилучшим образом. В ходе испытаний мощность двигателя была увеличена до 55 лошадиных сил, машина получила коробку передач и рулевой механизм от ЗИМа, улучшенную систему охлаждения. Расход топлива удалось снизить до 10,4 литра на 100 километров, скорость возросла до 90 километров в час, также немного увеличились габариты, исчезло название «Труженик», отштампованное на боковинах. Появились такие штатные опции, как стеклоочистители с электроприводом и отопитель – последние устанавливались далеко не на всех грузовиках, а на «Победе» только с 1948 года. В мае 1951-го был впервые построен четырехдверный вариант машины – ГАЗ-69А, предназначенный в первую очередь для сельского хозяйства. Он мог перевозить на двух рядах сидений пятерых человек. В 1951-м обе версии джипа с блеском прошли и государственные испытания и в принципе были готовы к запуску в серию.

Григорий Моисеевич Вассерман, без сомнения, был одним из талантливейших учеников Липгарта. Б. А. Дехтяр так вспоминал о нем: «Он пришел в КЭО инженером, хорошо подготовленным теоретически, прошедшим путь от рядового рабочего до ведущего конструктора Ростсельмаша. Он вторым после Липгарта по достоинству оценил роль учета технологии при конструировании автомобильных деталей для массового производства. Не в том смысле “технологичности”, что чем проще изготовить деталь, тем она технологичней, а в том, что конструктор должен до тонкости знать возможности не только имеющейся, но и возможной, более совершенной технологии, приемов и “секретов” производства, ноу-хау. Тогда он сможет не идти на поводу у тех технологов и производственников, которым хочется только легко жить и гнать вал в штуках. Конструктор сможет вместе с передовыми технологами с первых линий чертежа искать совместные оптимальные решения. Это была очень важная черта стиля школы Липгарта.

Вассерман отлично знал разные виды технологии и осваивал их все больше, сам брался иногда за создание чертежей оснастки (пресс-формы или штампа), что ускоряло дело. И так же воспитал работников своей группы. Не случайно именно Вассерману предложил Липгарт быть соавтором своей первой книги “Автомобиль М-20 ‘Победа”. Для М-20 Вассерман спроектировал переднюю независимую подвеску – первую в стране на массовом автомобиле. Но особенно Вассерман отличился, создав выношенную им конструкцию легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, прославленную во всем мире. Это было достойным плодом школы Липгарта».

ГАЗ-69, как и другим «машинам школы Липгарта», тоже была суждена долгая и счастливая судьба. С 1954 года их собирали на УАЗе, где они вскоре легли в основу первых в мире серийных полноприводных мини-фургонов УАЗ-450, первых «Буханок», чьи прямые потомки выпускаются и сегодня. По лицензии 69-е делали и в Румынии. С конвейера ветеран был снят лишь в 1972-м, но и сейчас ГАЗ-69 – один из самых уважаемых автомобилей среди любителей бездорожья.

…Знакомые, привычные с детства названия и индексы – ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИМ, ГАЗ-69… За всем этим стоял труд тысяч людей. И как прежде, завод двигала вперед, заставляла развиваться, подстегивала энергия неизменного главного конструктора. По-прежнему у открытого всем ветрам стола Липгарта в центре КЭО сидели люди, дожидаясь Главного, трещал телефон, чей внутренний номер 13-39 был знаком каждому, – рабочим местом Липгарта был весь завод. Иногда Андрей Александрович наряжался в костюм, без всякой охоты надевал на грудь свой «иконостас», как он называл ордена и лауреатские знаки: значит, надо было делать постановочный снимок для газеты – центральной или заводской, или же киносъемку для журнала новостей. Но потом корреспонденты уезжали, и можно было снова влезать в привычный синий халат, из кармана которого торчала логарифмическая линейка, и возвращаться к обыденному графику. Работа, прежде всего работа. «Жизнь на алтарь Отечества», как сказали бы в XIX веке.

* * *

Работа, прежде всего – работа. И в большинстве воспоминаний о Липгарте (их не так много, как могло бы быть, к сожалению) упор сделан именно на деловые качества Андрея Александровича.

Н. А. Куняев: «Вижу его у кульмана. – “Почему так?” – спрашивает отрывисто. Внимательный взгляд на конструктора из-под чуть припухших век. “Пожалуй, Вы правы”, – соглашается он после раздумья.