Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

Представляю Андрея Александровича в белой рубашке с закатанными рукавами около пластилинового макета машины в натуральную величину. “Здесь у Вас световая линия почти ломается, поработайте еще над формой крыла”.

Вспоминаю Липгарта за рулем любимого детища “Победы”, – скрипя складками кожаного пальто, он устраивается на сиденье… Каждое утро Главный обходил все рабочие места экспериментального цеха, интересовался ходом работ, делами, настроением каждого сотрудника. Внимательно выслушивал предложения и жалобы, сразу же принимал меры».

Н. Н. Добровольский: «Ум, знания, опыт сочетались у Андрея Александровича с душевной простотой, желанием делать людям добро. Он не терпел бездельников, карьеристов, умел находить людям место, исходя из того, кто и на что способен, умел подбирать ключи к человеческим душам. Липгарт обладал огромной притягательной силой, потому что был человеком в самом высоком смысле этого слова. Это одна из причин того, что под его руководством действовал слаженный коллектив, сильный конструкторский ансамбль. Шоферское спасибо горьковским автомобилестроителям, которое мы слышали, будучи в пробегах по стране, наполняло душу гордостью за наш завод. Был тогда какой-то особый газовский патриотизм».

Е. В. Васильева-Романова: «Наш отдел располагался на втором этаже экспериментального цеха. Главный конструктор сидел в общем зале. В углу стоял его стол, но он не засиживался за ним, а был то у одного чертежного стола, то у другого, а чаще в экспериментальном цехе. Каждое утро обходил зал, здоровался, смотрел, как у нас продвигается работа. Часто задавал “провокационные” вопросы, связанные с ней, вызывая на спор, интересовался личными делами, помогал добрым словом и советом. Весь отдавался работе. У него мы учились быть требовательными к себе и к другим, иметь свое мнение и уметь его отстаивать».

М. С. Мокеев: «Липгарт всегда знал все лучше других и чуть ли не раньше всех, потому что ежедневно, начиная задолго до начала работы, обходил все рабочие места: конструкторов, испытателей, цеховиков. Отсюда и его личный контакт со всеми исполнителями, да и обмануть его было трудно. Он был самым знающим также и в заводоуправлении, и в наркомате, министерстве. Смело брал на себя всю ответственность. Подчиненных строгал, но и защищал. Смотрел вперед дальше всех, а ошибался меньше всех».

М. В. Седых: «Это был выдающийся инженер, высокопорядочный человек, многогранных способностей и сильной воли. У него было волевое лицо. Говорил он неторопливо, негромко, кратко, но твердо и убедительно. Несмотря на большую занятость и высокую должность он, многократно отмеченный правительственными наградами и званиями, не зазнался, а оставался простым, доступным для нас, цеховых технологов.

Липгарт ценил труд, талант, способности не только сотен ему подчиненных инженеров-конструкторов, создававших автомобили на чертежных досках, рабочих экспериментального цеха, изготавливавших опытные образцы, – но, что особенно важно, Андрей Александрович хорошо понимал, ценил и уважал труд, знания и умения десятков тысяч рабочих и ИТР, в том числе и нас, технологов многих цехов завода. Всех тех, кто превращал идеи чертежей в детали, узлы и живые машины, сбегавшие с конвейеров завода.

К Липгарту можно было идти смело, уверенно и с надеждой получить нужное решение по любому техническому вопросу, будь то изменение чертежа детали или уточнение технических условий. Положительное решение обеспечивалось в том случае, если до встречи с ним ты упорно и по-инженерному рассчитал, сделал усовершенствование в технологии, проэкспериментировал и доказал правоту своей точки зрения.

Он шел навстречу предложениям из цеха, если видел их убедительность, техническую и экономическую целесообразность. Но Липгарт не любил легкомысленный, халтурный подход к изменениям в конструкции и в технологии производства и упорно стоял на страже качества и требований чертежа».

Б. А. Дехтяр: «И речи не было о том, чтоб идти на сговор с производством или руководством завода в угоду местным заводским или даже отраслевым интересам. Школа Липгарта предполагала только один интерес – общенародный, государственный. Такова была широта подхода Андрея Александровича. ‹…› У него не было секретов в разговорах ни с подчиненными, ни с начальством. Он одинаково вел себя как с любым рабочим, так и с министром, генералом или академиком. Дело – только дело. И большая гуманность. Поэтому он был против келейности. А ошибок не боялся и всех учил: главное – быстрее их обнаружить и устранить, бросить на это все силы!

‹…› Любой работник знал, что может обратиться к «Андрею» при трудностях, даже чисто семейных. Тот что-то придумает, чем-то поможет. Особенно это проявилось в трудные годы войны. Испытания автомобилей велись в сельской местности и использовались для заготовки картофеля и других продуктов для работников КЭО. Огороды были у всех – помогали автомобилями. Заботился Липгарт и о снабжении столовой. А тем, кто ездил на обед домой, предоставлял автобусы. Я помню, как у проходной рабочая сказала, показав на наш автобус: “Как не в нашем царстве!” Автобусы же возили на работу и с работы живущих далеко от завода. Не зря по заводу ходила поговорка: “Крым, Кавказ и КЭО ГАЗ”».

Облик привлекательный. Цельный, энергичный, волевой человек, настоящий руководитель, знающий свое дело в нюансах и лучше всех, не чванный и не высокомерный, строгий, но и внимательный к подчиненным, когда надо – резкий, невзирая на авторитеты. Ну а дома?.. Каким он был дома?..

После войны Липгарты занимали уже не половину дома № 18 в Американском Посёлке, а весь дом – соседка эмигрировала в Израиль. Ее половину перепланировали, сделав там две большие комнаты – «папину» (одновременно кабинет и спальня хозяина дома) и «зеленую». Ремонтом дома занимались пленные немцы, и «очень хорошее отношение к ним наших родителей, вплоть до “кормежки”, как и всех, за обеденным столом, могло сослужить не очень хорошую службу “хозяевам”», вспоминал Сергей Липгарт.

После переполненья военных лет в пятикомнатном доме наступил относительный простор. Тетя Миля, Эмилия Армандовна Рейхерт, переехавшая в Горький из Кирова, умерла в 1950-м, а старшие дети Липгартов покинули родное гнездо еще во время войны: Ростислав и Елена (Зая) продолжили школьную учебу в Москве, где жили в Дурпере, в родовом «гнезде» Липгартов, сбереженном сестрой Андрея Александровича Татьяной; в 1946-м Слава поступил в МВТУ. А год спустя в «зеленой» комнате появилась новая обитательница. Речь идет об Але (Елене), дочери расстрелянного в мае 1938-го по обвинению к принадлежности «шпионско-террористической организации немцев» Владимира Липгарта, троюродного брата Андрея Александровича. Осенью 1941-го Алю вместе с матерью отправили из Машкова переулка в центре Москвы в далекую Караганду. Туда же выслали и двоюродную тетку Липгарта Ольгу Кракк. Именно она, увидев в газете фотографию лауреатов Сталинской премии, рискнула написать родственнику на адрес завода. Письмо дошло до адресата, и Андрей Александрович сделал все для того, чтобы Аля смогла перебраться из Караганды в Горький. Можно только представить, каких это стоило усилий и скольких походов в высокие кабинеты… Но в итоге все получилось: в 1947-м Аля переехала в Горький – к троюродному дяде, которого до этого ни разу в жизни не видела. Она поступила в Горьковское художественное училище, преподавала в женской школе Американского Посёлка рисование и черчение и до 1953-го жила в доме Липгартов. В столице Але появляться было запрещено, но Андрей Александрович обходил и этот запрет – Алю возили в Москву на машине, и тайком, за кулисами, она смогла побывать даже в Большом театре. И счастье нашла тоже в доме Липгартов: вышла замуж за своего четвероюродного брата, сына Андрея Александровича – Ростислава. Известный современный архитектор Степан Липгарт – их внук.

Итак, старшие дети покинули родное гнездо, с родителями оставались младшие, Сергей (чуть позже и он уехал в Москву) и Ирина. Последняя, когда я поинтересовался у нее, играл ли отец с детьми, возился ли с ними, долго смеялась:

– Играл?.. Я помню единственный эпизод – когда я болела. Папа тогда вошел в комнату и спросил: фигура, как твоя температура? Большего от него добиться было нельзя. Он был крайне немногословен, молчалив. Душой и хозяйкой дома была мама. Папу я могла не видеть неделями, особенно зимой. Я просыпаюсь – он уже на работе, я ложусь спать – он еще на работе…

Племянник Андрея Александровича Марк Дмитриевич Липгарт тоже запомнил, что «угрюмый на вид, но очень добрый человек, как мы называли его между собой, дядя Андрюша ‹…› все время был на работе. В немногие часы отдыха, включая и выходные дни, дядя ухаживал за милыми его сердцу цветами, в которых утопал его дом».

Впору представить себе сухого, холодного «технаря», поглощенного работой, неспособного на улыбку и другие простые эмоции. Но… достаточно просмотреть фотографии, хранящиеся в семейном архиве, как становится понятно: нет, далеко не всегда «он был крайне немногословен, молчалив», в том числе и с коллегами. Вот заводской фотограф Николай Добровольский поймал кэошников после ноябрьской демонстрации 1939-го, и стоящий в центре кадра Липгарт что-то весело говорит снимающему, а молодой еще Кригер – и где его фирменная невозмутимость? – хохочет над шуткой шефа. А вот юбилейный альбом того же Добровольского к 50-летию: Анна Панкратьевна смущенно закрывает лицо рукой и смеется, смеется и ее муж. На следующих страницах – весь многочисленный клан Липгартов возле дома, и счастливые улыбки на лицах нисколько не выглядят постановочными, натянутыми.

В послевоенные годы, как и в довоенные, в доме № 18 с удовольствием справляли праздники – причем и советские, и церковные. Крутили патефонные пластинки, привезенные отцом из Америки в 1938-м, – Петра Лещенко, Вертинского, Шаляпина, – пели хором романсы, русские и советские песни, танцевали. Андрей Александрович в этих праздниках не участвовал, но всегда на них присутствовал и ничего против общего веселья не имел. Особенно весело всегда отмечали Новый год – с подарками, «живым» Дедом Морозом и большой, до потолка, елкой, стоявшей обычно весь январь. Все члены семьи надевали маски, на новый 1950-й, к примеру, на Андрее Александровиче была маска поросенка, Ира Липгарт нарядилась Бабой Ягой, Анна Панкратьевна – Зубной болью; все это запечатлели на память. Кстати, Новый год был единственным днем в году, когда Липгарт позволял себе алкоголь – единственный бокал шампанского: сказывалась приобретенная в юности спортивная закалка. Во время других домашних праздников он пил фруктовый сок, а Анна Панкратьевна предпочитала кагор марки «Узбекистон».

Особенно людно в доме № 18 становилось летом. Как и раньше, в Горький приглашалась многочисленная родня, кто-то – в гости, кто-то – просто пожить надолго; так произошло с семьей младшего брата А. А. Липгарта Дмитрия, который получил на заводе травму и лишился пальцев на руке. «После этого отец вынужден был некоторое время не работать, а наша семья оказалась практически без средств к существованию, – вспоминал Марк Дмитриевич Липгарт. – Но благодаря близким родственным отношениям со старшим братом, Андреем Александровичем, семья наша смогла пережить это трудное время. Буквально сразу же после несчастного случая с отцом Андрей Александрович пригласил на лето и перевез нашу семью к себе».

Судя по воспоминаниям Сергея Липгарта, «очень редкие, но и очень эмоциональные «стычки»» у родителей происходили по единственному поводу – из-за редкой возможности отдыха. Видимо, летом 1949-го такая стычка завершилась победой Анны Панкратьевны, так как в июле этого года вся семья впервые после десятилетнего (!) перерыва выбралась в отпуск, в ставшую после войны модной Юрмалу. Память Ирины Андреевны Липгарт сохранила единственную подробность – жили «на берегу мрачной реки», то есть Лиелупе. Следующий отдых пришелся на октябрь 1951-го, это был Батуми, точнее, ныне уничтоженный дом отдыха «Зеленый Мыс», куда Андрей Александрович с Анной Панкратьевной поехали уже без детей. Повсюду, от Латвии до Грузии, Липгарт видел теперь свои автомобили: «Победы», ЗИМы, ГАЗ-51, ГАЗ-63… Да, незаметно для себя самого он стал автоконструктором № 1 в Советском Союзе.

* * *

Действительно, к началу 1950-х ГАЗ подошел в статусе безусловного лидера советского автомобилестроения. Завод залечил раны военных лет и в краткий срок сумел освоить производство автомобилей, каждый из которых определил его лицо на десятилетия вперед и ныне признан классическим. Целая россыпь шедевров – «Победа», ЗИМ, ГАЗ-51, ГАЗ-63, почти готов был ГАЗ-69… Две из этих машин будут выпускаться еще в 1970-х, а уважение водителей все они вызывают и сегодня.

Особенно ярко преимущества ГАЗа выглядели на фоне другого автозавода, формально считавшегося советским автопредприятием № 1, – ЗИСа. Его грузовик ЗИС-150 «оказался крайне неудачным – это конгломерат конструктивных ошибок, как бессознательных, так и сознательных (передняя ось, коробка передач, сцепление)» (Липгарт). Самое цензурное прозвище, которое водители давали ЗИСу-150, – «корова», история этой машины – бесконечные попытки хоть как-то ее улучшить. Трехосный полноприводный ЗИС-151, во-первых, не появился бы без помощи из Горького (в Москву передали наработки по несостоявшемуся ГАЗ-33), а во-вторых, все равно получился ужасным – перетяжеленным, тихоходным, прожорливым, крайне тяжелым в управлении, и, главное, его проходимость оставляла желать, мягко говоря, много лучшего. Дизельный автобус ЗИС-154, создававшийся с оглядкой на американские «Джи-Эм-Си» и «Макк», хоть и был весьма прогрессивным по конструкции, но страдал огромным количеством «детских болезней» и в большую серию не пошел, а пришедший ему на смену ЗИС-155 был, в сущности, большим шагом назад и расценивался не более как переходный. Единственной по-настоящему качественной машиной московского завода мог считаться лишь флагманский лимузин ЗИС-110. Но и он фактически был версией американского «Паккарда Супер Эйт 180» 1942 года, причем выбор именно этой модели в качестве прототипа был обоснован не кем иным, как Липгартом. Весь зисовский модельный ряд с трудом дотянет только до 1957–1958 годов, а исправлять положение на заводе придется опять-таки ученику Липгарта, Анатолию Кригеру.

Другие советские автозаводы с ГАЗом по масштабу производства соревноваться пока не могли. К тому же к их работе также так или иначе имел отношение Липгарт. Еще до войны на ГАЗе под его руководством делали кузов для перспективной московской малолитражки КИМ-10-52 и кабину для ярославского грузовика ЯГ-7. А после войны, когда решалось, что именно будет выпускать Московский завод малолитражных автомобилей, Липгарт «весьма активно участвовал в выборе модели малолитражного автомобиля для производства на МЗМА. Выбранной модели присвоили обозначение 400. Была организована разработка конструкции и изготовление чертежей кузова этой модели. Работы проводились на ГАЗе бригадой привлеченных конструкторов». Кстати, и кузов для следующего поколения «Москвича», 402, тоже будут делать на ГАЗе, его дизайнером станет Лев Еремеев, и «горьковские» черты московские легковые машины сохранят до середины 1960-х.

Казалось бы, первенство Горьковского автозавода очевидно и неоспоримо, недаром американский автоисторик Льюис Сигельбаум коротко называет послевоенную эпоху ГАЗа «годами славы». Основная заслуга в этом принадлежала главному конструктору. И, однако, именно в начале десятилетия положение Андрея Александровича на ГАЗе начало меняться к худшему. Сам Липгарт писал об этом так:

«Внешне мои личные дела выглядели блестяще, я получил пять Сталинских Премий. Казалось, о чем еще можно мечтать?

Однако я ясно видел, что в последние годы мое положение на заводе сильно изменилось. С моими мнениями перестали считаться, – даже в вопросах качества продукции, в которых я прежде пользовался на заводе решающим влиянием. Я чувствовал какое-то недовольство, какое-то недоверие к себе и со стороны хозяйственного руководства завода, и со стороны министерства, и со стороны партийного руководства.

Я предпринимал попытки выяснить, в чем дело, что изменилось во мне, так как ни в своей работе, ни в своем поведении не мог найти разницу между прошлым и настоящим. С простым и ясным вопросом: “Скажите мне, что я делаю неправильно, чтобы я мог исправить свои ошибки?” – я обращался и к директору, и к министру. Но ни ответа, ни даже сколько-нибудь внятного намека я не получал. Пытался я обращаться и к парторгам ЦК на заводе (тт. Кирсанов, Кожевников), но встретил только крайнюю настороженность».

С чем были связаны подобные перемены?.. Ведь министерством с апреля 1950-го руководил Григорий Сергеевич Хламов, благодаря поддержке которого была спасена «Победа». Он отлично знал цену Липгарту и его качествам. На директорское место взамен Хламова был выдвинут главный инженер ГАЗа Георгий Александрович Веденяпин, тоже слывший на заводе душевным человеком и замечательным специалистом (именно он в 1940-м спас производство мотора ГАЗ-11, на котором завод «выезжал» потом всю войну и послевоенную эпоху. Ю. А. Долматовский писал о Веденяпине как о «кристально честном, до глубины души преданном порученному ему делу человеке»). Липгарт для них – курица, несущая золотые яйца. И, однако, «я чувствовал какое-то недовольство, какое-то недоверие к себе»… Почему?

Рискнем предположить, что именно «чрезмерная» успешность, бесперебойная череда достижений Липгарта восстановила против него часть его же коллег. Они уже не помнили тернистую судьбу «Победы», не видели бессонных ночей главного конструктора, не знали о трудностях, с которыми он сталкивался, «пробивая» наверху свои идеи, и не слышали унизительного сталинского «Почему не наказан?» Они видели только газетные сообщения об очередной Сталинской премии, читали интервью, видели фото в прессе (в том числе зарубежной: фотографию Липгарта напечатал даже австралийский автожурнал!) – и завидовали. Плюс множились, накапливались застарелые обиды, вечные вопросы людей мелких к людям крупного масштаба. Такой человек в силу своих душевных качеств может даже не подозревать о том, что под него «копают», – ему некогда, он занят делом. А обиженные между тем – выжидают момент, чтобы ударить побольнее…

Было ли на что обижаться?.. Конечно. Талант не терпел бездарей, труженик – лентяев, острый ум – тугодумов, человек государственного мышления – тех, кто не мог выйти за рамки цеха или завода. Эмоции не скрывались. Б. А. Дехтяр: «Местников он обзывал: “У них телячьи мозги”, т. е. узкий взгляд. Или говорил: “Да это ж вор!” Мог и грубее выразиться. На совещании у директора завода он требовал улучшить обращение с мастер-моделями, их хранение, а имеющиеся – отремонтировать. Директор возразил: мы, мол, не знаем, чем их клеить, возьмите их в КЭО. И Липгарт тут же отрезал: “Клейте хоть соплями!”» В общем-то, ничего выходящего «за рамки эпохи» здесь не было – эстетика сталинского производственного процесса. Но, конечно, при необходимости все это могло быть подано совсем иначе: как грубое, нечуткое отношение к коллегам, отсутствие коллегиальности, волюнтаризм, да мало ли что еще…

Его начинают «ставить на место» – свои же, ученики. Липгарт: «Штампы для кузова “Победа” успели подызноситься, и было решено изготовить комплект дублеров. Мне казалось недопустимым вкладывать большие средства в изготовление новых штампов, не улучшив внешности автомобиля, т. е. без всякого движения конструкции автомобиля вперед. Со своими предложениями я всем надоел и на заводе, и в Министерстве. В конце концов я подал директору завода докладную записку. Директор созвал совещание, на котором выяснилось, что мое предложение отвергают только потому, что принятие конструктивных изменений потребует изготовления штампов комплектно (в части, затронутой изменениями). По существу, на совещании меня “проработали”, как назойливого изобретателя. В заключение директор сказал, что требует от меня перестройки в этом вопросе.

Отношения с руководством завода испортились еще и потому, что я всегда был требовательным в отношении качества продукции и не давал поблажек производству, В результате я потерял поддержку руководства и меня стали рассматривать как человека, мешающего работе завода. Взгляд на меня можно сформулировать так: “конечно, Липгарт квалифицированный конструктор, но он не считается с интересами завода, и к производству его подпускать нельзя”».

Он продолжал оставаться «возмутителем спокойствия», он подхлестывал, он не давал почивать на лаврах и «нормально работать». Это беспокоило руководство отрасли. Разгром ЗИСа в апреле 1950-го был памятен всем. ГАЗ вовсе не желал оказаться следующим, а значит, шум, исходящий со стороны беспартийного руководителя с нерусской фамилией, был не просто не нужен – он был опасен…

У главного конструктора постепенно – не сразу, не вдруг, и всех по серьезным поводам – забирали старых соратников, смело и нестандартно мыслящих единомышленников, тех, кто вырос с ним и был готов идти за него в огонь и воду. Давно ушли Астров и Грачёв, не было уже рядом ни Кригера, ни Кирсанова, ни Кириллова. Но повода избавиться от самого Липгарта пока что не представлялось. Этот повод вызрел как бы сам собой – вернее, множество обстоятельств сложилось в путаный, странный, уникальный и одновременно характерный для той эпохи узор, который в итоге обернулся драмой отнюдь не только для главного конструктора…

Но обо всем по порядку. Началось с будничного рабочего задания: 10 июля 1948-го Совет министров СССР постановил начать работу над двумя типами автомобилей-амфибий для армии, большим и малым. Большую отдали в Днепропетровск, на ДАЗ, Грачёву, а малую – в НАМИ (за два года до этого институт НАТИ был реорганизован и вернулся к старому названию). К апрелю 1949-го там построили два опытных образца амфибии на шасси джипа ГАЗ-67 – в сущности, советский аналог американской амфибии «Форд-GPA», хорошо знакомой по фронту. Поскольку базой служила горьковская модель, машину (она получила название НАМИ-011 или МАВ – малый автомобиль водоплавающий) передали на ГАЗ – чтобы выпустить установочную партию, а с 1951-го развернуть серийное производство. Но эта идея никакого восторга на заводе не вызвала. Причин было три: возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67 там обсуждали еще в 1945-м и признали идею бесперспективной; проект НАМИ был сырым и требовал большой работы по переделке документации. А главное, на подходе имелась новая модель ГАЗ-69. И, если бы намишная амфибия получила одобрение армии, старый джип пришлось бы специально сохранять на конвейере как ее «донор», а выпуск новой машины – тормозить. Это в планы завода никак не входило.

Но и открыто отказываться от НАМИ-011 горьковчане не могли. Поэтому 27 января 1951-го на ГАЗе была создана особая группа по амфибии, которую по рекомендации Липгарта возглавил 43-летний конструктор Витольд Альбертович Крещук. Он был кэошником еще довоенного набора, и с ним Липгарт работал уже трижды: на «эмке» Крещук занимался рамой, на «Победе» – глушителем, на ГАЗ-51 – дисковым центральным тормозом. И все три раза главный конструктор остался недоволен качеством работы, «победовский» глушитель вообще пришлось кардинально переделывать – с прямоточного на оборотный, с резонаторной камерой. В сентябре 1948-го эта история даже попала во внутризаводскую печать, и тогда Липгарт суховато, но вполне вежливо указал на необоснованность крещуковских обид. Но, судя по всему, крест на Крещуке он не ставил и на этот раз дал подчиненному еще один шанс: НАМИ-011 все равно нужно было кому-то делать, вот пускай и занимается человек.

Но одновременно в КЭО санкционировали работы по еще одному автомобилю-амфибии – уже на базе ГАЗ-69. Этот проект возглавил Григорий Вассерман, к которому подключился известный специалист по гидродинамике А. А. Смолин. Логика была простой: любая армия мира заказывает сразу несколько образцов однотипной военной техники, чтобы затем на конкурсной основе выбрать лучший. Если в конкурсе победит газовский проект, в выигрыше окажутся все: армия получит современную амфибию, завод – беспроблемное производство, а намишникам возразить будет просто нечего. К тому же, чтобы подстраховаться, к работе над проектом привлекли и их конструктора Б. В. Шишкина, главного автора НАМИ-011.

И началась рискованная, опасная эпопея – скрытое соперничество двух машин. Оно было тем более рискованным, что 14 марта 1951-го НАМИ-011 был одобрен на высочайшем уровне – его создатели получили Сталинскую премию 3-й степени. На протяжении года группа Крещука, которой, кстати, тоже помогал А. А. Смолин, серьезно доработала машину с применением узлов «Победы», ЗИМа, ГАЗ-51 и даже БА-64Б. Весенне-летние испытания показали, что амфибия стала значительно легче, благодаря изменению обводов кузова и улучшенным параметрам гребного винта повысилась ее скорость на плаву, увеличилось тяговое усилие на швартовых и т. п. Роль самого Крещука в этой работе, кстати, была вовсе не главной: «Работа была сделана в начале 1951 года в обычном плановом порядке, при очень скромном участии Крещука. Роль тов. Крещука повысилась только к концу 1951 года, после того, как он приобрел некоторый опыт по плавающим автомобилям». Заводской вариант получил название ГАЗ-011, и до конца 1951-го в Горьком по обходной технологии собрали 25 таких амфибий. Но и проект Вассермана-Смолина (его назвали ГАЗ-46) потихоньку продвигался вперед: ведь ГАЗ-67 рано или поздно все равно уйдет, и новая амфибия заводу будет нужна в любом случае.

История с амфибией вовсе не занимала всего времени Липгарта, как это может показаться. Забот у главного конструктора хватало: Вассерман заканчивал отшлифовывать ГАЗ-69, большие силы были брошены на полугусеничный вариант ГАЗ-51 – АП-41, а кроме того, летом 1951-го Липгарт впервые сформулировал для себя и других требования к новому легковому автомобилю – сменщику «Победы». Звучит грустно, ведь эпохальный М-20 только недавно встал в большую серию, и вот – уже смена?.. Да, жизнь в мире автопроизводства не должна стоять на месте, ее лозунг – постоянное развитие, это Липгарт усвоил еще в 1930-м, во время первой командировки в Штаты. Это отнюдь не означало, что «Победа» полностью выработала свой ресурс и никуда не годится. Такой подход – норма на любом автомобильном предприятии мира. Как кинорежиссер, завершив одну картину, тут же начинает думать о следующей, так конструктор, трезво глядя на еще не остывшую, «из печи» новинку, уже понимает, где у нее слабые места и как их можно избежать на следующей модели. Что, у «Победы» нет недостатков? Есть, конечно. И речь не о тех, от которых с таким трудом избавились горячей осенью 1948-го, а о изначальных, присущих этой машине как таковой. Например, мгновенно узнаваемый кузов не дает никаких возможностей по увеличению объема багажника, большую часть площади которого «съедает» запаска. Да и обзор назад никудышный. Хотя самому Липгарту форма кузова очень нравилась, но по прошествии времени он понемногу начал склоняться к тому, что выступающий багажник – вещь полезная. Двигатель у «Победы» – та самая «четверка», только благодаря наличию которой машина и состоялась, – экономичен, конечно, но откровенно слабоват.

Наконец, изменилось и восприятие внешнего облика автомобиля. На 1944–1946 годы он был самым передовым в мире, но практика быстро показала, что для покупателей полностью «бескрылые» автомобили слишком уж прогрессивны. Так, в США в 1947-м куда больший коммерческий успех имели скроенные по довоенной моде, «крылатые» «Олдсмобили», «Понтиаки» и «Бьюики», нежели родственные по стилистике «Победе» машины марок «Кайзер» и «Фрейзер». И чуткая автомобильная мода быстро сдала назад, на новых моделях появились выштамповки, имитирующие крылья. Быстро росло и число так называемых трехобъемных седанов, машин с выступающим багажником. А за модой советские автозаводы следить отныне обязаны: наши машины активно пошли на экспорт, и не только в «соц», но и в «кап». Не будешь соответствовать – потеряешь рынки. Потому-то и нужен новый, не отстающий от мировых тенденций кузов.

Первый опыт – ЗИМ – оказался очень удачным. И недаром среди требований, предъявляемых к новой машине, есть поистине фантастическое – автоматическая коробка передач!.. В советском автопроме она применялась лишь на опытном концепт-каре Юрия Долматовского НАМИ-013 (о роли, которую сыграет Липгарт в судьбе этой машины, будет сказано позже). В Америке же «автоматы» уже больше десяти лет были дорогой, но уже вполне привычной опцией. Первые АКПП появились в 1940-м на «Олдсмобилях», и к началу 1950-х американский рынок предлагал уже широкую гамму «автоматов» – «Гидра-Матик», «Пауэр-Флайт», «Дайна-Флоу», «Алтраматик Драйв», чуть позже – «Борг-Уорнер». В Европе АКПП пока оставались уделом считаных лимузинов и дорогих спортивных машин. Но Липгарт спокойно, как само собой разумеющееся, предлагает внедрить «автомат» не на элитном – на обычном советском автомобиле. Он уже привык ставить перед сотрудниками внешне невыполнимые задачи и знает, что на практике они оказываются вполне выполнимыми: история создания ЗИМа тому пример.

Вообще говоря, история советской коробки-автомата имела сразу несколько «истоков», из которых экспортный потенциал советских машин был далеко не самым важным. Гораздо важнее был малый ресурс тогдашних механических коробок, которые от грубого обращения с ними «летели» уже через несколько десятков тысяч километров – и, кстати, именно по этой причине «автоматы» так быстро завоевали США. Предполагалось, что и в советских реалиях надежный и простой «автомат» подстегнет всеобщую автомобилизацию, сделает машину доступной для тех категорий автолюбителей, которые все еще воспринимали вождение автомобиля как утомительный и небезопасный процесс.

…Но его эпоха уже заканчивалась. И завершилась резко и неожиданно–15 декабря 1951 года приказом № 862 по Министерству автотракторной промышленности Андрей Александрович был освобожден от должности главного конструктора. Отныне он – заместитель Главного по новому проектированию. А его должность занимает парторг завода (с марта 1951-го) Лев Васильевич Косткин.

О том, как именно готовилось падение Липгарта, сведений не сохранилось. По мнению Б. А. Дехтяра, «поводом для понижения Липгарта послужило его упорное сопротивление, начиная с 1948 г., против попыток уволить из КЭО ряд работников ‹…› Директор завода Веденяпин понимал бессмысленность и вред увольнения специалистов по национальному и социальному происхождению, но оказался под большим давлением. Он предлагал компромиссы. Но Липгарт, сам испытавший подобное, не уступал». Денис Орлов называет главной причиной понижения Липгарта рост его авторитета: «С одной стороны, его авторитет на заводе вырос настолько, что начинал угрожать как заводскому руководству, так и министерскому. Министр вполне мог углядеть в Липгарте потенциального кандидата на свое кресло». Но выше мы уже писали, что авторитет Липгарта на заводе и в отрасли на протяжении 1951-го не рос, а снижался, а на руководящие должности Андрей Александрович и не стремился никогда, то, что он производственник, а не чиновник, было общеизвестно.