Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

Ведущим конструктором машины Липгарт назначил «подвесочника» Бориса Дмитриевича Кирсанова. Напоминающий внешне профессора филологии (старомодные бородка и усы), Кирсанов блестяще проявил себя во время работы над эпохальным вездеходом ГАЗ-61-40 – именно он сконструировал его ведущий передний мост. В работе над независимой передней подвеской будущей «Победы» Кирсанову будет помогать автор джипа ГАЗ-67 и земляк Кригера, уроженец донбасского Бахмута Григорий Моисеевич Вассерман. Когда Кирсанова в 1944-м заберут с ГАЗа на московский завод КИМ, именно Вассерман сменит его в должности ведущего конструктора.

Этому костяку закаленных войной и миром людей, дружному, творческому, по-настоящему интернациональному коллективу, где рука об руку трудились русский, немец, еврей, эстонец, англичанин, мы и будем обязаны великой «Победой».

…Увы, мы уже никогда не увидим тех первых рисунков военных лет, с которых началась конкретная работа над «Победой». Возможно, их автор знал о наброске Бродского 1938 года, но, возможно, и нет. Может быть, как утверждал в статье Б. А. Галин, «в душе главного конструктора народился первый, смутный образ будущей машины. На белом листе плотной ватманской бумаги легли общие контуры новой конструкции» – то есть сам Липгарт в плохо освещенном, нетопленом здании КЭО или же дома, за письменным столом, дождавшись, пока заснут дети (напомним, что в каждой комнате его дома ютилось по пять человек), резким движением провел первую карандашную черту на бумаге, обозначив покатую «спину» будущей машины или же абрис ее капота. Но, может быть, это сделал и Вениамин Самойлов, уточняя, улучшая свой же макет осени 1939-го или рисунок ГАЗ-11-80. В той же статье Галин, не упомянув Самойлова по фамилии, сохранил тем не менее бесценную деталь – каким именно был первый эскиз: «Простой и даже как будто наивный рисунок воспроизводил машину в тот момент, когда она на большой скорости вбегала на мост. Художнику удалось схватить самое главное в ее облике – силу движения». Так или иначе, к началу 1943-го некий неясный, зыбкий образ машины со «сгорбленной спиной» уже утвердился в сознании работников КЭО, привлеченных Липгартом к самой ответственной, самой волнующей теме – созданию новой, перспективной, полностью своей легковой модели.

Надо заметить, что кажущийся сегодня наиболее оригинальным во внешнем облике «Победы» покатый задок на деле был «писком» американской автомобильной моды 1941–1942 годов. Такой кузов уже имел отдельное наименование «фастбэк» (слово зафиксировано в английском языке в 1939-м) и еще со времени экспериментов венгра Пауля Ярая, швейцарца Вунибальда Камма и американца Джона Тьярды считался одним из самых выгодных как в аэродинамическом, так и в технологическом плане – при сборке не нужны сварочные швы на лицевых деталях. В этом смысле прямыми предтечами «Победы» могут быть названы, к примеру, «Шевроле-Флитлайн Аэроседан» или «Нэш-Амбассадор», выпуск которых начался осенью 1941-го и был завершен в феврале 1942-го, когда США прекратили сборку легковых автомобилей из-за участия в войне. Но на финишной прямой советская машина совершит заметный рывок вперед, оставив заокеанских одноклассников позади в смысле дизайна.

Все планы резко и беспощадно перечеркнул кровавый июнь 1943-го. Требовалось в первую очередь восстановить погибший завод, возродить производство танков, и на какое-то время «победовской» бригаде стало не до новинки. Все ранние наработки по ней погибли в пламени июньских пожаров. Но… «рукописи не горят», мечта не была убита немецкими бомбами и никуда не ушла. Она манила за собой, помогала теряющим сознание от перегрузок, голодным, хронически невысыпавшимся людям выстоять – и в промежутках между заботой о танках, САУ и «полуторках» думать над той машиной, которая обязательно украсит собой улицы после Победы. Одновременно Липгарт предпринимает усилия, чтобы идея создания новинки не «ушла в песок», не была затоптана насущными проблемами. И дирекция слышит его: 10 января 1944-го на заводе был издан приказ об обеспечении постройки опытного образца нового легкового автомобиля. Это значит, что проект официально начал обрастать плотью и кровью. Заводская бухгалтерия отсчитала нужные рубли и копейки, были подписаны сметы, работа по новой легковой перестала быть «общественной деятельностью» по вечерам и ночам, она уже вписана в планы и стала строго подотчетной.

На рубеже 1943-го и 1944-го, но когда именно – неизвестно, машина сменила индекс: ГАЗ-25 превратился в М-20. Во всяком случае, в приказе от 10 января 1944-го он именовался уже именно так. Почему вместо «четверти» появилась «двадцатка», а вместо ГАЗа – М? Вероятно, потому, что буквой М традиционно обозначались именно легковые модели, а до войны уже существовала М-25, опытная трехосная «эмка» конструкции Грачёва (хотя и ГАЗ-20 имелся, так назывался не пошедший в серию гусеничный тягач). Но даже в заводских документах быстро возникла неразбериха: автомобиль звали то М-20, то ГАЗ-20, то ГАЗ-М-20; иногда М-20 – это сама машина, а ГАЗ-20 – двигатель к ней. Рабочее название «Победа» пока никак не было закреплено за ней официально, но всем понравилось, быстро ушло в народ, и заводчане для простоты называли еще не рожденную новинку именно так.

Летом 1943-го, уже после налетов, на ГАЗ попал наконец «Опель-Капитен» – не купленный за валюту, как предполагалось всего два года назад, а просто трофейный, пришедший своим ходом из Донбасса. Машину, вызвавшую пристальный интерес Липгарта еще до войны, тщательно изучили, и некоторые особенности ее конструкции достались «Победе» – подвеска, силовая схема кузова. Конечно, впору обидеться за наших – неужели сами не могли сделать все «с нуля», полностью оригинальное? Но не нужно забывать, в каких условиях создавалась «Победа». Завод лежал в руинах, от забот об основной, военной продукции липгартовцев никто не освобождал, и тратить сотни тысяч рублей и годы на создание собственной независимой подвески или несущего кузова никто бы не позволил.

Со временем именно факт плотной работы создателей «Победы» с трофейным «Опелем» породит глупую байку о том, что М-20 была-де попросту «передрана» с немецкой машины. Этот миф оказался невероятно живучим: даже сейчас под каждой посвященной «Победе» публикацией в соцсетях неизменно появляется множество комментариев в духе «100-процентная копия “Опеля”, ничего сами придумать не могут, только и умеют, что воровать» и т. п. На деле, конечно же, ни о каком «воровстве» или копировании речи не было. Имело место пристальное изучение конструкции «Опеля» и применение на «Победе» некоторых технических решений, которые были сочтены оптимальными и значительно ускоряли процесс создания машины. Подобных примеров в мировой автопрактике достаточно: можно назвать хотя бы «Пежо-402» и «Тойоту АА», создававшиеся с оглядкой на «Крайслер-Эйрфлоу», или же «Опель 4PS Ляубфрош», повторявший основные находки «Ситроена 5CV». Но «Победа» – это не повторение, не копия и даже не «оглядка» на «Опель», это творческое переосмысление, развитие передовых идей, шаг дальше. У М-20 и «Капитена» множество отличий: разные конструкции шкворневого узла стойки подвески, рулевой механизм на «Победе» расположен перед балкой подвески, а на «Опеле» – за ней, совершенно по-разному крепятся передние крылья, у «Опеля» задние двери открываются по старинке, против хода движения, а на «Победе» – по ходу, что намного безопаснее. Все узлы «Победы» усилены в расчете на эксплуатацию в суровых отечественных условиях. Наконец, дизайн кузова советской машины в итоге будет намного современнее, и чтобы заявлять, что «Победа» похожа на «Капитен» внешне, нужно быть уж совсем предвзятым, слепым либо не отличать нюансов стилистики 1938 года от стилистики середины 1940-х.

Кстати, разговоры о том, что дизайн «Победы» «украден» на Западе, ходили еще в 1940-х, и причин тому было две: во-первых, предыдущие модели ГАЗа внешне почти повторяли «Форды», а во-вторых, некоторые люди в принципе не могут смириться с мыслью о том, что «наши» могут сделать что-то сами и лучше «ихних». Отвечая на эти претензии в 1949-м, Липгарт писал: «Форму кузова “Победы” мы ни у кого не заимствовали. В 1943 г., когда создавались эти формы, нам не на что было посмотреть. Очень трудно, делая что-нибудь совершенно новое, сделать сразу все безукоризненным. К тому же мы не имели достаточного опыта в проектировании легковых кузовов и на кузове “Победы” – учились».

«Подсматривать» действительно было негде, даже если было бы желание. Ведущие американские компании и в военные годы не прекращали разработку легковых машин, но эти работы не вышли за стадию макетов и были засекречены – настолько, что в прессу сведения о них попали лишь в конце ХХ века. По фотографиям того, что в 1942–1943-м предполагали выпускать после войны «Крайслер», «Форд» и «Дженерал Моторс», понятно, что мысль их дизайнеров двигалась в том же направлении, что и мысль советских. А макет фирмы «Кайзер» 1945 года в его передней части и вовсе поразительно похож на уже существовавшую к тому времени «Победу». Но причина не в техническом шпионаже – просто ведущие автоконструкторы мира руководствовались одними тенденциями и стремились, по сути, к одному результату. А то, что советский М-20 изначально задумывался в русле американской автостилистики, было вполне логичным – на тот момент это была наиболее передовая и быстроразвивающаяся ветвь автомобильного дизайна.

Еще не существовавшая машина пока что имела неустоявшийся, текучий облик. Но к началу 1944-го она обрела свою главную особенность, делавшую новинку поистине революционной – у «Победы» исчезают выраженные передние и задние крылья. Самойлов или Кириллов (а может, оба) решают отказаться от этого, казалось бы, неизбежного атрибута тогдашнего легкового автомобиля, сделать его кузов цельным, как корпус корабля, фюзеляж самолета – или простой, максимально рациональный бронекорпус боевой машины, богатый опыт общения с которыми был у газовцев. Недаром «Победу» позже будут называть «танком» – предыдущим творением ее создателей был именно Т-80!..

Нельзя сказать, чтобы «бескрылых» машин мировое автостроение до того вовсе не знало. Стремление к «бескрылости» было одной из главных ветвей общемирового аэродинамического тренда 1930-х. К примеру, в 1929-м в Германии поражал посетителей автосалонов гигантский «Майбах-Цеппелин-Штромлиниен», в 1935-м во Франции появился изящный «Вуазен С28 17CV Аэроспорт», в 1939-м в Германии – «БМВ-328 Туринг Купе», в том же году в Италии – «Альфа-Ромео 6С-2500 Берлинетта Аэродинамика»; у всех этих машин передние и задние крылья включены в объем кузова. Существовали и гоночные авто, выполненные по такой схеме (БМВ, «Опель», «Адлер», «Бугатти»), и уж совсем далеко заглядывавшие в будущее и не вызывавшие ничего, кроме изумления и недоумения современников, концепт-кары «Стаут-Скараб» (США, 1932), «Фуллер-Димаксион» (США, 1933) «Шлорваген» (Германия, 1939). Но все это единичные случаи: «Майбах», БМВ и «Альфа-Ромео» существовали в единственном экземпляре, «Вуазен» – в трех, каждый гоночный болид и концепт-кар уникальны, и только «Стаутов» построили аж девять штук.

Широкого распространения идея не получила – как выяснилось, массовый покупатель автомобиля довольно консервативен по духу и на все эти аэродинамические изыски пока смотрит скорее с оторопью, чем с восторгом. Печальным примером стала судьба одного из самых революционных и одновременно коммерчески неуспешных автомобилей мира – «Крайслер-Эйрфлоу» 1934 года. Поэтому даже на серийных машинах второй половины 1940-х крылья, пусть максимально сглаженные и прибранные к кузову, все равно использовались, и «понтон» (такое название получила новая «бескрылая» схема) массово начнет применяться только с начала 1950-х, после длительного переходного периода привыкания к нему. В этом смысле прото-«Победа» сразу и весьма резко опередила свою эпоху, «Опель-Капитен» теперь выглядел на ее фоне довоенной архаикой, «эмка» – и вовсе каменным веком.

Сегодня едва ли не первым делом при обсуждении кузова «Победы» заходит речь о его потрясающих аэродинамических характеристиках. В реальности же никаких расчетов на эту тему при создании машины не проводилось, нужной аппаратуры в распоряжении заводчан попросту не было – как не было, собственно, и цели создать именно «обтекаемую» скоростную машину: дорог для ее использования в СССР еще не существовало. Уже после войны на моделях «Победы», продуваемых в аэродинамической трубе, был получен коэффициент сопротивляемости 0,33, что сопоставимо с показателями наиболее передовых европейских автомобилей начала 1980-х. Для сравнения, у БМВ 5-й серии с кузовом Е28 этот коэффициент составляет 0,39, у «Опель-Рекорд» – 0,36, у «Мерседес-Бенц-190» с кузовом W201 – 0,33, у «Ауди-100» третьего поколения – 0,31. На современных серийных машинах коэффициент в среднем составляет 0,24 – 0,29. Но для «Победы» это, повторимся, данные, полученные при изучении ее моделей.

В СССР за новейшими достижениями зарубежных дизайнеров следили (и не только следили, но и ратовали за них) только отдельные энтузиасты вроде уже упоминавшегося заведующего лабораторией кузовов НАТИ Юрия Долматовского (его рубрикой «Наш автомобильный музей» в журнале «Техника – молодежи» и книгой «Беседы об автомобиле» будут потом зачитываться все мальчишки 1970-х). Липгарт же по своей привычке не бежать впереди паровоза, поначалу отнесся к идее бескрылого кузова сдержанно. Для него предпочтительнее хорошо проверенное, обкатанное. Но слушать коллег Липгарт умеет, и энтузиазм Кириллова, а потом и Сорочкина его убеждает. Да, советская машина должна быть самой передовой в мире, и нечего оглядываться на американцев, которые так пока не делают. В конце концов, как любит говорить Липгарт, американцы едят больше колбасы, но они не умнее нас…

Статья Б. А. Галина «Так родилась “Победа” сохранила один из эпизодов работы над внешним обликом машины: «Много забот доставила молодому конструктору Сорочкину так называемая “поясная линия в плане”. Требовалось создать плавный переход от передней стойки машины к облицовке радиатора. Этого долго не удавалось добиться. Один из принесенных молодым инженером эскизов главный конструктор изучал особенно долго и внимательно. И все это время молодой инженер молча с тревогой всматривался в Андрея Александровича, он точно искал ответа в выражении лица главного конструктора. Андрей Александрович неторопливым движением снял очки в роговой оправе и костяшками пальцев сыграл по столу, беря то ниже, то выше, как бы нащупывая ту единственно верную ноту, которая нужна была в проекте. И этого было достаточно, чтобы молодой инженер понял, что он в чем-то недотянул, что нужно еще и еще искать наиболее совершенные формы кузова автомобиля.

И когда спустя некоторое время он принес новый эскиз, Андрей Александрович, чуть улыбнувшись, коротко сказал:

– Добротное решение.

Эти слова в устах сдержанного конструктора много значили; стало быть, проектировщик был на верном пути».

Эскизы, набросанные Вениамином Самойловым, уже в начале 1944-го можно было пощупать руками, повертеть в разные стороны. Начали с постройки небольших, в масштабе 1 к 4 (на других заводах строили обычно 1 к 5, но газовцы блюли старые «фордовские» традиции) деревянных, глиняных и гипсовых моделей машины. Этим занимался мастер модельного цеха А. К. Лысюк (его колоритное фото с главным орудием производства – топором – можно видеть сегодня в Музее истории ГАЗ). Параллельно продолжались и поиски внешнего облика. Самойловские эскизы понравились наркому Акопову, но он все же попросил сделать свой вариант и НАТИ. Там задачу поручили Юрию Долматовскому, который сохранил самойловскую идею, но в целом его «Победа» получилась более «надутой» по бокам, с приподнятыми кверху фарами, другой решеткой радиатора и задними дверьми, открывавшимися против хода движения. Чем-то она напоминала предвоенные заднемоторные «Татры» и отчасти даже «Стаут-Скараб», которыми восхищался бежавший впереди своей эпохи Долматовский.

Словом, проект тоже вполне интересный. Но на ГАЗе, понятное дело, он не понравился, тут уж вступила в силу профессиональная ревность – авторство внешности машины не должно уходить в московский институт, оно обязано остаться в Горьком! Надо думать, первую скрипку тут опять-таки сыграл Липгарт, чья неприязнь к НАТИ имела давние традиции и совершенно им не скрывалась. Теперь же институт, вероятно почувствовав, что газовцы создают нечто по-настоящему эпохальное и революционное, стремился быть причастным к проекту «Победа». Видимо, по настоянию наркомата на ГАЗе переоформили малый макет машины «под Долматовского», но его варианту все-таки не суждено было стать окончательным. Вениамин Самойлов создал третий вариант внешности машины, фактически версию первого, которая в итоге и стала основной. Фары теперь были подняты еще выше и разнесены по краям кузова, а на лбу «Победы» – вероятно, не без влияния «Нэш-Амбассадор» 1941 года – возник элегантный никелированный «частокол», который уже у водителей получит прозвище тельняшки. Кстати, Липгарт наверняка принимал самое пристальное участие в выборе «лица» новой машины. Еще в 1937-м он посвятил облицовкам радиаторов американских автоновинок обстоятельное, хорошо иллюстрированное исследование, вывод которого звучал так: «Нам следует принять сейчас облицовку строгого стиля, без выкрутасов. Это должен быть тот английский костюм, который можно носить 20 лет и который всегда выглядит достойно. Всякие модные штучки нравятся, только пока они в моде, а потом на них противно смотреть». Нет сомнения, что такой же взгляд на «модные штучки» Липгарт сохранял и несколько лет спустя. В итоге «лицо» машины получилось действительно без выкрутасов, сдержанным и достойным. «Победа» не выглядела аляповато, не претендовала на некий изыск, и благодаря этому отлично смотрелась и в 1944-м, и многие годы спустя.

Так последнее слово в облике машины осталось за заводчанами. К чести Юрия Долматовского, он никогда не был склонен приписывать себе какие-то заслуги в создании «Победы» – так, в своей книге «Мне нужен автомобиль» он вообще ни словом не упомянул о своей причастности к проекту. Кстати, Валентин Бродский, автор самого первого рисунка прото-«Победы», также считал единоличным автором облика машины именно Самойлова и называл его работу «исключительно удачным типом рисунка, шедшим впереди моделей своего времени и длительно обладавшим моральным неустареванием».

Правда, Долматовский летом 1944-го еще какое-то время продолжал бомбардировать ГАЗ предложениями по улучшению дизайна будущей «Победы». Он настаивал на том, чтобы «спине» машины был придан легкий изгиб, что улучшило бы обзорность назад и увеличило объем багажника. Это был первый шаг к полноценному трехобъемному седану, которые еще не производились ни американскими, ни европейскими автофирмами. Но тогда теоретические выкладки Долматовского, несмотря на свою прогрессивность и резонность, так и остались теорией. А жаль, ведь если они были бы приняты к производству, «Победа» стала бы еще и первым в мире трехобъемным седаном.

Оценивая окончательный дизайн автомобиля уже в 1960-х, Валентин Бродский писал: «Достоинства художественного облика “Победы” состоят прежде всего в продуманности концепции, при которой все детали соответствуют общему замыслу. Крупные, обобщенные массы центральной продольной части кузова плавно идут от закругленных очертаний передней части до обтекаемого объема, опускающегося от крыши кабины до заднего буфера. Боковые продольные части также трактованы как единые массы – от скругленного переднего края, охватывающего фары, до стыка с обтекаемой задней панелью кузова. Цельность решения боковой поверхности достигнута путем отказа от крыльев или штампованных выпуклостей над задними колесами». К недочетам облика машины Бродский относил лишь «некоторое неиспользуемое пространство внутри кабины» да неудачный, на его взгляд, рисунок первой решетки радиатора, исправленный при рестайлинге 1955 года.

На сохранившихся фотографиях сотрудники КЭО толпятся вокруг самой первой, малой модели, с ней же позируют Липгарт и Кириллов. Отчетливо видно, что по боковине идет заметный молдинг – хромированная полоса, украшавшая кузов и придававшая ему визуально более стремительный облик. Но к августу 44-го от этой детали отказались, видимо, чтобы удешевить производство машины. Уже на раннем этапе «Победа» станет весьма аскетичным автомобилем в смысле декора, но этот аскетизм ни тогда, ни сейчас не выглядел как бедность – автомобиль имеет скромный, но чистый и благородный функциональный облик, с годами ничуть не устаревший. А вот американские ровесники М-20, обильно «заляпанные» хромом где надо и не надо, сейчас воспринимаются именно в стиле «дорого-богато» и вызывают скорее улыбку. Но такая разница в подходах к украшательству понятна: создатели «Победы» не ставили перед собой цель завлечь покупателя, в то время как американские «архитектурные излишества» несли именно эту функцию – выделить конкретный автомобиль из большого ряда ему подобных.

Итак, от молдинга по борту создатели машины отказываются. А потом малую модель мастера Лысюк и Роженков превратили в большую – на этот раз макет в натуральную величину. Внешне это была уже вполне полноценная «Победа», но сделанная… из ольхи, вкусно пахнущая свежеструганым и свежепокрашенным деревом. Уже сама по себе постройка деревянной модели автомобиля в натуральную величину была новаторством для советского автопрома. До войны кузов либо худо или бедно делали сами сразу прямо на шасси (ГАЗ-6, «эмка»), либо за огромные деньги заказывали оснастку в США. Например, кузов лимузина ЗИС-101 целиком спроектировала компания «Бадд» из Филадельфии, стоило это удовольствие полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев. За кузов КИМ-10-50 «Бадд» запросил еще больше – 7 миллионов 200 тысяч. Понятно, что сейчас ни таких денег, ни такого времени ни у кого не было. Не было и желания снова что-то покупать за границей. Зато было желание сделать своими силами – и лучше…

Внутри деревянной модели – переднее сиденье, руль и даже некое подобие панели приборов. Во всяком случае, можно сесть, положить руки на рулевое колесо и представить себя водителем будущей «Победы». Можно даже опустить стекло в передней двери. А вот задних дверей нет, вернее, они представляют собой единое целое с кузовом. Да и с числом окон на боковине пока не определились: по левому борту деревянной машины два окна, по правому – три, и Липгарт, Кириллов и Сорочкин подолгу ходят кругом, прикидывая плюсы и минусы той или иной схемы. Но главный уже склонялся к тому, что по бокам «Победы» будут два окна, а не три. Третье окошко, конечно, добавляет в салоне света, визуально удлиняет машину и придает ей «статусности». Зато отсутствие этого окошка даст несущему кузову дополнительную прочность, да и двери машины, что передняя, что задняя, будут несколько шире.

Уже на этом, макетном этапе Липгарту было понятно, насколько новая машина будет удобнее предшественницы. Благодаря тому, что кузов «вобрал в себя» крылья, ширину передних сидений удалось увеличить на тридцать сантиметров, а задних – на девять. И это при том, что сама «Победа» была у́же «эмки» на семь с половиной сантиметров. Еще у машины появился пусть небольшой, но полноценный багажник, а развесовка по осям получилась почти идеальной – 51 процент на переднюю ось, 49 – на заднюю.

Ну а дальше – епархия начальника экспериментального цеха, Иллариона Григорьевича Сторожко, с которым Липгарт геройствовал в трагические июньские дни 1943-го на антресолях экспериментального цеха. Сторожко будет поручено преобразовать деревянный макет в первый ходовой образец. Для этого делается мастер-модель, по которой вручную изготавливаются все детали будущей машины. Пока все это «на коленке», кустарно – с опытными образцами всегда так, да и не в состоянии работающая на войну промышленность обеспечить создателей новой легковой всем тем, о чем им мечтается. Это дело победного будущего…

Работа по оформлению внутреннего интерьера машины пока не идет. Только 20 января 1945-го создадут специальную лабораторию по разработке салона «Победы». На первых экземплярах все, что внутри, будет «с бору по сосенке», снятое с ленд-лизовских легковых машин, стоящих в гараже ГАЗа. Главное, чтобы работало и чтобы складывалось «общее впечатление». Дальше все эти детали будут триста раз изменены, испытаны, уточнены, нарисованы в цвете на красивых планшетах и лягут на стол наркома – на утверждение и подпись…

8 августа 1944-го следует новый приказ директора завода – «Об ускорении работы по созданию конструкции нового легкового автомобиля М-20…» В нем требуется первый экземпляр машины собрать к 1 ноября. Но внутризаводскую премьеру решили приурочить к 27-й годовщине революции.

Можно представить себе, какие чувства испытывал Липгарт, оставшись воскресным вечером 5 ноября наедине с первой «Победой» в экспериментальном цехе. Завтра она впервые выедет из гаража, завтра ее увидят посторонние люди. Сначала на заводе, потом в городе, на площади Челюскинцев. И, конечно, поведет ее главный конструктор. Но еще раз проверить, пощупать, понюхать – всё ли в порядке? – перед решающим наступлением он обязан. Ведь случись что, и вся ответственность на нем…

Внимательный взгляд Главного скользил по панели приборов, потолку, плафону лампочки на потолке. Он вышел из-за руля, посидел на заднем сиденье – завтра на нем проедутся первые пассажиры. По очереди открыл передние и задние дверцы, крышку багажника, захлопнул. Снова открыл и снова захлопнул. Тщательно осмотрел колеса. Поднял капот и минут пять копался в холодном, чистеньком еще двигателе.

Все было в порядке. Липгарт опустил капот, и эхо под потолком гулко откликнулось на хлопок. На минуту ему показалось, что «Победа» доверчиво наблюдает за действиями своего создателя. Он ласково погладил ее по покатому «носу», тронул никелированные слова «Им. Молотова» на правой его половине. Давно ли ты была просто мечтой, докладом в наркомате?.. А потом – рисунками Вени Самойлова?.. А потом – макетом, который можно вертеть в руках?.. Стало грустно. Такую же грусть испытывает писатель, ставя последнюю точку в романе. Всё, больше в сюжете ничего не исправишь, дело сделано. Книга уже не принадлежит тебе, она уходит в издательство и дальше живет своей жизнью.

Конечно же, автомобиль – не книга, и стоящая перед ним «Победа» – это только первая «рукопись», сборная солянка из всего, что только можно. Сколько еще будет в нее внесено изменений!.. Но все-таки главная, основная работа завершена. Машина, ни на что не похожая, целиком и полностью наша, более того – самая передовая в мире машина сделана. Вот она, стоит перед ним, ее можно завести и поехать куда хочешь. Сделали! Несмотря на адские бомбежки ГАЗа, нехватку всего, что только можно, сожженные безвозвратно нервы… Сколько же радости доставит людям эта машина!..

В понедельник 6 ноября 1944-го собранный вручную автомобиль мышино-серого цвета впервые выехал за пределы экспериментального цеха ГАЗа. Вел «Победу» ее главный конструктор, облаченный в неизменный американский коричневый кожаный плащ с шерстяной подстежкой (он заменял Липгарту и пальто, и шубу, и сегодня – один из самых почетных экспонатов заводского музея). День стоял холодный и серый, но, конечно, настроение у всех было праздничным. В этот день верилось и в близость Победы, – хотя по сводке «существенных изменений на фронтах не произошло», Красная армия наступала в Карелии, Восточной Пруссии и Венгрии, – и в то, что у «Победы» обязательно все будет хорошо.

10 ноября 1944-го фотолетописец завода Николай Добровольский впервые запечатлел новинку на набережной Волги, а два дня спустя большая группа работников ГАЗа, 84 человека, была премирована за создание первой машины. Щедрее всех одарили Кирсанова и Кириллова – им достались по четыре тысячи рублей и ордера на зимние пальто и костюмы. А вот Кригеру и Сорочкину почему-то выдали ордера только на пальто. В том же месяце информация о машине впервые попала в прессу – 28 ноября, раскрыв газету «Известия», рядовой житель СССР мог впервые узнать о том, что в Горьком создана новая легковая машина. Никаких подробностей при этом не сообщалось. В статье «У конструкторов советских автомобилей» собкор Г. Фёдоров посвятил «Победе» только семь не самых выразительных строк: «Вот новый опытный образец легковой машины “ГАЗ-20”, призванный заменить “М-1”. Он чуть поменьше эмки, хотя его вместительность такая же, как у “М-1”. Но это – машина более комфортабельная, более сильная, а главное, более экономичная».

Последнее слово наводит на размышления о том, что к концу ноября 1944-го с машиной уже произошла важная метаморфоза: Липгарт сумел-таки отстоять перед дирекцией свою изначальную идею четырехцилиндрового мотора для новинки. Резон самый простой – «четверке» нужно 10 литров бензина на 100 километров пробега, в то время как «шестерке» – 15. После войны каждый литр топлива будет на счету. И что, если в Кремле на «смотринах» скажут примерно следующее: да, всем хороша машина, одна беда – «ест» много?.. Что тогда – резать «Победу» на металл, забыть про нее?.. Главный инженер ГАЗа Павел Сергеевич Кучумов стоит на своем: делать отдельную «четверку» для новой машины – непозволительная роскошь для завода, заваленного военными заказами. Но логика и напор главного конструктора, его уверенность в правоте в конце концов побеждают. И мотористы Николай Мозохин и Гарри Эварт берутся за дело: делают из шестицилиндрового мотора его «укороченную» версию. «Четверка» объемом 1,9 литра развивает 50 лошадиных сил, соответственно, вторая «Победа» уже гораздо менее резвая, нежели первая: если «шестерка» выжимает 128 километров в час, то «четверка» – 105. Это откровенно мало даже для тех лет, столько же в теории выжимала и «эмка». Но этот вариант по-прежнему не главный – он построен как запасной, «пробит» Липгартом на его страх и риск, для подстраховки. Основную ставку завод и наркомат по-прежнему будут делать на «динамичный» шестицилиндровый двигатель.

Интересные детали сохранились в воспоминаниях Юрия Сорочкина: Липгарт «со свойственной ему настойчивостью поддерживал творческий поиск работников конструкторско-экспериментального отдела. Так, например, не только одобрил инициативу моторщиков, предложивших создать для «Победы» четырехцилиндровый двигатель, унифицированный с шестицилиндровым, но и страстно защищал эту идею в споре с руководством завода и отрасли». Не вполне понятна эта «инициатива моторщиков», так как М-20 с «четверкой» упоминалась уже в февральском докладе 1943-го. Но, возможно, двигателисты высказывали мысли о создании усеченного варианта «шестерки» еще тогда – и были услышаны.