Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

До конца 1946 года выпустили еще двадцать две «Победы». Всего двадцать две! Рапортовать о начале производства, конечно, можно, но темпы, объемы… До середины 1947-го собрали около трехсот машин. При изготовлении штампов допускались ошибки, соответственно, подгонка деталей при сборке превращалась в кропотливый ручной труд. Плюс плохое, а часто и просто отвратительное качество буквально всего, из чего сделана «Победа» – металла, пластмасс, резины, краски, стекла. Например, наконец-то заработавшая «Запорожсталь» отгружала автолист, бракованный по самым сложным деталям на шестьдесят процентов – в том числе неисправимый брак составлял двадцать процентов. По отдельным деталям, к примеру лобовой части крыла, брак доходил до ста процентов! Газовцы вынуждены были вручную отбирать хоть сколько-нибудь годные стальные листы. Исправлять чужие огрехи пытались дополнительными операциями – опайкой, рихтовкой. Но на каждую машину уходило по несколько килограммов припоя олова (именно это затем породит устойчивую легенду о якобы «лужёных» победовских кузовах). Масса увеличивалась, и для 50-сильного двигателя это становилось уже непосильной ношей. Как следствие – падение скорости, увеличение расхода топлива. Плюс десятки других дефектов, выправить которые на заводском уровне часто было попросту нереально. Как, если даже выплавку стали для тормозных колодок и рессор для «Побед» министр черной металлургии Тевосян держит «под особым наблюдением»?.. А для того, чтобы изготовить элементы фары, первый секретарь Горьковского обкома Родионов вынужден по просьбе Липгарта лично писать в Министерство электротехнической промышленности? К тому же выясняется, что конструкция таких фар запатентована в США, ее нужно покупать за валюту, а министр внешней торговли Микоян эту валюту не выделяет?

Гора претензий на столе главного конструктора быстро увеличивалась. Большой расход топлива. Вялый разгон. Кузовной металл после ста километров пробега начинал ржаветь, а потом попросту рваться из-за повышенного содержания серы. В дождь в салон залетали брызги, в жару набивалась пыль. Гнулись и проседали рессоры. Трескались лобовые стекла. Не запирались замки, и люди боялись оставлять вещи в багажнике. Зимой 1947/48 года пошли массовые жалобы на отсутствие печки в салоне (то, что для «эмки» считалось нормальным, теперь уже не устраивало). Одной из главных претензий была… невозможность ездить на заднем сиденье в шляпе или папахе: полковники и ответственные работники сердито пеняли на чересчур низкий потолок…

28 марта 1947-го в Кремле состоялся второй показ «Победы» Сталину. Липгарта, как и других газовцев, на нем не было – основной упор делали на «Москвич» и ЗИС-110, но и «Победе» внимание уделили. На этот раз демонстрировали уже серийную машину, а состав проверяющих был куда более солидный, чем в первый раз: кроме Сталина и Молотова – Маленков и Берия. Слухи о неудобстве заднего сиденья уже дошли до вождя, не случайно он выбрал из толпы сопровождающих самого высокого – главного конструктора ЗИСа Бориса Фиттермана – и, усадив его рядом с собой, велел ехать. «Сели, машина пошла, и мы проездили около 12 минут, – вспоминал Фиттерман. – Я сидел ссутулившись, потому что мне высоты не хватало. Сталин все время молчал. Он был в фуражке – ему высоты хватало». Возможно, это и решило дело, хотя вердикт прозвучал все равно сомнительный: «Нехорошо, но сойдет». Значит, рано или поздно «сходить» перестанет?

Так или иначе, те немногие водители и пассажиры «Побед», которые к лету 1947-го насчитывались в стране, имели полное право негодовать и возмущаться. Автомобиль был, конечно, красив и необычен, но вот что было поделать с его качеством?.. Даже небольшое изменение внешности машины – в 1947-м они получили укороченный нижний брус облицовки радиатора, не заходящий под фары, – было связано не с какими-то эстетическими соображениями, а просто с нехваткой нужной детали. Когда именно это произошло, неясно, по одним данным – уже в январе, примерно на 24-й машине, по другим – летом, где-то после 300-го экземпляра.

В сущности, это был первый серьезный сбой в профессиональной и творческой карьере Липгарта. До того все созданные им автомобили, даже имевшие поначалу множество дефектов, как «эмка», все же быстро запускались в серию и улучшались в процессе выпуска. С «Победой» такого не произошло, 1946–1948 годы в истории этой машины были сплошным мучением. План, заложенный в постановлении ГКО 1945-го – тридцать «Побед» в день уже к концу 1946-го – так и не был выполнен. Была ли в этом сбое вина главного конструктора?.. Навряд ли. Липгарт отчетливо видел, что запуск М-20 в серию в том виде, в каком она существовала в 1945–1946 годах, закончится провалом, и изо всех сил пытался убедить Лоскутова не торопиться с премьерой. Но успешный показ «Победы» в Кремле и указанные правительством жесткие сроки освоения новинки фактически не оставили ГАЗу выбора. Надежда оставалась на то, что в годы войны завод справлялся со сложнейшими заданиями, испытывая и дорабатывая боевые машины уже в процессе их серийного выпуска. Увы – то, что проходило с танками и броневиками, оказалось неприемлемым для полностью нового легкового автомобиля.

Как ни странно, от статуса полного провала «Победу» тогда спасли именно малые масштабы ее выпуска. В рамках всей страны широкая презентация машины (если не считать «огоньковского» разворота января 1946-го) состоялась на киноэкране – 2 июля 1947-го вышла в прокат легендарная «Весна» с Николаем Черкасовым и Любовью Орловой, и в этом фильме снялась самая первая, черно-серая «Победа». Поскольку на тот момент в стране существовало всего около трехсот таких автомобилей, большинство населения СССР впервые увидело новинку именно в этом фильме. Будь «Победа» к тому времени массовой, широко пошедшей «в народ», ее огрехи могли обернуться для ее создателей очень плохими последствиями. Но пока что это был не более чем крупный сбой, болезнь роста…

И, видимо, именно этот сбой нарушил, качнул что-то в отношении к Андрею Александровичу на самом верху. Этому способствовали и другие обстоятельства. С весны 1948-го в Советском Союзе началась массовая кампания борьбы с «космополитизмом», низкопоклонством перед Западом. Ведомства наперебой соревновались между собой по количеству выявленных «космополитов». Какой именно они были национальности, никто особо не разбирался: упор делали на евреев, но метла мела также немцев, шведов, поляков, да кого угодно, кто был не Ивановым и не Петровым. В автопроме началось с Московского завода малолитражных автомобилей: его директора Баранова с позором уволили под предлогом того, что он с 1919 года скрывал свое настоящее имя-отчество – Абрам Моисеевич – и называл себя Алексеем Михайловичем. У Липгарта в этом смысле КЭО действительно представлял собой настоящий «цветник», мечту любого борца с космополитизмом – от евреев до испанцев с англичанами. И первым под прицел попадал, конечно же, сам Главный с его вызывающе нерусской фамилией и беспартийностью.

Б. А. Дехтяр: «1948-й оказался черным годом, как и последующие. Из КЭО стали убирать “подозрительных”: иностранного происхождения или не той национальности. ‹…› Из КЭО были уволены: Иноземцев, Мессерер, Челов, Кириллов, Шрайбер и др. Это были специалисты, которых Липгарт разыскал и привлек к работе, а теперь коллектив распыляли без всяких серьезных оснований!.. Иноземцев был специалистом по запчастям, набравший опыт на работе дилера Форда в Иране (до того он был личным шофером шаха Ирана). Мессерер приехал из Франции строить автозавод, окончил в Гренобле политехнический институт по специальности электрооборудование автомобилей (он – брат Мессереров из балета). Челов приехал на стройку автозавода от Форда. Окончил в США спецкурсы по системе семизначных обозначений автомобильных деталей, которая с его легкой руки действует и сейчас на ГАЗе и других наших автозаводах. Кириллов был специалистом из США по проектированию кузовов, входивший в тройку ведущих конструкторов ГАЗ по этой специальности (вместе с Сорочкиным и Боттингом). Шрайбер была технологом по обивке салона автомобиля». Некоторых с трудом, но удавалось отстоять. Так, Липгарт не допустил увольнения из КЭО руководителя экспериментального участка резины Д. П. Иоффе, великолепного рессорщика И. Г. Пархиловского, не отдал и блестящего кузовщика, испанца Ладислао Дуартэ – с упором на то, что он герой войны, летчик, гвардии майор, командовавший истребительным авиаполком ПВО…

К счастью, у самого Андрея Александровича был надежный «щит» в правительстве – нарком (с 1946 года министр) автотракторной промышленности Акопов. В этой сложнейшей ситуации, грозившей ГАЗу полным разгромом его конструкторских кадров, Акопов сумел отстоять главного конструктора. Не взывая к милосердию – над таким аргументом только посмеялись бы. Нет, его козырем была спасительная целесообразность. Липгарт мог принести стране куда больше пользы на той должности, которую занимал, а не на тех, куда предлагали переместить его ретивые борцы за чистоту рядов. И этот скучный, рассудочный рационализм Акопова – а когда было нужно, он прекрасно умел выдать скучного рационалиста, – пока что успешно побеждал все наскоки на главного конструктора с подозрительной фамилией.

Правда, выиграв основную партию, он вынужден был пожертвовать крупной фигурой. Цену этой фигуре Акопов прекрасно знал. Но борьба не бывает без жертв. Липгарт, конечно, будет возмущаться, даже кричать. Возможно, даже разорвет с ним отношения. Ну, что поделаешь, лишь бы этот крикун и дальше имел возможность работать, придумывать, тем более что работу для него он уже подготовил. Это тоже была дополнительная страховка – нагрузить Липгарта заданием, с которым не справился бы никто, кроме него…

И в мае 1948-го завод как обухом по голове оглушила новость: с ГАЗа переводят Кригера, начальником КЭО новосозданного Кутаисского автозавода. Кадров там действительно не хватало, а суперпрофессионал Кригер подходил идеально. Да и вообще в переводе конструктора с завода на завод в конце войны и сразу после нее ничего удивительного не было. Так, с ГАЗа массово забирали людей на ДАЗ – недолго существовавший Днепропетровский автозавод, потом на московский МЗМА; ярославцы чуть ли не в полном составе поехали строить минский МАЗ, на ЯАЗ взамен перевели людей с УльЗИСа, позднее МАЗу передали и наработки несостоявшегося новосибирского НАЗа… Но разрушать незыблемый, существовавший уже пятнадцать лет тандем «Липгарт – Кригер» не рисковал никто. На это действительно нужна была очень весомая причина.

Акопов прекрасно знал, что экспансивный, резковатый Липгарт и его сухой, сдержанный заместитель работают вместе многие годы и понимают друг друга с полувзгляда, идеально дополняя друг друга. Но знал он и о том, что его удар несмертелен. Перевод Кригера в провинцию утихомирит рвение критиков ГАЗа, отведет подозрения от Липгарта, и в итоге будут спасены оба. Анатолий Маврикиевич после недолгой «ссылки» на КАЗ, где он переждет тяжелые времена, сможет вернуться, может быть, даже на более высокую должность. А на ГАЗе его пока заменит Косткин. Надежный, толковый, член партии с апреля 1941-го – и с русской фамилией. Не подкопаешься.

В день проводов Кригера в Кутаиси весь наличный состав КЭО сфотографировался вместе. На снимке – 57 человек. Кригер и Липгарт сидят в центре второго ряда, рядом. Оба на этом снимке вышли – краше в гроб кладут: серые, осунувшиеся, угрюмые, у аккуратиста Кригера загнут неглаженый воротничок рубашки… Да и у остальных лица печальные и сосредоточенные, даже Косткин, становившийся вместо Кригера первым замом Главного, и Мозохин, возглавлявший отныне КБ шасси и двигателей, не смотрелись бодро. И даже обычно неунывающие кэовские девушки, севшие на полу в первый ряд, выглядели подавленными.

14 мая 1948-го Кригер приступил к новым обязанностям на КАЗе. А днем раньше Липгарт собственноручно написал на имя Лоскутова заявление, каждое слово которого буквально пропитано чудовищной усталостью. Это – прямое следствие ухода из КЭО верного, честного, порядочного, незаменимого Анатолия Маврикиевича…

«Директору завода тов. Лоскутову И. К.

В связи с крайним переутомлением и моральной подавленностью прошу освободить меня от всех работ по новому проектированию, и если Вы сочтете возможным, использовать меня на работе меньшего объема – на обслуживании текущего производства. Одновременно прошу предоставить мне очередной отпуск в ближайшие дни.

Прошу учесть, что в отпуске я был в последний раз в 1939 году.

А. Липгарт

13/V 48».

По легенде, эта записка была написана в президиуме какого-то совещания, где Липгарт и Лоскутов сидели рядом. Но директор тогда не принял отставку Главного. Все ограничилось тремя днями отгула и, скорее всего, длительным разговором по душам с глазу на глаз. Возможно, Лоскутов раскрыл Липгарту глаза на смысл акоповской комбинации с переводом Кригера в Кутаиси. Или нашел нужные слова, лишний раз напомнив главному конструктору о том, что именно он – тот клей, на уме, хватке, образованности, энергии, идеях которого держится ГАЗ. Житейской мудрости Ивану Кузьмичу было не занимать. Не зря среди его наград был полководческий орден Кутузова 2-й степени…

Отказываясь отпускать Липгарта, Лоскутов упомянул, конечно, и о новом важном задании, которое было поручено главному конструктору. Это и была та самая акоповская страховка, работа, которую не мог выполнить никто, кроме Липгарта. Еще на февральском совещании 1943-го, кроме «Победы», он рассказывал и о легковом автомобиле повышенной комфортабельности ГАЗ-12. Тогда это выглядело абстрактным планом, но к 1948-му необходимость именно в такой машине уже сделалась очевидной: представительный шестиместный ГАЗ-12 должен был стать машиной для чиновников среднего звена, заполнив пустующую нишу между «Победой» и ЗИС-110. Большая срочная работа не позволила ошеломленному уходом Кригера коллективу КЭО раскиснуть, впасть в депрессию. К тому же 17 мая 1948-го подкинули еще одну нагрузку: появилось постановление Совета министров «О производстве легковых автомобилей с открытым кузовом». Согласно ему, с 1949-го половина (!) всех «Побед» должна была оснащаться кузовом кабриолет. Проблем с созданием такого кузова не возникло, и к августу первая открытая «Победа» была готова.

4 июня 1948-го отпраздновали 50-летний юбилей Липгарта. Заводской фотограф Николай Добровольский подготовил для юбиляра целый альбом, где запечатлел его во дворе дома с Анной Панкратьевной и детьми. Снимки вышли душевными, как и подарки от коллег – маленькая копия Вандомской колонны с отвинчивающейся фигуркой Наполеона наверху, большая китайская ваза, часы (они исправно ходили больше шестидесяти лет) и сохранившийся по сей день письменный стол, на выдвижной доске которого сделали изумлявшую детей надпись: «Желаем Вам встретить 2000 год». А сам Андрей Александрович уже в старости с грустью признался сыну Сергею:

– Сержик, я ведь почувствовал, что уже не молод, в день своего пятидесятилетия, когда спрыгнул на землю через борт с грузовика, как обычно…

А проблемы с «Победой» между тем никуда не уходили – автомобиль оставался сырым и некачественным. И сгущавшаяся еще с весны 1948-го атмосфера разрешилась-таки громовым ударом: особым постановлением Совета министров СССР № 3298 производство «Победы» с 1 сентября 1948 года было остановлено, а Иван Кузьмич Лоскутов снят с должности директора ГАЗа. Колоссальные заслуги этого человека перед предприятием – а Лоскутов, без сомнения, был одним из лучших директоров заводов СССР времен войны, – учтены не были. Его перевели в Ульяновск, директором на УльЗИС, а на его место пришел заместитель министра автотракторной промышленности Григорий Сергеевич Хламов, тоже старый газовец. Хламов работал в Горьком – мастером, старшим технологом, замначальника ОТК и заместителем главного инженера – до 1940-го, потом перешел в Главспецмаш, был замдиректора московского завода имени КИМ, во время войны директорствовал на УралЗИСе – вернее, создавал этот завод с нуля, потом был замминистра… И вот теперь возвращался на первое место своей работы.

Судьба липгартовской Главной Машины, существовавшей на тот момент немногим более чем в трех тысячах экземпляров, решалась в кабинете Сталина, в присутствии девяти человек. 31 августа 1948-го в журнале посещений вождя отмечено, что в 17.10. к нему зашли Молотов, Берия, Маленков, Микоян и Каганович, полчаса спустя добавились А. А. Кузнецов, Г. М. Попов и А. Ф. Горкин. Обсуждали, конечно же, главную новость дня – внезапную смерть Жданова, приключившуюся ранним утром в санатории «Валдай». А в 18.20. к разговору был приглашен и Степан Акопович Акопов. Беседа была продолжительной, длилась час десять минут. Какие аргументы подобрал в сталинском кабинете министр, неизвестно, но похоронить «Победу» он не дал. Ее снимали с производства не навсегда, а чтобы устранить недостатки.

В тот последний летний день 1948-го вместе с директором вполне мог бы лишиться должности и главный конструктор ГАЗа. Но упреждающая хитрость Акопова сработала идеально: Липгарт с мая трудился над большим седаном ГАЗ-12, на который должны были пересесть с трофейных иномарок чиновники среднего звена; уже был готов полноразмерный деревянный макет машины. Да и работу над кабриолетом нельзя сбрасывать со счетов, и полноприводный ГАЗ-63 для армии нужно было ставить на конвейер. Никто, кроме главного конструктора, такой объем работ не вытянул бы… И министра услышали. В мае 1948-го, чтобы спасти Липгарта, Акопов жертвовал Кригером, в августе – Лоскутовым…

Для Хламова новая должность была понижением, но, к чести нового директора, он не стал делать из Липгарта козла отпущения за ситуацию с «Победой». Правда, сразу же после назначения Хламова, 18, 22, 25 сентября и 2 октября заводская многотиражка в рубрике «Партийная жизнь» дала целую серию заметок о работе КЭО, названия которых говорили сами за себя, – «Говорят “да” и ничего не делают», «Шире дорогу молодым конструкторам», «Как здесь критикуют» и «На холостом ходу». На каждый из таких мини-пасквилей Липгарт лично писал ответ – пояснял необоснованность критики, указывал на конкретные передергивания и умалчивания. Но в целом новая дирекция не стремилась как-то «утопить» главного конструктора, напротив, Хламов постарался сделать все возможное, чтобы огрехи М-20 были исправлены в кратчайшие сроки. Это было понятно, ведь в случае провала рухнула бы и карьера нового директора.

Для КЭО настали горячие дни. Два месяца никто не уходил с завода. И произошло, казалось, невозможное: за шестьдесят бессонных дней и ночей сырой, некачественный автомобиль преобразился в принципиально другой. Внешне это была та же «Победа», но на деле она стала новой машиной.

Всего в сентябре – октябре 1948-го на ГАЗе провели более 850 (!) мероприятий, направленных на повышение качества автомобиля. Так, были исправлены кузовные штампы, качество поверхностей и сопряжений улучшилось на порядок. Усилили кузов и рессоры, переработали трансмиссию, карбюратор и глушитель. Было увеличено передаточное число главной пары заднего моста – с 4,7 до 5,1, благодаря чему стали нормальными динамика разгона и экономичность. Эта идея принадлежала конструктору Владимиру Сергеевичу Соловьеву, в годы войны спроектировавшему самоходку ГАЗ-15А. В КЭО он работал с июля 1941-го, был трансмиссионщиком – его трансмиссии стояли на танках Т-70 и самоходках СУ-76, на «Победах» и ЗИМах, ГАЗ-67 и ГАЗ-69. В будущем Соловьев станет ведущим конструктором двух «Волг», ГАЗ-21 и ГАЗ-24, а в 1966-м – главным конструктором Волжского автозавода, где подготовит к выпуску все модели «Жигулей» вплоть до «шестерки»…

Многое сделали и для повышения комфортабельности машины. Были заменены уплотнители дверей, и в салоне теперь было сухо в любую погоду. В штатную комплектацию был введен отопитель, и теперь при минус 8 на улице воздух на уровне плеч водителя прогревался до плюс 15. Не забыли и про негодующих руководящих работников. Специально для них толщину подушек заднего сиденья уменьшили, отчего расстояние от сиденья до потолка выросло на 7 сантиметров и составило без малого метр – больше, чем в лимузине ЗИС-110. К цветовой гамме кузова добавились новые варианты: кремовый, серо-голубой и цвет «электрик», синий с серым отливом. Качество краски было повышено, она не трескалась и не лопалась после многочисленных моек. В целом в ходе работ было усовершенствовано или введено в производство 346 новых деталей. Звучит все это легко и просто, но можно себе представить, в какую нервотрепку вылилось это спешное преображение «Победы» – и какие полномочия были даны Хламову, чтобы в двухмесячный срок сделать то, что не могли сделать три года.

Новый вариант машины был испытан автопробегом по семи республикам СССР. С 21 ноября по 19 декабря 1948-го на новенькие автомобили, в том числе с кузовом кабриолет, могли дивиться Москва, Калинин, Ленинград, Таллин, Рига, Вильнюс, Минск, Киев, Львов, Кишинев, Одесса, Севастополь, Днепропетровск, Харьков, Орел, Тула и снова Москва. За 26 дней «Победы» прошли 7280 километров, в среднем 375 километров в день со средней скоростью 46,5 километра в час. В итоге комфорт, динамика, экономичность и проходимость машины были оценены на «отлично». Серьезных поломок в ходе пробега не произошло, только мелкие – выход из строя нескольких стоек амортизатора, щеток стеклоочистителя, щеток генератора, обрыв вентиляционных ремней и шнуров на спинках сидений.

Помимо пробега, программа предусматривала стендовые испытания двух двигателей. Параллельно с этим государственная комиссия проверяла степень отладки и состояние оснастки в цехах завода, как одну из гарантий, обеспечивающих возможность поддержания качества на должном уровне. В своем заключении комиссия, в состав которой входил и учитель Липгарта профессор Е. А. Чудаков, признала: «В результате выполнения Министерством автомобильной тракторной промышленности СССР, а также Министерствами-смежниками Постановления Совета Министров СССР № 3298 от 31 августа 1948 года об устранении недостатков автомобиля “Победа”, качество этого автомобиля значительно улучшилось. Основными преимуществами конструкции автомобиля “Победа” являются хорошая экономичность автомобиля по расходу бензина, способность обеспечивать высокие скорости движения, особенно на внегородских дорогах, мягкость и прочность подвески, а также достаточная прочность и износостойкость агрегатов автомобиля. Автомобиль М-20 “Победа”, выпускаемый Горьковским автозаводом, в настоящее время является вполне современным автомобилем и может быть рекомендован для дальнейшего производства». Окончательную точку в деле исправления «Победы» поставил Сталин в ходе третьих «смотрин» серийной машины, прошедших в Кремле 14 июня 1949-го. Лично проверив высоту от заднего сиденья до потолка, вождь вынес краткий вердикт: «Теперь стало хорошо»…

Перерождение (а фактически – новое создание) «Победы» в течение сентября – октября 1948 года стало поистине героическим свершением Липгарта, Хламова, Н. Г. Мозохина, Г. В. Эварта и всех, кто имел к этому отношение, настоящим трудовым подвигом ГАЗа. Машину не дали убить, более того – в краткий срок смогли полностью выправить ее репутацию, иначе в истории советского автопрома М-20 так и остался бы как революционный, но сырой и толком недоведенный автомобиль. Другой вопрос – как «Победу» начали выпускать именно такой, почему на протяжении трех лет ее не могли довести до кондиции и почему для «решения вопроса» в течение двух месяцев потребовалось личное вмешательство Сталина…

Отдельным достижением заводчан было создание двух модификаций машины – с кузовом кабриолет и такси. На истории кабриолетов М-20 нужно остановиться подробнее. Обычно считается, что причиной начала выпуска таких автомобилей была нехватка штамповочной стали для изготовления крыш. Проблемы со сталью действительно были, но, когда в мае 1948-го зашел разговор о выпуске открытых машин (а начали делать также фаэтон ЗИС-110Б и кабриолет «Москвич-400-420А», планировался и ЗИМ-фаэтон), в документах ни слова об экономии металла сказано не было. Акопов просто предлагал выпускать такие машины «для эксплуатации в летнее время и в районах с теплым климатом», а постановление Совмина лаконично ставило задачу к 1 января 1949-го 33 процента ЗИСов сделать фаэтонами, а 50 процентов «Побед» и «Москвичей» – кабриолетами. Никакой мотивации при этом не предлагалось.

Рискнем предположить, что внезапный приступ любви к открытым кузовам, проявленный в СССР весной 1948-го, был не чем иным, как очередным всплеском ностальгии советских руководителей по собственной молодости, когда они передвигались по крымским и кавказским курортам в фаэтонах, а не прятались за мутными стеклами бронированных лимузинов. Отсюда и настойчивое желание Сталина видеть «хорошую культурную машину» – открытую версию «эмки», и появление накануне войны фаэтона ЗИС-102, и широкое внедрение в Крыму и на Кавказе открытых автобусов для туристов. Однако, как и фаэтоны конца 1930-х, послевоенные открытые машины в итоге оказались мертворожденными и по большому счету никому не нужными в реалиях СССР. Так, «Победа» – кабриолет была тяжелее седана, расходовала больше бензина, металла требовала не меньше, а больше – лишних три килограмма уходило на усиление кузова. А в народе такие машины не пользовались популярностью по трем причинам – они были менее безопасны, их брезентовый тент быстро приходил в негодность, а кроме того, большинство кабриолетов продавалось почему-то где угодно, только не в «районах с теплым климатом», и приобретать их жители северных, центральных и восточных регионов, понятное дело, не спешили. В итоге летом 1950-го Минавтотракторопром повел против кабриолетов решительное наступление, и год спустя долю таких машин в производстве снизили до 20 процентов от общего объема «Побед», а в 1953-м и вовсе сняли их с конвейера. Всего были выпущены 14 222 такие машины. Сейчас оригинальный кабриолет «Победа» – мечта любого поклонника ретро, но в начале 1950-х такие автомобили вызывали у советских граждан скорее раздражение своей непрактичностью.

Судьба такси М-20А оказалась более удачной. От обычных машин эти «Победы» отличались окраской (светло-серый верх, коричневый низ, пояс из «шашечек»), зеленым фонарем, таксометром ТА-49, моющейся обивкой салона из кожзаменителя и резиновыми (а не тканевыми) ковриками на полу. «Победа» быстро стала основным таксомотором СССР, прошла в этой роли все 1950-е и с честью ушла на заслуженный отдых в начале 1960-х с появлением «Волги». Свет увидело 37 492 «Победы» – такси. До наших дней, увы, дошел один-единственный автомобиль…

С 28 декабря 1948-го сборка «Побед» началась в новом отдельном цеху. Производство машины стремительно росло (в 1949-м – 15 тысяч автомобилей, в 1950-м – 19 669, в 1951-м – 19 806, в 1952-м – 20 549, в 1953-м – 24 500), и уже на рубеже десятилетий она стала наиболее распространенным советским легковым автомобилем. Конечно, были в стране и другие легковые машины – маленький «Москвич», большой ЗИМ, огромный ЗИС-110, разнообразие трофейных, – но определяли облик улиц, господствовали на них, стали символом новой, послевоенной жизни именно «Победы». Они служили в такси, в милиции (знаменитые «раковые шейки», темно-синие с красным пояском и красными колесными дисками), возили многочисленных ответственных работников и, самое главное, частных владельцев: в Москве, Ленинграде, Новосибирске, Свердловске, Хабаровске, Киеве, Минске, Риге, Тбилиси, Баку, Ташкенте и Алма-Ате открылись автомобильные магазины, где «Победу» мог купить любой желающий. Она стала вторым после «Москвича» советским автомобилем, который можно было приобрести в личную собственность. (Правда, стоит заметить, что купить машину можно было и в 1930-х – к примеру, ЗИС-101 стоил 27 тысяч довоенных рублей, – но осуществлялась такая покупка с личной санкции главы правительства, не ниже, и разрешалась лишь особо заслуженным людям.)

Цене на «Победу» было посвящено отдельное постановление Совета министров СССР от 7 мая 1947 года. Именно оно определяло, что стоить машина будет 16 тысяч рублей (когда появился кабриолет, он стоил на тысячу дешевле; с 24 января 1955 года цена подросла до 20 тысяч) – при себестоимости 14 208. Стоит учесть, что средний чиновник получал тогда 768 рублей в месяц, учитель 739, а врач 509. На М-20 не хватило бы даже зарплат председателей Президиума Верховного Совета СССР и председателя Совета министров СССР (официальные оклады – 10 тысяч рублей). И тем не менее число победовладельцев росло быстро и было достаточно пестрым по социальному составу. Так, согласно отчету ОБХСС в первом квартале 1954-го в Москве «Победами» обзавелись 329 военных, 203 служащих, 138 инженеров, 103 домохозяйки, 69 шоферов, 68 рабочих, 64 научных работника, 58 преподавателей и медработников, 29 инвалидов и пенсионеров, 27 художников, 23 артиста, 22 студента, 15 депутатов Верховного Совета СССР, 9 писателей и 2 священнослужителя. Конечно, некоторые из перечисленных категорий вызывают вопросы: хотелось бы видеть того студента или шофера, которые могли позволить себе личный автомобиль!.. Но, так или иначе, всем этим немногим счастливчикам здорово повезло: в мае того же года в очереди на «Победу» в московском автомагазине томилось 13 тысяч (!) человек, при том, что в месяц в среднем продавалось по 625 машин. Всего же по стране в январе 1955 года своей «Победы» ожидало 58 500 человек. Более дешевый «Москвич», кстати, желало приобрести заметно меньше народу – всего 31 тысяча.

Принципиально новому явлению в жизни страны, автолюбителям завидовали и, конечно, шутили над ними: так, московский номер МИ, который вручали частникам, расшифровывали как «Могу искалечить» (а таксистская серия номеров ЭЖ трактовалась как «Это жулик»). К хозяевам машин всячески набивались в друзья, что отразилось даже в тексте песни Леонида Утёсова «Автоболельщик» (1955). Ее герой сначала был владельцем «Москвича», но желающих прокатиться было чересчур много, и тогда он пересел на «Победу», что, однако, не избавило его от нежеланного извоза:

 
Я купил себе просторную «Победу»,
Из конца в конец по городу я еду –
Целый день своих знакомых развози!
Превратился я в бесплатное такси!
 

Помимо автолюбителей, в большом количестве начали появляться и автолюбительницы. Первой женщиной за рулем М-20 стала популярная певица Нина Дорда: «У меня появилась «Победа», и я первой из москвичек села за руль, чем потрясла воображение комсомольских и партийных активистов». К 1956–1957 годам дама за рулем «Победы» уже не вызывала такой реакции и стала популярным персонажем советского кино («К Черному морю», «Дело № 306»), а то и его главным героем («Заноза»).