Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

Ничего хорошего не ждал для себя и сам Липгарт. За годы работы в автопроме он привык к тому, что это не работа, это – Служение, а для служащих ссылки не бывает, бывает перемена места Служения. Что, офицеры, несущие службу не в Москве, а на Камчатке, – они в ссылке?.. Но в то же время насколько гадко, очевидно все это было. Перевели его на самый отдаленный от центра советский автозавод, и ведь не директором, не главным конструктором – нет, на должность ведущего, без подчиненных, без своего коллектива, считай, что рядовым. Возможности и масштабы с прежним местом работы несопоставимые.

УралЗИС создавался как моторный завод, чья продукция шла в том числе и на ГАЗ – именно миасские коробки передач стояли во время войны на танках Т-70 и самоходках СУ-76. С февраля 1943-го автомоторный завод стал Миасским автомобильным, а с апреля 1944-го – Уральским автомобильным. Его первым директором и фактически отцом стал Григорий Сергеевич Хламов. Восьмого июля того же года с конвейера сошла первая машина – упрощенная трехтонка ЗИС-5. После войны выпуск этого надежного, простого и всеми любимого, но безнадежно устаревшего грузовика продолжался. Сам завод находился на отшибе, в двенадцати километрах от города Миасса, а заводской поселок представлял собой несколько десятков построенных пленными немцами двух– и трехэтажных домов. Рабочие добирались из города на завод по особой железнодорожной ветке. Еще одна шестикилометровая узкоколейка вела от станции Миасс прямо к заводской проходной.

Рабочее место комфортом не отличалось – отдел главного конструктора (так с ноября 1951-го назывался КЭО) УралЗИСа размещался прямо в моторном цехе, а крохотный кабинетик был только у самого главного конструктора, Святослава Анатольевича Курова. Правда, спартанский быт целиком искупался теплым, душевным отношением уральцев. Миасские коллеги прекрасно понимали, кого именно судьба забросила к ним в коллектив, и были счастливы пообщаться с живым классиком, поучиться у него, относились с сочувствием, почтением и пониманием. Самый теплый прием оказал и директор завода, Александр Константинович Рухадзе, в 1932–1943 годах работавший на ГАЗе (его последней должностью там было начальство над механическим цехом) и прекрасно знавший Липгарта.

Да и сам он по врожденной неспособности относиться к делу спустя рукава добросовестно и качественно выполнял все, что ему поручали, щедро делился опытом и советами, особенно с молодым, талантливым Анатолием Ивановичем Титковым. К сожалению, с именем ветерана отечественного автопрома Титкова связана нелепая байка, начало которой положили интересные, но пристрастные и во многом спорные воспоминания Б. А. Дехтяра: «Рассказывали, что Титков, бывший там главным конструктором, спросил: “Что этот старик ничего не чертит?” Ему ответили: “Это же Липгарт!” – “А мне все равно, – последовал ответ, – пусть работает!”». Признаюсь честно, этот диалог сразу же показался мне более чем странным, и, чтобы расставить точки над «i», я пересказал его самому А. И. Титкову и попросил его комментарий.

– Такого не было и не могло быть никогда, – ответил мне незадолго до того отметивший 98-летие Анатолий Иванович. – Во-первых, в это время я был не главным конструктором УралЗИСа, а первым заместителем главного. Главным я стал только в 1961 году. Во-вторых, я никогда не обращался и не мог обращаться к Липгарту так пренебрежительно, не называл его «стариком». Какой же он был старик в свои 54 года?.. Тем более я не мог и не собирался ему ничего приказывать. С Андреем Александровичем я был лично знаком еще с начала 1952-го, когда приезжал на ГАЗ в командировку, и относился к нему, как и все у нас, с безмерным уважением, как к живому классику. До сих пор считаю себя его учеником и преклоняюсь перед его профессионализмом. Так что к реальности этот диалог никакого отношения не имеет.

Сам Липгарт так описывал свою работу в Миассе: «Завод располагал хорошими кадрами, эвакуированными из Москвы, неплохим производственным оборудованием и квалифицированным инструментальным цехом, при этом завод выпускал крайне устаревший автомобиль ЗИС-5. Мной было предложено руководству завода произвести радикальную модернизацию этого автомобиля, включая двигатель, на основе опыта Горьковского завода с автомобилем ГАЗ-51. Мое предложение было принято, модернизация произведена, автомобиль получил новое обозначение – УралЗИС-355М».

Да, именно благодаря Липгарту на конвейере Уральского завода появился новый грузовик, выпускавшийся всего восемь лет, в 1957–1965 годах, но оставивший по себе самую добрую память у водителей. Внешне он хорошо знаком каждому, кто видел фильм «Джентльмены удачи» – именно на этой машине совершают побег из колонии герои картины.

В конце 1950-х – начале 1960-х советский автопарк уже располагал небольшой гаммой грузовиков примерно одного класса – горьковский ГАЗ-53Ф, московские ЗИС-150 и ЗИЛ-164, миасский УралЗИС-355В (выпущенный мизерным тиражом кутаисский КАЗ-150 можно не учитывать), – но именно УралЗИС-355М бесспорно был наиболее удачным из них. Внешне машина для конца 1950-х, конечно, была уже старомодна (кстати, именно благодаря Липгарту на ней появилась газовская по происхождению кабина, отчего УралЗИС-355М сильно напоминал «подросший» ГАЗ-51), но это, пожалуй, был ее единственный недостаток. 95-сильный двигатель 355М, не уступая двигателю ЗИЛа в мощности, превосходил его по тяговым качествам и никогда не отказывал, что позволяло эксплуатировать машину с прицепом даже на серьезном бездорожье. Ресурс у этих моторов был таким, что их позже еще раз устанавливали на ЗИЛы, ГАЗы или автобусы. Прочные рама и кузов позволяли нагружать официально считавшийся 3,5-тонным УралЗИС до пяти, а то и до шести тонн. Все машины этой модели изначально снабжались мощным отопителем кабины, в то время как на ранних УралЗИСах и ЗИС-150 его вовсе не было, а на ЗИЛ-164 он устанавливался с марта 1958-го. Уральский автомобиль был хорош буквально всем – он получился мощным, скоростным, прочным, неприхотливым, экономичным, крайне простым в обслуживании и ремонте, обладал отличной проходимостью (описаны случаи, когда 355М вытаскивали из грязи застрявшие там полноприводные ГАЗ-63). Все эти качества были особенно ценными в тех регионах, где главным образом эксплуатировался УралЗИС – в Сибири, республиках Средней Азии, на Дальнем Востоке.

С 1961-го, после развенчания культа личности, марка УралЗИС перестала существовать и, таким образом, УралЗИС-355М стал «Уралом». До октября 1965-го было выпущено более 192 тысяч таких машин. И без преувеличения можно считать УралЗИС-355М одним из лучших творений Липгарта – настоящим «трудягой» для глубинки, достойнейшим «старшим братом» ГАЗ-51, лучшим советским грузовиком до появления ЗИЛ-130. О том, что к этой своей работе Андрей Александрович отнесся весьма ответственно, говорит тот факт, что в октябре 1958-го управление машиностроения Челябинского совнархоза объявило ему благодарность за создание автомобиля и выплатило денежную премию. «Под непосредственным руководством тов. ЛИПГАРТА А. А. была создана конструкция автомобиля УралЗИС-355М, которая по настоящее время выпускается заводом и пользуется заслуженным авторитетом среди многотысячного коллектива водителей и механиков нашей страны», – говорилось в сопроводительном письме. Кстати, этой скромной наградой Липгарт, судя по всему, дорожил, так как аккуратно упоминал о ней в поздних автобиографиях – наряду с орденами и Сталинскими премиями.

Мало-помалу налаживался миасский быт, служебные вопросы заставляли оставаться в тонусе. Вспомним и фразу сына: «Пессимистом он никогда не был». И все-таки, просыпаясь каждое утро в казенной квартире далекого уральского города, Андрей Александрович не мог не понимать: его прежняя жизнь закончилась бесповоротно. Скольких коллег и соратников он провожал в свое время из Горького на дальние заводы!.. Грачёва – в Днепропетровск, Лоскутова – в Ульяновск, Кригера – в Кутаиси. И вот теперь он сам «укреплял периферийные кадры»… О чем он думал, оставаясь один вечерами в комнате? О превратностях судьбы, бросившей его, пятикратного лауреата «Сталинки», на Урал?.. О том, что именно его послали на наиболее отдаленный от центра, наименее оснащенный завод (Веденяпин в Ярославле, Косткин в Минске, это все же и поближе, и помасштабнее)? О том, что Булганин так и не ответил ему на письмо?.. О том, не совершил ли он ошибку, не отправив письмо Сталину? О том, что никто не знает, сколько еще дней, месяцев, лет ему предстоит здесь пробыть?

Всплески надежды дарили служебные вызовы в Москву – то в НАМИ, то в перебравшийся в 1952-м на Кузнецкий Мост Минавтотракторопром, то в Академию артиллерийских наук, член-корреспондентом которой он был с 1947-го. Звали на консультации, выступления, советовались. Каждая такая поездка (всего их было восемь) дарила радость недолгого свидания с семьей, с родным городом. И окрыляла – значит, его мнением дорожат, о нем помнят. Но в то же время каждый раз, отправляясь по такому вызову в Москву, подспудно тревожился: могли ведь вызвать под таким предлогом и «с концами». И как же больно было каждый раз снова прощаться со столичными коллегами, просившими «держаться», «не сдаваться», со знакомым по юности домом в Дурпере, с женой и детьми, которые изо всех сил пытались не плакать – а вдруг видят его в последний раз?

Последний такой приезд в Москву был 18 февраля 1953-го – тогда его пригласили выступить с докладом на расширенном собрании 6-го отделения Академии артиллерийских наук. Заседали на Солянке, 12а. Последнее собрание прошло 20 февраля. И никто не знал, что совсем скоро, буквально через две недели, жизнь страны изменится резко и бесповоротно…

5 марта умер Сталин. И хотя внешне все осталось почти по-прежнему – портреты вождя продолжали висеть, памятники ему стоять, а миасский завод носил его имя, – но в стране словно сменился сам воздух, ощущение времени. Появилась – причем мгновенно, как бы сама собой – надежда на новое, лучшее.

Сразу же после смерти вождя началась крупная реорганизация государственного аппарата. Целые газетные развороты занимали указы об упразднении старых и учреждении новых ведомств. В частности, автопром был передан из ведения Министерства автотракторной промышленности в новое Министерство машиностроения, которое возглавил М. З. Сабуров. Первым заместителем Сабурова стал хорошо знакомый нам Степан Акопович Акопов, который, конечно же, помнил о Липгарте. Именно эти перестановки и сыграли свою роль в очередной перемене судьбы нашего героя. Ее предвестием стала неожиданно поступившая из Москвы просьба – составить аналитическую записку о состоянии конструкторского дела в автопроме СССР. Обширный документ был написан Липгартом в апреле 1953-го, окончательная версия датирована 4 мая.

Записка эта поражает своей энергичностью, резкостью, напором, отсутствием какой бы то ни было оглядки на авторитеты – примерно так Липгарт писал в начале 1930-х. В сущности, это – один большой критический выпад в сторону сложившейся к тому времени системы работы автопрома, нелицеприятный анализ уже выпускающейся продукции. Стиль Липгарта беспощаден: «В настоящее время конструкторская работа на всех заводах ведется в малом объеме и очень медленно… Основное – это “истерическая” система работы заводов. Программа “не идет” – ее выколачивают на бесконечных ежедневных совещаниях… Система эта в корне порочная… Наиболее отстающими являются модели Уральского автозавода ЗИС-5 и газогенераторная модификация УралЗИС-352… В настоящее время “Москвич” устарел и потребитель им недоволен… Обе основные грузовые модели ЗИС-150 и ЗИС-151 нуждаются в замене их новыми моделями… Ни один из семи бензиновых двигателей, которые выпускаются в настоящее время, не может считаться перспективным». Его похвал удостаивается только ряд родного ГАЗа, и не потому, что «Победа», ЗИМ, ГАЗ-51 и ГАЗ-63 созданы под его руководством, а потому что они объективно хороши. Хотя и в абзац, посвященный Горькому, запрятан липгартовский сарказм в отношении нового руководства: «Автомобиль ГАЗ-67 безнадежно устарел, хотя и работоспособен. Можно только удивляться, как могло случиться, что заменяющая модель ГАЗ-69 все еще не освоена и ГАЗ-67 не снят с производства». Хотя удивляться на самом деле не приходилось – это было прямое следствие действий Крещука, «благодаря» которому и тормозился запуск «шестьдесят девятого». Кроме ГАЗа, одобрение Липгарта заслужил также КАЗ, на котором продолжал работать сосланный туда в 1948-м Кригер: «Несмотря на крайнюю скудость сил, Кутаисский завод для улучшения ЗИС-150 сделал больше, чем мощный Московский».

Конечно, появись такая записка до смерти Сталина, ее при желании можно было бы истолковать как попытку огульного охаивания всех достижений отрасли, неверия в возможности автопрома. Но в мае того же года она воспринималась уже совершенно иначе. Назревали изменения во всех сферах жизни страны, и на новом этапе именно «школа Липгарта» будет востребована, именно его острый и жесткий взгляд станет необходим. Он чувствует этот запрос эпохи, и оттого записка «К вопросу состояния конструкторского дела в автомобильной промышленности» – один из самых раскованных и свободных липгартовских документов. Хотя его посыл, в сущности, не нов – о том, что конструктор должен иметь свободу творчества и быть одним из главных людей на производстве, Липгарт писал еще двадцать лет назад, – но предназначение куда более масштабно: это своего рода манифест, программа огромной отрасли на годы вперед. Пожалуй, кроме него, никто в СССР 1953 года не смог бы написать такую программу…

Как всегда, глубокое знание производственных проблем и базы конкретных заводов привело к тому, что практически все предложения, которые Липгарт делает в майской записке, со временем будут воплощены в жизнь и останутся на долгие годы. «ГАЗ-51 – желательно повышение тоннажа до предела, допускаемого шинами, но не выше 3 т. Потребуется усиление передней оси и увеличения размера платформы» – это 1955 год и ГАЗ-51А, который будет стоять на конвейере двадцать лет. «“Победа” – следует готовить новую модель с несколько большей вместимостью заднего отделения, но без увеличения веса. Двигатель нужен новый с повышенной мощностью для улучшения динамики при прежней или лучшей экономичности» – это 1957 год и ГАЗ-21 «Волга» с новыми кузовом и двигателем. «Москвич: потребитель хочет иметь машину несколько большей вместимости, с более мощным двигателем. Такую машину и следует сделать, конечно, при минимальном увеличении ее веса. Двигатель должен быть новый из нового ряда» – это 1958 год и «Москвич-407» с новым верхнеклапанным двигателем. «ЗИС-151 – нужно в кратчайшие сроки провести поэтапную модернизацию с форсировкой двигателя, укорочением машины и с переходом на односкатную резину» – это 1958-й и ЗИЛ-157 с односкатными колесами, легендарный «Захар», и сейчас не уступающий в проходимости любому вездеходу. Последние такие машины будут выпущены в 1994-м.

В сущности, записка Липгарта объединяла в себе сразу несколько программных документов – и сыграла чрезвычайно важную роль в его дальнейшей судьбе. Масштаб мышления, смелость и размах автора были оценены по достоинству. Записка была готова 4 мая, а уже 12 июня, через неделю после 55-летия Липгарта, начальник Глававтопрома Министерства машиностроения Алексей Георгиевич Крылов подписал приказ № 60-К о его назначении заместителем главного инженера – главным конструктором Научно-исследовательского автомоторного института. Спустя двадцать лет он возвращался в НАМИ, куда когда-то пришел молодым выпускником МВТУ.

* * *

Возвращение в Москву для Липгарта было логичным. Там жила его семья, последние годы в Горьком не были для него счастливыми, да и Крещук продолжал пока работать на ГАЗе; соседство с ним выглядело бы неуместной насмешкой над чувствами Андрея Александровича. Переводя его из Миасса прямо в столицу, Акопов (29 июня он сменил Сабурова в кресле министра) словно извинялся перед ним за события 1952-го – ведь тогда он, тоже опальный, ничем не мог помочь Липгарту. Извинений от более высоких инстанций, например, от Булганина, понятно, ждать не следовало – когда это власть извинялась перед кем бы то ни было за свои неверные действия?.. Одновременно подтягивались в Москву другие люди, на которых Акопов рассчитывал опираться в дальнейшем: так, Лоскутов станет начальником технического управления Минмаша, а в 1955-м возглавит Глававтопром вместо ушедшего директором на ЗИС Крылова; Веденяпин станет и. о. главного инженера Глававтопрома, а после – директором НАМИ; бюро легковых автомобилей НАМИ возглавит Фиттерман, а летом 1954-го переберется в Москву из Кутаиси и Кригер – сначала и. о. главного конструктора, а там и главным конструктором ЗИСа… Но, увы, послесталинский руководящий период Акопова будет недолог, он возглавлял советский автопром лишь до июля 1955-го. После Степана Акоповича «уйдут» на пенсию, и через три года его не станет. Акопову было всего 58. Люди его поколения, привыкшие работать сутками, не жалея ни себя, ни других, быстро сгорали без большого дела…

Но главное он успел: вернул в Москву Липгарта.

К сожалению, с поломавшим ему жизнь Крещуком разобраться оказалось не так просто. Как мы помним, после перевода Андрея Александровича в Миасс Крещук занял на ГАЗе должность заместителя главного конструктора и получил под команду специальное конструкторское бюро, которое обещало создать плавающий суперавтомобиль МАВ-3 – с изменяемым клиренсом, двигателем от ЗИМа, скоростью 16 километров в час на плаву и турелью для зенитного пулемета в кузове. Работы над этой машиной шли на ГАЗе до августа 1953-го, когда два ведущих эксперта НАМИ – А. А. Душкевич и Н. И. Коротоношко – дали на МАВ-3 вполне справедливый уничтожающий отзыв. 3 декабря 1953-го прожект Крещука полностью разгромили и на техсовете Глававтопрома, однако Крещук на этом не сдался и неделю спустя отправил Акопову письмо, где приписывал своей амфибии уже совершенно фантастические возможности («превышает по проходимости ГАЗ-63, а по скорости – М-20 «Победа»), плакался на предвзятость техсовета и «просил указаний». И, как ни странно, сразу избавиться от него не удалось даже Акопову! Только в мае 1954-го техэкспертиза в лице А. Н. Островцова, Е. Б. Арманда, Н. Г. Мозохина и А. А. Смолина сумела-таки «додавить» Крещука, сделав акцент на его беззастенчивые манипуляции с данными «суперамфибии». После этого Крещук был с позором разжалован в рядовые конструкторы, а в декабре 1954-го переведен из Горького на КАЗ, заместителем главного конструктора. Там он привычно начал с того, что «в первые же дни работы в отделе ‹…› вел беседы с отдельными конструкторами о недостаточности получаемой ими заработной платы, что вызывало нездоровые настроения». В итоге в марте 1955-го его настоятельно попросили и из Кутаиси, после чего Крещук оказался на Львовском велосипедном заводе и более в судьбе Липгарта, к счастью, уже не всплывал…

Рассказывать обо всей этой истории на ГАЗе не очень любят, и это понятно. В коридоре управления конструкторско-экспериментальных работ завода еще недавно размещались стенды, где были выставлены фотографии всех разработанных на ГАЗе машин; рядом – портрет их конструктора с подписью. Только у изображения амфибии ГАЗ-011 не было ни снимка, ни фамилии ее создателя. Герострата на заводе забыли, и по заслугам…

Перебравшись в Москву, Андрей Александрович встречался со старыми наставниками и друзьями – теми, кто уцелел. Приходил в Дурпер Константин Шарапов, Кока, с которым они когда-то вместе делали НАМИ-1. Первый срок Шарапов получил в апреле 1939-го, во время войны был переведен в «шарашку», а после освобождения работал начальником цеха на КАЗе. В январе 1949-го его взяли вторично и в этот раз отправили в ссылку в Красноярский край. Днем он крутил баранку «полуторки» на местном аэродроме, а вечерами играл на трубе в оркестре ДК. В декабре 1953-го Шарапова выпустили. Теперь его местом работы была лаборатория двигателей Института машиноведения Академии наук.

Шарапов для Липгарта был своеобразным кривым зеркалом его собственной жизни – вот как могло быть с ним, сложись обстоятельства иначе, назови на допросах в 1937-м кто-нибудь его имя… Но, несмотря на горечь встречи, она и радостна: былые размолвки забыты, худшее позади. И оба веселы. Ирина Андреевна Липгарт вспоминает, что только с Шараповым ее отец мог искренне, беззаботно шутить и от души смеяться.

Профессора Евгения Алексеевича Чудакова вихри времени не задели – с 1936-го он заведует в МВТУ кафедрой «Автомобили», возглавляет созданный им Институт машиноведения. Внешне благополучен: ордена, две Сталинских премии, книги. Неизменно ровный, приветливый, «непонятно, чем живет Чудаков – ни охоты, ни вина, ни женщин…» – посмеивался над ним авиадвигателист Б. С. Стечкин (плохо он знал Чудакова – тот был заядлым рыболовом и обожал кино). Но и Липгарт, и Чудаков помнили: за внешним благополучием – едва не случившаяся в 1949-м трагедия, когда Евгения Алексеевича оклеветал его же бывший диссертант. Липгарт тогда написал письмо в защиту учителя. Теперь Чудаков мучился от гипертонии – отлежал в больнице, месяц провел в санатории… Жить ему оставалось недолго: инсульт. Прощаться с Чудаковым в сентябре 1953-го съедется вся автомобильная Москва, профессионалы и любители, от частных автовладельцев до шоферов самосвалов.

Заведование кафедрой «Автомобили» в МВТУ после ухода Евгения Алексеевича предложили Липгарту. Так он вернулся в родной вуз. 3 июля 1954-го Андрей Александрович был утвержден в звании профессора.

К бывшему тестю Шарапова, академику Николаю Романовичу Брилингу Липгарт едет сам – его учитель практически слеп и страдает эпилепсией. Он – главный конструктор ОКБ НАМИ и одновременно – завсектором газобаллонных двигателей в той самой лаборатории, где работает Шарапов, завкафедрой тракторных двигателей в МАДИ. Почти 80-летний Брилинг – тоже из выживших и даже обласканных властью: ордена, дача на Николиной Горе, санаторий «Узкое»… Когда-то благодаря Брилингу он, Липгарт, пришел в НАМИ. Но теперь истории будет суждено повториться с другим раскладом…

Б. А. Дехтяр в своих пристрастных воспоминаниях пишет о послевоенном НАМИ пренебрежительно: «Не зря же он (Липгарт. – В. Б.) еще в 1933 г. ушел оттуда с такой же должности на ГАЗ. С тех пор этот институт стал более громоздким и бесплодным. Это было видно и по безграмотным чертежам амфибии 011. Таким он остался и сейчас. Даже Липгарту оказалось не под силу что-либо изменить там к лучшему». Конечно, такая оценка поверхностна и несправедлива – «старый» НАМИ фактически перестал существовать еще до войны, он был основательно «вычищен», как и многие другие советские научные центры, и полностью переформатирован. Еще в 1930-х местом его обитания стала дальняя северная окраина Москвы, Лихоборы, где в 1950 году появилась даже Автомоторная улица. В руководстве института в 1950-х работали люди, относившиеся к Липгарту с искренним уважением, считавшие себя его учениками (директора НАМИ Армен Вартанович Осипян и Михаил Андреевич Пашин плотно работали с ним еще в 1930-х) и ездившие на его машинах – «Победах» и ЗИМах. Да и пришел в институт Андрей Александрович все же «не с улицы», а в статусе живого классика, к тому же имевшего свою «руку» в правительстве, историю его быстрого возвращения из Миасса в Москву знали все.

Конечно, после стольких лет работы на «живом» производстве, в постоянном контакте с технологами и рабочими, обстановка московского института могла показаться Липгарту избыточно спокойной. Он словно перешел в другой скоростной режим, вернулся в конец 1920-х, когда НАМИ занимался разработкой того, что никогда не увидит конвейера. Но изменились и время, и сам конструктор. В стране теперь было множество автозаводов, производящих достаточно широкую гамму автомобилей, поле для воплощения в жизнь намишных идей наличествовало. А сам он понимал, что теория, эксперимент и опытное производство – это не оторванная от жизни схоластика, как ему казалось в запальчивой молодости. Автомобильная наука в СССР больше не была уделом одиночек-энтузиастов, дело стояло на крепких рельсах: внимательно изучался зарубежный опыт, защищались диссертации, исследовались перспективные области, наладились – в том числе и благодаря постоянным напоминаниям Липгарта – прочные связи с заводами.

Правда, стоит отметить, что того положения, которое было уготовано для НАМИ изначально, институт в советское время так и не достиг. Он не стал главной проектной базой всего советского автопрома, его «мозгом», которому подчинено все прочее, а созданные в недрах института машины не сделались прототипами массовых популярных моделей (о двух исключениях речь пойдет ниже). Причин тому было множество: и хрущёвская реформа, упразднившая министерства, и усилия нарастивших мускулы заводских КБ, напрямую конкурировавших с институтом, и чисто человеческие факторы, но прежде всего – сама структура советской автомобильной промышленности, полностью подчиненной запросам государства. Тем не менее именно в «эпоху Липгарта», в 1950–1960-х, НАМИ начал преображение в некий симбиоз НИИ и «автомобильного Госплана», аналитического центра, где темпы и уровни автомобилизации СССР исследовались на весьма высоком уровне.

Сам Андрей Александрович в заметке, посвященной 50-летию института, писал об этом так: «Новой отличительной чертой работ института в послевоенный период явилось то, что он начал заниматься вопросами прогнозирования развития автопромышленности. К ним относятся разработки: рациональной структуры автомобильного парка на перспективу, типоразмерных рядов автомобильного подвижного состава, вопросов, связанных с повышением надежности и долговечности автомобильных двигателей и их агрегатов.

В прошлом наши автомобильные заводы создавались как комплексные предприятия. Современная автомобильная промышленность основана на очень широкой специализации производства. А это означает, что нам надо перестраивать сложившуюся систему промышленности.

Роль НАМИ здесь огромна. Мы должны не только дать прогноз в развитии конструкции автомобилей и их агрегатов, не только предложить рациональные типоразмерные ряды автомобильного подвижного состава, но и совместно с другими предприятиями отрасли дать предложения по специализации производства. К тому же при прогнозировании производства, разрабатывая предложения по типоразмерным рядам, необходимо разрабатывать конструкции отдельных элементов и целых автомобилей этих типоразмерных рядов. В качестве примера можно привести дизельные двигатели для автомобилей малого и среднего тоннажа, газотурбинные двигатели и т. д.».

Последняя фраза напоминала о том, что НАМИ – это не только сами автомобили, но и их двигатели, а Липгарт – столько же двигателист, сколько автоконструктор. На его счету создание шестицилиндрового ГАЗ-11 и танкового ГАЗ-203, газогенераторные установки, патент на всасывающую трубу для карбюраторных двигателей, полученный летом 1949-го… Эта область машиностроения также подверглась его серьезной критике в майской записке. Одновременно Андрей Александрович предлагал: «Нам нужно в первую очередь создать конструкции и решить пути ввода в производство новых бензиновых и дизельных двигателей. Оторвать двигатели от машин, на которые они будут устанавливаться, нельзя, так же, как нельзя сделать обратного, – рассматривать машины в отрыве от двигателей.

Необходимо наметить перспективный типаж автомобилей и двигателей к ним, как генеральную линию развития конструкции наших автомобилей, и в дальнейшем считать положительным все, что идет в направлении осуществления этой линии, и отрицательным, – что ей противоречит. Не дожидаясь окончательного утверждения перспективного типажа, работу по отдельным бесспорным моделям следует начать немедленно.

Анализ современного состояния дела с автомобильными двигателями показал, что:

1. Для легковых и грузовых автомобилей возможно применение одних и тех же двигателей с небольшим изменением предельного числа их оборотов. Такое двойное использование ни в какой мере не является компромиссным, а дает полноценные решения как для легковых, так и для грузовых автомобилей.

2. Все нужды Советского Союза в двигателях можно покрыть 6-ю основными моделями двигателей (с дополнительной модификацией двух из них) и иметь при этом непрерывный ряд мощностей от 37 л. с. (1,1 л.) до 250 л. с. (10 л.)».

Одним из самых болезненных был «дизельный» вопрос. Единственными серийными дизелями, которые применялись в начале 1950-х на советских автомобилях, были двухтактные ярославские ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, копии американских «Джи-Эм-Си-4-71/6-71». Их устанавливали на ярославские грузовики ЯАЗ, родственные им минские МАЗы (кроме карьерного самосвала МАЗ-525, на который ставилась версия танкового дизеля В-2) и автобусы ЗИС-154 и ЗИС-127. Тяжелые, капризные, с малым моторесурсом, требующие высокой культуры сборки и «деликатного» обслуживания, эти моторы были скицированы еще до войны и успели вызвать множество нареканий, поэтому, когда в начале 1954-го в НАМИ было собрано отдельное совещание по дизелям, участь «двухтактников» была решена – участники пришли к общему мнению, что будущее за четырехтактными двигателями. Оставалось понять, каким должен быть дизель нового поколения. К тому времени уже были готовы изначально предназначавшиеся для танков четырехтактные четырехцилиндровый ДБ-43 (1950) и шестицилиндровый ДБ-64 (1953, ведущий конструктор – Борис Михайлович Покорный), обладавшие очень большой удельной мощностью и высокой экономичностью, достраивался V-образный дизель ДБ-67. Они создавались под общим руководством Брилинга, который с полным правом считался «отцом» (вернее, Дедом – именно так звали его сотрудники) советских дизелей как таковых.

Однако, вполне уважая заслуги своего учителя, Липгарт считал его ставку на короткоходные высокооборотные дизели в корне неверной. И по настоянию нового главного конструктора НАМИ в КБ отдела двигателей была создана дизельная группа под руководством Сергея Борисовича Чистозвонова; в нее вошли В. М. Турянский, Н. С. Побетов, Е. С. Бавин, М. И. Соболев, Д. Н. Рукин, Г. В. Яворская, М. В. Лелюхина и другие. Задача группы – работа над длинноходным низкооборотным дизелем, получившим обозначение НАМИ-019. Вспоминая этот период, конструктор-двигателист В. Ф. Водейко писал: «Если двигатели ДБ были быстроходными с коротким ходом поршня, то двигатель НАМИ-019 был тихоходным с увеличенным радиусом кривошипа и длиной шатуна. Если у ДБ было по четыре клапана на цилиндр, то у двигателя НАМИ было двухклапанное газораспределение, узкая, смещенная от оси цилиндра камера сгорания, а также смещенный от осей цилиндра и камеры сгорания четырехсопловый распылитель с большим диаметром отверстий и, как следствие, с несимметричным объемно-пристеночным процессом смесеобразования. В этом случае невозможно обеспечить оптимизацию условий сгорания всей порции топлива, повышение экономичности и снижение токсичности выпускных газов. Впрыскивание топлива, в отличие от двигателей ДБ, осуществлялось системой топливоподачи разделенного типа (насос-трубопровод-форсунка), не обеспечивающей достаточно высокого давления. Принятые конструктивные решения ставили перед собой одну цель: любой ценой оттеснить и поставить в невыгодное положение конкурента – ОКБ и его руководителя Н. Р. Брилинга».