Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

Параллельно с фаэтонами шла работа над пикапом на базе «эмки». Первый образец сделали в 1937-м по технологии ГАЗ-4, то есть кабина и кузов составляли единое целое. Но потом от этого отказались, и кузов нового пикапа стал цельнометаллическим, штампованным, что сильно упрощало производство, хотя внешне такая машина выглядела менее эстетично. В серию машина пошла под маркой М-415.

В 1938-м на заводе готовились также к освоению производства полугусеничной «полуторки» ГАЗ-60. История российских и советских полугусеничных вездеходов уходила еще в дореволюционное время, и к 1930-м очень многим конструкторам (а также армейским заказчикам) казалось, что именно за такими автомобилями будущее. Полугусеничный вариант «полуторки» был разработан в НАТИ, успешно прошел испытания, но до 1938-го будущее этой машины оставалось под вопросом. Сначала их выпускал 1-й Ленинградский автосборочный завод, а в Горьком ГАЗ-60 встанет на конвейере лишь весной 1939-го. Забегая вперед, отметим, что этот тяжелейший фронт работ для завода, к сожалению, оказался тупиковым. Полугусеничные «полуторки» оказались неспособны справиться с глубоким снегом и часто ломались. Попытки применить другие варианты полугусеничной конструкции на опытных ГАЗ-65 и ГАЗ-66 (не путать с бескапотным грузовиком 1960-х!) успеха тоже не имели. Но удивительно – даже после Великой Отечественной, в которой полугусеничные грузовики играли далеко не первую скрипку, ГАЗ продолжали нагружать заданиями, связанными с такой схемой движителя: на полугусеничный проект АП-41 завод будет тратить силы и время еще в начале 1950-х…

Еще одним серьезным фронтом работ считались газогенераторные двигатели, работавшие на древесных чурках и угле – постановление Совнаркома от 23 февраля 1938-го «О производстве газогенераторных автомобилей» на какое-то время сделало эту тему приоритетной, ГАЗ обязали дать 8 тысяч таких машин в 1939-м и 29 тысяч – в 1940-м. Первые газогенераторы для «полуторок» создал в 1935 году НАТИ, но техотдел отставать не желал, и в мае 1936-го родилась на свет первая горьковская газогенераторная установка ГАЗ-40. В 1937–1938 годах на заводе выпустили небольшую партию газогенераторных грузовиков ГАЗ-41, но в массовую серию пойдет в 1939-м ГАЗ-42 – наиболее удачный и распространенный автомобиль этого типа в СССР. Газогенераторная «полуторка» была несравненно более слабой, чем бензиновый аналог, уступала ему в грузоподъемности и скорости, не говоря уж об экологичности – такого слова тогда просто не знали. И тем не менее в годы войны такие машины с успехом работали в богатых лесом районах страны, использовали их и в блокадном Ленинграде, где не было бензина. А вот все попытки создать газогенератор для «эмки» остались на уровне экспериментов. Интересно, что самый первый такой агрегат разработал четвероюродный племянник Липгарта, известный автогонщик Александр Иванович Пельтцер, построивший в сентябре 1938-го автомобиль ГМ-1. Он расходовал 38 килограммов древесных чурок на 100 километров пути, развивал 37 лошадиных сил и разгонялся почти до 90 километров в час. На ГАЗе свой вариант представили в 1940-м. Две газогенераторные «эмки» разных конструкций создали и в НАТИ, но серийными все эти машины так и не стали. Существовала и газобаллонная М-45, пять таких машин собрали на ГАЗе в начале 1941-го.

Наконец, 3 марта 1938-го появился еще один документ, прибавивший горьковчанам работы: «В целях создания специальных машин повышенных скоростей для автострад СССР, имеющих государственное народно-хозяйственное значение, организовать проектирование и экспериментально-исследовательские работы над спортивно-скоростными, скоростными и сверхскоростными машинами». Автострад в Советском Союзе еще не было, не было и конструкторской школы, занимавшейся гоночными автомобилями, но тем не менее Евгений Агитов и только что пришедший на завод 24-летний инженер-технолог Аркадий Николаев справились с неизведанной ранее задачей на отлично. Гоночная «эмка» получила форсированный четырехцилиндровый двигатель, из которого смогли выжать максимум – 65 лошадиных сил. Аркадий Николаев предпринял на этой машине два рекордных заезда, достигнув в Киеве скорости 143 километра в час, а в Москве 21 октября 1938-го–147,8 километра в час. На тот момент это был всесоюзный рекорд скорости.

На борту первого гоночного автомобиля, построенного не в «домашних», а в заводских условиях, красовались крупные буквы ГЛ-1. Сейчас их с подачи сына Аркадия Николаева принято без тени сомнения расшифровывать как «Гоночная Липгарта», так даже называется посвященная этой машине книга. Однако такая расшифровка совершенно не соотносится с характером нашего героя. Андрей Александрович никогда не был склонен выпячивать свою роль в создании чего бы то ни было, всегда подчеркивал коллективный характер труда над любой машиной, да и все на заводе прекрасно знали, что автор ГЛ-1 – Агитов. К тому же индекс ГЛ в советском автопроме использовался и потом: в 1942 году построенной в НАТИ газогенераторной «эмке» присвоили индекс ГЛ-2, что следовало понимать как «Газогенераторная легковая». Так что куда вероятнее, что ГЛ-1 означало не «Гоночная Липгарта», а «Гоночная легкая». Такое обозначение в 1930-х применялось на германских спортивных и гоночных автомобилях, например, на знаменитом «Мерседес-Бенц-SSKL» (Super Sport Kurz Leicht – суперспорт короткий легкий). ГЛ-1 и вправду был легче «эмки» почти на четыреста килограммов. К осени 1940-го Агитов и Николаев построили второй экземпляр машины, уже с «Флэтхэдом» и обтекаемым колпаком над местом водителя: этот ГЛ смог разогнаться почти до 162 километров в час, и этот рекорд держался до 1948-го, когда был побит на «Звезде-2» А. И. Пельтцера; уже в 2010-м была построена прекрасная реплика ГЛ-1 второго поколения.

Одновременно в июле – декабре 1938-го в экспериментальном цеху строился первый грузовик нового поколения, двухтонный ГАЗ-51, в котором сразу же пытались избавиться от всех недостатков, свойственных «полуторке». Но «пятьдесят первый» считался дальней перспективой, работали над ним не спеша – вторую машину построят лишь через год. Именно ГАЗ-51 в 1938-м и был самой передовой моделью завода – ведь он целиком проектировался с нуля, силами местных конструкторов, без оглядки на фордовских предшественников.

Но все это, повторимся, было лишь фоном к главному проекту 1938 года – фаэтону. День «Икс» для него настал 22 сентября. В шесть часов вечера у гостиницы «Москва» директор ГАЗа И. К. Лоскутов лично уселся за руль головного автомобиля с номером ГК 96-98, и небольшая колонна, состоявшая из четырех фаэтонов, пикапа и полугусеничного ГАЗ-60, двинулась к Кремлю. В какой обстановке проходила встреча, можно прочесть в «Записках конструктора»:

«23 сентября 1938 года. Вчера в Москве состоялся осмотр наших фаэтонов. Четыре открытые легковые машины въехали в Кремль. Их осматривали товарищи Сталин, Молотов, Каганович, Ворошилов, Жданов (в осмотре участвовал и Ежов, но он к осени 1939-го, когда публиковались «Записки», уже несколько месяцев как находился под арестом. – В. Б.). Осмотр продолжался более часа.

Товарищ Сталин и руководители партии и правительства интересовались мощностью и проходимостью новых автомобилей, делали конкретные замечания о конструктивных недостатках и о внешнем виде машины.

Детально были осмотрены моторы, капоты. Товарищ Сталин заметил, что автомобиль М-1 слабо тянет в гору, и расспрашивал, не повторится ли такая же история с фаэтоном.

Товарищ Сталин одобрил новое устройство ветровой рамы. Вместо одного большого переднего стекла мы поставили два уменьшенных. Прочность рамы от этого увеличивается, стекла, образуя тупой угол, украшают машину.

Много внимания было уделено отделке машины: дверкам, фарам, ручкам, замкам и петлям.

По окончании осмотра выяснилось, что товарищу Сталину больше других понравился фаэтон “ГАЗ-11-40”.

Вместе с фаэтонами была привезена в Кремль полугрузовая машина пикап. Руководители партии и правительства очень интересовались ею. Когда товарищ Сталин осматривал пикап, то спрашивал, какова скорость машины, можно ли оборудовать ее скамейками и устроить тент.

Выслушав ответы, товарищ Сталин сказал: “Это незаменимая машина для колхозов”».

Этот текст требует комментариев. Во-первых, неясно, что означает фраза «товарищу Сталину больше других понравился фаэтон ГАЗ-11-40». Дело в том, что такое обозначение было присвоено всем машинам с таким кузовом. Известно, что в серию был рекомендован фаэтон № 3, но от своих собратьев он отличался деталями, а не индексом – все прочие машины также назывались ГАЗ-11-40.

Во-вторых, вызывает недоумение уровень приемки машины. Создается впечатление, что Сталина и других вождей интересовали больше «дверки, фары, ручки, замки и петли», «новое устройство ветровой рамы», чем технические характеристики новинки. В заметке «Великое счастье» шофера центрального гаража ГАЗа С. Елизарова («За рулем», 1938, № 19. С. 10) приведены еще кое-какие реплики приемщиков: «Товарищ Сталин дал указание видоизменить часть кузова машины, что экономит металл и улучшит проходимость автомобиля. Тов. Каганович заметил: “Металл нам и еще кое-куда нужен”». В записках Липгарта «моторы» и «капоты», которые осматривали вожди, перечислены через запятую. А ведь на семействе новых машин главным «содержимым» был именно 76-сильный двигатель, с которым связывал надежды далеко не только автопром. Казалось бы, двигателю и должно быть уделено основное внимание, но нет – его «детальный» осмотр никаких пространных высказываний вождей на тему необходимости такого мотора за собой не повлек…

В-третьих, не может не удивлять реплика про «незаменимую машину для колхозов». Интересно, чем именно был настолько «незаменим» в колхозах грузовичок на базе «эмки»?.. Ведь ни мощностью, ни проходимостью, ни особой грузоподъемностью похвалиться он не мог. Возможно, разгадка такого благоволения к пикапу кроется во фразе Липгарта из статьи «Большой успех конструкторского коллектива», опубликованной в газете «Автогигант» 16 октября 1938 года: «Значение пикапа для народного хозяйства очень велико, как машины чрезвычайно экономичной. Об этом говорил и товарищ Сталин при осмотре наших машин». Но будущее пикапа продемонстрировало, что основным потребителем М-415 стала Красная армия, а никак не сельское хозяйство (вспомним Симонова: «На пикапе драном и с одним наганом мы первыми въезжали в города»)… Что же касается полугусеничной «полуторки», то она в парадных отчетах не упомянута, будто ее и не было. Остается предположить, что особенного впечатления в Кремле ГАЗ-60 не произвел.

Тем не менее настроение среди заводского руководства царило приподнятое: и фаэтон, и пикап одобрили и рекомендовали к производству. Дело, казалось, было за малым: запустить новинки в серию. Но даже относительно несложный М-415 не сумел стать таким же массовым, как его предшественник ГАЗ-4. Первые пятьдесят «эмок» – пикапов собрали в июне 1939-го, а всего до начала войны изготовили 5380 экземпляров. А вот фаэтон, «наиболее удовлетворяющий потребности южных районов Союза с теплым и мягким климатом и с короткими зимами», ожидали интересные трансформации, фактически… погубившие эту машину. Эталонный кузов № 3, получивший одобрение в Кремле, в июне 1939-го установили на первое полноприводное шасси, и таким образом ГАЗ-11-40 превратился в первый советский легковой внедорожник ГАЗ-61-40. Затем на это же шасси поставили крытый кузов «эмки», а фаэтон переустановили на шасси с новой облицовкой радиатора. В этом виде машину узнала вся страна – именно на ней летит над Москвой Любовь Орлова в фильме «Светлый путь»… Наконец, весной 1940-го построили пятый и последний образец фаэтона, который сразу имел новую облицовку. В целом же судьба фаэтонов ГАЗ-11-40 оказалась незавидной: все эти машины в 1939–1941 годах получили полный привод и закрытые кузова, став, таким образом, «донорами» для совершенно другого автомобиля – первого в мире серийного легкового внедорожника-седана ГАЗ-61-73. До наших дней дошел единственный экземпляр такого автомобиля, «в девичестве» бывшего фаэтоном № 4; на фронте им пользовался маршал Конев.

Итого – шесть автомобилей!.. Именно в такой результат вылились слова о «хорошей культурной машине», прозвучавшие в Кремле в марте 1936-го. Остается только сожалеть о том, что Липгарт и его соратники больше четырех лет вкладывали силы и время в проект, который был рассчитан отнюдь не на «южные республики и курорты Крыма и Кавказа», а лишь на высочайшее одобрение. Кстати, такая же невеселая судьба – единичная сборка и участь «парадных» машин для журнальных отчетов – ожидала и московские довоенные фаэтоны ЗИС-102 и ЗИС-102А; к судьбе послевоенных открытых машин мы обратимся в свое время.

И тем не менее положительный момент во всей этой невеселой истории с фаэтонами, безусловно, был. Именно она в тяжелейшие 1937–1938 годы служила для Липгарта своеобразной страховкой: ведь он выполнял указание самого Сталина. Это позволяло параллельно решать другие важные задачи, стоявшие перед заводом в процессе возведения второй очереди, а затем и репрессий. Ведь все вышеописанные конструкции создавались, испытывались, отвергались или принимались одновременно с сотрясавшими ГАЗ человеческими трагедиями. Иногда нам кажется, что в разгар крупнейших тектонических сдвигов истории, например, революций, войн или репрессий, жизнь в обществе цепенеет и целиком подчиняется происходящим событиям. Но правда заключается в том, что и на самом пике Большого террора люди продолжали заниматься обыденными вещами – читали, слушали музыку, страдали от неразделенной любви, женились, ходили в кино, театр, на танцы и на футбол, отдыхали в Крыму и на Кавказе, следили за событиями в Испании и на Халхин-Голе, праздновали Новый год, восхищались новыми станциями метро, радовались перелетам Чкалова и Громова… И, конечно, работали – причем не из-под палки, отнюдь не умирая от страха, а творчески, вдохновенно, искренне. Поэтому глубоко правдивы слова Людмилы Гурченко, сохранившей такое ощущение конца 1930-х: «Я не помню грустных людей, грустных лиц до войны. Я не помню ни одного немолодого лица. Как будто до войны все были молодыми». Так оно и было, конечно – в радостной дневной жизни, пронизанной маршами…

Но была ведь и другая жизнь, ночная, с «черными Марусями» и всем прочим. И существовали две эти жизни не в параллельных вселенных. Впервые об этом парадоксе написал еще Юрий Трифонов в «Долгом прощании»: «Понимаете ли, какая штука: для вас восьмидесятый год – это Клеточников, Третье отделение, бомбы, охота на царя, а для меня – Островский, “Невольницы” в Малом, Ермолова в роли Евлалии, Садовский, Музиль… Да, да, да! Господи, как все это жестоко переплелось! Понимаете ли, история страны – это многожильный провод, и когда мы вырываем одну жилу… Нет, так не годится! Правда во времени – это слитность, все вместе: Клеточников, Музиль… Ах, если бы изобразить на сцене это течение времени, несущее всех, всё!» Постижение этой слитности и является задачей любого автора, пишущего на историческую тему, в частности биографа. Конечно, это цель из ряда малодостижимых: ведь даже в жизни одного человека часто присутствуют сферы, казалось бы, взаимоисключающие, и нам хочется видеть героя – всегда героем, а злодея – всегда злодеем. Но это оставим Шекспиру, портрет реальной личности всегда пишется многими красками. Как и эпохи, дыхание которой ушло навсегда…

По мере того как я знакомился с личностью Андрея Александровича Липгарта, я все лучше понимал, что этот человек, очень умный, ярко талантливый и глубоко проницавший жизнь, не был полностью захвачен потоком своей эпохи. Он хорошо чувствовал себя в своей сфере, своей струе потока и вовсе не склонен был смешивать ее с другими. Такую судьбу прожили многие люди его поколения, в особенности технические специалисты. Кроме того, человек устроен так, что даже и в тяжелейших, полностью неприемлемых для него условиях он не может вечно негодовать, изумляться, протестовать и бороться с обстоятельствами – конечно, если он не фанатик и не профессиональный «пламенный революционер». Он ищет – и находит – в любой ситуации плюсы или, как минимум, окна возможностей, как принято говорить сегодня. Иначе ведь жить невозможно, лучше сразу в петлю. Такой выбор судьба предложила Липгарту в 1937–1938 годах, на очередном сломе его биографии. Конечно же, он видел все происходящее вокруг себя, и оно отталкивало и пугало его, как пугало бы любого нормального человека. О том, что он не считал себя неким небожителем, застрахованным от худшего, говорит то, что он держал наготове собранный чемодан с самым необходимым – так делали в то время тысячи людей. Но, как ни странно звучит, именно последствия Большого террора и дали Липгарту возможность раскрыть свои таланты в полной мере. Эпоха как бы «сама собой» расчистила ему дорогу, устранив людей и обстоятельства, которые казались главному конструктору препятствиями на пути к новым методам работы. Никакой личной вины в происходящем за Липгартом не было, «течение времени, несущее всех, всё» несло и его тоже. И единственное, что он мог делать, – это продолжать работать, верить и надеяться на лучшее.

* * *

Несмотря на то что «хорошая культурная машина», то есть фаэтон, еще примерно два года сохраняла на ГАЗе и в советском автопроме в целом статус приоритетной (иначе она никогда не попала бы в «Светлый путь»), этот статус был во многом внешним – 22 сентября 1938-го такая машина резко перестала быть «любимой игрушкой», с которой связывали все ожидания. Во время «смотрин» Сталин и Ворошилов снова повысили планку: теперь открытый автомобиль должен был быть еще и внедорожником. Понятно, что он предназначался не для частных владельцев, а для армии. И так же понятно, что пожелание конструкторы восприняли как приказ и были рады ему – интерес Сталина продолжался, и, пока задание выполнялось, они были неприкасаемы. «Записки конструктора»: «25 сентября 1938 года. Ободренные вниманием товарища Сталина, с новыми силами беремся за работу. Наша задача теперь – создать высокопроходимые автомашины. Наряду с конструированием новых машин приходится помогать производственникам осваивать вездеход».

Вполне вероятно, что, отвечая в Кремле на вопрос вождя, могут ли на ГАЗе подготовить такой автомобиль, Андрей Александрович сказал, что работа по его созданию уже начата, более того, на заводе имеется специалист, для которого вездеходы – призвание. Это был 35-летний Виталий Андреевич Грачёв, тот самый, который доводил до ума липгартовскую грузовую трехоску и ставил ее на конвейер как ГАЗ-ААА. Уроженец Томска, изгнанный из института за непролетарское происхождение, в автомобильное дело он попал, можно сказать, случайно: в 1931-м безработного Грачёва мобилизовали на строительство ГАЗа. На заводе Виталий быстро проявил природный талант, и Липгарт понял, что перед ним уникальный пример конструктора от Бога. Был Грачёв и лихим, вдохновенным водителем – настолько, что годы спустя даже попал в стихи Андрея Вознесенского:

 
Он – летающ, неплавающ
и нетонущ.
Ах, Грачёв – шоферюга,
легенда, томич!
 
 
‹…›
 
 
По болотам, чарующим и утиным,
По болотам, засасывающим к матери!
По болотам, предательским и рутинным –
Испытатели, испытатели, испытатели!
 

Н. А. Астров так писал о Грачёве в своих мемуарах: «Крупный и высокоодаренный конструктор с эмоциональным складом ума, склонный смотреть на зарубежный опыт несколько свысока, чего совсем не было у Кригера. ‹…› В. А. был человеком изобретательным, всегда искавшим оригинальный, собственный ответ на все возникавшие в процессе разработки вопросы, хотя этот путь и долог, и дорог. ‹…› Он был прирожденным конструктором-экспериментатором».

Первой самостоятельной конструкцией Грачёва стал полноприводный ГАЗ-АААА, а сразу же после освоения «эмки» Виталий начал эксперименты по созданию ее трехосной версии, получившей индекс ГАЗ-21 (много лет спустя он достанется первой «Волге»). Эта машина существовала в двух вариантах, легковом М-25 и грузовом, и в 1936–37 годах прошла в окрестностях Горького не одну тысячу километров – Грачёв под присмотром объектива заводского фотографа Николая Добровольского безжалостно гонял свое творение по косогорам и буеракам Великого Врага, местности, словно самой природой предназначенной для испытаний автомобилей. Но никакого особенного триумфа не произошло: машина слишком часто выходила из строя и застревала там, где должна была пройти. Именно недостаточная надежность и проходимость ГАЗ-21 зародили в душе Грачёва сомнения в том, что автомобиль-вездеход должен быть непременно трехосным, как общепринято считалось в 1920–1930-х, после ситроеновского «Черного рейда» по Африке. По итогам испытаний Грачёв написал решительное письмо в Наркомат обороны, где объяснял причины неудач трехосной «эмки» и настаивал на том, что внедорожник нужно строить заново – по совершенно другой схеме, с двумя ведущими мостами и односкатными колесами.

Ворошилов услышал – и в апреле 1938-го на территории ГАЗа появился непривычный глазу, высоко сидящий над дорогой легковой автомобиль. На первый взгляд можно было принять его за «Форд-V8» 1937 модельного года, но это был «Мармон Хэррингтон LD-2» – полноприводная версия «Форда». До этого легковые машины с формулой проходимости 4 × 4 в небольших объемах строил только «Мерседес-Бенц», но его модель G5 была типичным для немецкой армии «кюбельвагеном», то есть до предела упрощенным фаэтоном, а не комфортабельным седаном. Тщательно изучив «Мармон», Грачёв доложил Липгарту – нечто подобное вполне можно построить на базе «эмки» с шестицилиндровым двигателем. И даже не «подобное», а гораздо лучше!

Задача была непростой: техотделу предстояло впервые в своей практике создать передний ведущий мост и раздаточную коробку. На приподнятое на 15 сантиметров шасси установили четырехступенчатую коробку передач от «полуторки», силовой диаметр которой увеличили вдвое (таким образом, стал не нужен демультипликатор). Карданный вал заимствовали у лимузина ЗИС-101, 16-дюймовые шины с грунтозацепами были американскими, марки «Файрстоун Граунд Грип» – ничего подобного советская шинная промышленность просто не выпускала (аналог освоят в Ярославле в 1941-м). Серьезной проблемой было освоение технологии производства шарниров равных угловых скоростей «Бендикс-Вайсс», которые передавали крутящий момент на передние управляемые колеса. Продать лицензию на их выпуск американцы отказались, а зависеть от поставок импортных ШРУСов не хотелось. Сколько бессонных ночей потратил Грачёв на разгадку секрета конструкции Карла Вайсса, останется тайной, но в итоге советский аналог ШРУСов не только был создан, но и освоен в производстве благодаря имевшимся на ГАЗе зуборезным станкам «Глисон». Прекрасно проявили себя на проекте и другие сотрудники Липгарта. Над подвеской работал Б. Д. Кирсанов, над коробкой передач – Н. Г. Мозохин, над рамой – А. Г. Кузин. Систему питания делал Л. В. Косткин, электрику – В. И. Борисов, тормозами занимался В. И. Подольский, общая компоновка машины – дело рук М. П. Пименова и С. Г. Зислина.

Поскольку «высокопроходимая автомашина», по сути, должна была стать развитием ГАЗ-11-40, именно с кузова фаэтон и началась ее жизнь. Новый автомобиль получил название ГАЗ-61-40. 10 июня 1939-го водитель-испытатель Л. Н. Соколов вместе с Грачёвым впервые вывели новинку на испытания в Великий Враг. И вот тут-то всем присутствующим стало понятно, какая машина появилась на свет. ГАЗ-61-40 оказался не просто внедорожником, а настоящим королем бездорожья: на твердом грунте он легко брал подъем крутизной 41 градус, на песке – 28 градусов, без проблем преодолевал 70-сантиметровые броды, переваливал через огромные бревна, одолевал грязь и болота, «засасывающие к матери», под восторги случайных зрителей вытянул из ямы застрявшую там «полуторку», груженную арбузами… При этом расход топлива лишь немногим превышал таковой у обычной «эмки», а в скорости вездеход от нее не отставал. «Мармон Хэррингтон», который гоняли по тем же условиям, почти во всем уступал новинке. Безнадежно отставали и грузовики – трехосный ГАЗ-ААА и полугусеничный ГАЗ-60. В конце концов Соколов и Грачёв начали уже по-мальчишески хулиганить – заезжали на машине на высокую танцплощадку, с ходу взбирались по крутой пляжной лестнице. Этот трюк потом повторят на публику в Москве, и потрясенные зрители, в их числе маршалы Будённый и Ворошилов, будут наблюдать за тем, как полноприводный фаэтон легко одолевает лестницу Речного вокзала, а затем форсирует Москву-реку. Кстати, особый упор на способность ГАЗ-61-40 одолевать подъемы – явно отзвук встречи со Сталиным в сентябре 1938-го, ведь тогда он интересовался, не повторится ли история с «плохо тянущей в гору» М-1.

На широко известном снимке фотолетописца ГАЗа Николая Добровольского – похожий на великовозрастного студента, с характерными для 1930-х усиками Грачёв за рулем ГАЗ-61-40 и Липгарт, по-хозяйски положивший руку на борт машины. Оба улыбаются. Радость вполне объяснима – автомобиль получился выдающийся во всех смыслах, на лето 1939-го это была лучшая модель за всю историю завода, наиболее прогрессивная в масштабах не только страны, но и мира. Из недостатков – разве что шкворневые узлы и их подшипники, но это дело поправимое… Забегая вперед, отметим, что и сейчас характеристики третьего в мире и первого отечественного полноприводного легкового автомобиля являются выдающимися, его результаты повторят далеко не все современные джипы. Грачёв создал поистине эпохальный автомобиль.

Испытания продолжались до октября. С наступлением холодов настало время фаэтону преобразиться в седан: на шасси поставили крытый кузов от «эмки». На долю этой машины выпали все «прелести» осеннего и зимнего бездорожья: грязь, глина, пашня, рыхлый снег. Результаты снова были великолепными. В «Записках конструктора» Липгарт удовлетворенно напишет: «29 октября 1939 года. Машина “ГАЗ-61” блестяще прошла испытание на проходимость. В Москве она получила весьма лестную оценку. Одновременно с “ГАЗ-61” создаем новые типы машин высокой проходимости. Строим образцы грузовиков с приводом на все четыре колеса». 31 октября «Правда» поместила большую статью Липгарта «Автомобили с приводом на все колеса» – своего рода манифест, объявлявший о появлении в советском автопроме принципиально нового класса машин. Год заканчивался на высокой ноте.

В том же году осуществилась наконец и реформа, которой Андрей Александрович добивался с первых же дней своей работы на ГАЗе – 23 августа техотдел перестал быть второстепенным придатком дирекции, а превратился в отдельную службу, получившую название КЭО (конструкторско-экспериментальный отдел). Первым начальником КЭО стал опытный инженер Владимир Яковлевич Флюков, но с 1940-го отдел возглавил сам Липгарт. В новом двухэтажном корпусе запасных частей кэошникам выделили обширное светлое помещение. Сам отдел занял антресоли, а внизу разместился экспериментальный цех.

Помощница Липгарта Нина Сергеевна Курупп, пришедшая на завод в январе 1940-го, так вспоминала свое рабочее место и начальника: «Секретаря у Главного Конструктора не было, так что в какой-то степени я выполняла его функции. Конструкторский отдел целиком занял все антресоли, протяженностью не менее 200 метров, с входом посредине зала по довольно крутой лестнице. Недалеко от входа, между конструкторскими кульманами, скромно прижавшись к противоположной стене, стоял стол А. А., а рядом с ним, под прямым углом, – мой. Ничего лишнего, кабинетного не было: несколько стульев для посетителей, три шкафа с литературой на английском языке по автомобилестроению, тумбочка с образцами некоторых деталей, и все.

Человека столь скромного и доступного для людей, как А. А., мне пришлось встретить впервые, да и секретарем за дверью, охраняющей покой своего начальника, я не была и никогда не чувствовала трепетного, раболепного страха перед таким крупным специалистом, каким был А. А. на заводе. Я привыкла считать себя равноправным человеком и также ревностно, с огромным желанием относилась к своим обязанностям – в основном помочь людям – как и мой необыкновенный начальник. Он прислушивался к моему мнению, давал всевозможные поручения, которые облегчали жизненные трудности его подчиненных, с лихвой доставшиеся всем в трудные годы войны.

Его безграничной доброте, справедливости, человечности и светлому уму никогда не переставала удивляться. Память у него была феноменальная. Он ничего никогда не забывал и всегда сдерживал свое слово даже в мелочах.

Он немногословен, строг и иногда бывал даже суров, когда этого требовало дело. Терпеть не мог нахальства, стяжательства, корысти и с нежностью относился к людям скромным, добросовестным, помогая им, выручая из беды.

У него не было часов приема. Люди шли к нему, как к родному отцу. Он помогал всем, ссужая даже собственными деньгами.

Ходил он скромно одетым – в синем халате поверх костюма, проводя свой трудовой день среди рабочих, наблюдая за каждой новинкой в цеху, давая указания и советы по тому или иному делу, а иной раз крепко ругая лодырей и бездельников. Им не было пощады. В большом коллективе бывают всякие люди. Он видел как бы насквозь человека, обращавшегося к нему».

Впервые с начала истории завода весь процесс конструирования и разработки новых автомобилей был сосредоточен в одном месте, а статус главного конструктора был повышен до одного из первых лиц предприятия. Андрей Александрович и раньше направлял и контролировал весь процесс разработки новых моделей ГАЗа, но теперь он не должен был никого упрашивать и улещивать – достаточно было отдать приказ, хотя зачастую этого и не требовалось: уважали Липгарта абсолютно все, время «подкалываний» на заводе прошло безвозвратно. Повышению трудовой дисциплины способствовала и эпоха: в декабре 1938-го были введены трудовые книжки, урезаны пособия по болезни, сокращен декретный отпуск; 26 июня 1940-го ввели 7-дневную рабочую неделю и 8-часовой рабочий день, запретили самовольный уход с предприятий и учреждений, а также самовольный переход с одного предприятия или учреждения на другое. Рабочие и служащие, самовольно ушедшие с работы, получали тюремные сроки от двух до четырех месяцев.

Конечно, повышение статуса Липгарта было бы невозможно без содействия нового руководства ГАЗа. Заступивший на место Дьяконова Иван Кузьмич Лоскутов был отлично знаком Липгарту с начала десятилетия: в 1934-м он, недавний выпускник Ленинградского политеха, прибыл на ГАЗ в качестве инженера-конструктора, затем стал начальником прессового цеха и производства. На сохранившейся фотографии техотдела середины 1930-х, где Липгарт – в центре, парторг Лоскутов всего лишь один из многих, скромно присел слева, пристроив руки на коленях. До старости сохранивший чуть лукавую, добродушную внешность смышленого мальчика из крестьянской семьи, Иван Кузьмич превосходно понимал значение Липгарта для ГАЗа, учился у него, очень его ценил, и в 1940-х именно с Лоскутовым Липгарт составит тот ударный тандем, который позволит заводу с честью пройти через все военные и послевоенные грозы. Конечно, то, что завод возглавил директор – коллега и единомышленник, не могло не радовать.