Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

При всем уважении к ветерану отечественного двигателестроения Вадиму Францевичу Водейко, здесь он необъективен – он входил в группу Брилинга и, конечно, ратовал за его конструкцию, в которую и сам вложил много сил. Понятно, что целью «любой ценой оттеснить и поставить в невыгодное положение» Брилинга Липгарт не задавался – в своей работе он руководствовался исключительно принципами целесообразности и практичности, а схема НАМИ-019 сулила куда большие выгоды. К тому же никто не видел в ОКБ «конкурента», так как оно с 1948-го и так входило в структуру НАМИ. Но, к сожалению, Николай Романович воспринял происходящее именно как попытку «задвинуть» его разработки, и это сказалось на его отношениях с Липгартом не лучшим образом; Водейко пишет, что «Брилинг если и вспоминал нового главного конструктора НАМИ, то не самым добрым словом. Он не считал А. А. Липгарта ученым и отказался отдать свой голос в пользу присуждения ему ученого звания профессора МВТУ».

Подробности «борьбы дизелей» сохранила и память другого брилинговского сотрудника – А. С. Хачияна. Но он уже описывает поистине детективный сюжет: «В НАМИ в качестве главного конструктора появился бывший главный конструктор Горьковского автозавода (ГАЗ) Андрей Александрович Липгарт. Известно, что он пытался договориться с Николаем Романовичем Брилингом о совместном авторстве дизелей ДБ, так как президиум Академии наук СССР и другие организации предполагали выдвинуть работы Н. Р. Брилинга на соискание Госпремии. “Дед”, в то время уже член-корреспондент АН СССР, на это не согласился, и тогда началось откровенное противодействие всей многолетней работе коллектива ОКБ». Никаких доказательств этой конспирологии мемуарист не приводит – «известно», и все.

Но так или иначе, а речь шла вовсе не о премиях, самолюбиях и даже не о разных творческих подходах разных КБ – речь шла о выборе правильного типа двигателя, который будет выпускаться и служить долгие годы. И решал это не Липгарт, решала специальная комиссия, в которую входили опытнейшие двигателисты страны. Первенство в итоге было присуждено дизелю НАМИ-019. Причем в производство он был передан вовсе не в том виде, в каком предлагали С. Б. Чистозвонов и его группа. Уже во время стендовых испытаний на ЯАЗе выявились дефекты, которые пришлось устранять уже на самом заводе. Так что первый шестицилиндровый 180-сильный ЯМЗ-236, созданный в октябре 1958-го, был далеко не равнозначен своему прообразу НАМИ-019. Восьмицилиндровая 240-сильная версия ЯМЗ-238 появилась через полгода. Но и после этого двигатели подвергались долгим и всесторонним испытаниям. Только после этого они были поставлены на конвейер…

Кстати, согласно воспоминаниям Липгарта, эти «работы велись вопреки мнению Ярославского, тогда автомобильного, завода, работники которого считали, что дизель их завода должен быть 2-тактным, и работали над конструкцией дизеля с петлевой продувкой, используя образец двигателя фирмы «Грэф и Штифт». Указанием свыше заводу было предложено в качестве основы для производства принять 4-тактные дизели, разработанные НАМИ. Дальнейшее полностью подтвердило правильность точки зрения НАМИ, так как 2-тактные дизели с петлевой продувкой совершенно не получили применения в мировом автостроении».

В. Ф. Водейко пишет, что, «к сожалению, вместо дизелей ДБ на производство был поставлен дизель НАМИ-019 (прообраз ЯМЗ-236). Единственное соображение, которым руководствовался главный конструктор НАМИ А. А. Липгарт и пошедший за ним Технический Совет НАМИ, заключалось в том, что передовые европейские фирмы производили дизели, как две капли воды похожие на НАМИ-019». Даже если допустить, что это «соображение» было единственным, то оно вполне здравое. Но только ли этим руководствовались Липгарт и «пошедший за ним» техсовет?.. Думается, дело было в другом: в технологичности, простоте намишного дизеля и, главное, заложенных в него перспективах по дальнейшему развитию. Лучшее тому свидетельство – ярославские моторы, созданные в середине 1950-х под руководством Липгарта и Чистозвонова, выпускаются и сегодня!.. И вовсе не потому, что за минувшие десятилетия конструкторы не смогли придумать ничего нового. Просто потомки НАМИ-019 оказались чрезвычайно выносливыми, практичными, ремонтопригодными и легко «подтягиваются» к постоянно обновляющимся нормам безопасности.

Без преувеличения можно сказать, что именно с ЯМЗ-236/238 началась подлинная дизелизация отечественной техники. Поистине это советский двигатель № 1 второй половины ХХ века, да и в первой половине XXI спрос на современные версии этого мотора не падает. Ярославские по происхождению дизели работали и работают на грузовиках ЯАЗ, МАЗ, КрАЗ, «Урал», КамАЗ, автобусах ЛАЗ, ЛиАЗ и НефАЗ, бронетранспортерах БТР-80, многой другой технике. В 1962-м на основе ЯМЗ-238 был разработан 12-цилиндровый дизель ЯМЗ-240 с вариациями мощности от 300 до 500 лошадиных сил, который устанавливался на самосвалы БелАЗ, снегоболотоходы ШСГ, трактора К-700, дизель-поезда МДП-4. Так что ставка института на С. Б. Чистозвонова и его конструкцию оказалась совершенно верной. Кстати, сам Андрей Александрович за разработку и внедрение ЯМЗ-236/238 в апреле 1960-го был удостоен Большой золотой медали ВДНХ СССР.

Нельзя исключать и еще одну причину охлаждения между Брилингом и Липгартом в конце 1950-х. В компетенцию главного конструктора НАМИ входили в том числе и исследования масштабов дизелизации автопарка страны – и в этом Брилинг также резко расходился со своим учеником. В статье 1955 года «Ближайшие перспективы автомобильных двигателей» Николай Романович утверждал, что повальная дизелизация – дело ближайшего будущего, Липгарт же еще в своей записке 1953 года указывал: «Целесообразность применения дизелей на грузовиках бесспорна только для тяжелых машин. На автомобилях грузоподъемностью 4–5 тонн (тип ЗИС-150) следует проверить в массовой эксплуатации использование как бензиновых, так и дизельных двигателей». Другими словами, он не хотел торопить события. Почему?

Ответ на этот вопрос нужно искать опять-таки в практической плоскости. В отличие от Брилинга Липгарт был производственником и хорошо соизмерял желаемое с возможным. Нельзя сказать, что он не видел очевидных плюсов дизельного топлива. Просто в 1950-х все еще преобладали минусы – тогдашние дизели были дороги в производстве, любили исключительно «чистую» солярку, требовали специальных стендов для отладки форсунок, а по ресурсу не имели никаких преимуществ перед бензиновыми. И главное – они были крайне чувствительны к холодам, а на территории СССР преобладал все же холодный климат. Немедленно внедрять такие моторы массово означало впустую потратить колоссальные средства.

Именно этим нежеланием «бежать впереди паровоза», а не некоей антипатией к Брилингу объясняется тот факт, что легендарный армейский «Урал-375» получил бензиновый двигатель, а не брилинговский дизель ДБ-69. Впрочем, на создании этой машины стоит остановиться подробнее, так как «Урал» с полным правом может быть назван последним великим автомобилем, к созданию которого наш герой имел непосредственное отношение…

История уральского тяжеловоза началась в 1953 году, когда НАМИ получил от Министерства обороны заказ на разработку трехосного полноприводного грузовика – более мощного и грузоподъемного, чем ЗИС-151. Для этого в институте был образован специальный конструкторский отдел автомобилей высокой проходимости, который возглавил Николай Иванович Коротоношко – «отец» первого в стране серийного полноприводного грузовика ЗИС-32. К декабрю 1956-го заказ был выполнен – на опытном заводе построили четырехтонные машины НАМИ-020, предназначавшуюся для армии и имевшую цельнометаллическую грузовую платформу, и ее гражданскую версию НАМИ-021 с деревянным кузовом. Обе оснащались опытным восьмицилиндровым двигателем мощностью 180 лошадиных сил, сконструированным на ЗИЛе (бывший ЗИС с июня 1956-го носил имя И. А. Лихачёва). Внешне машины немного напоминали огромные трехосные ГАЗ-51, что неудивительно, так как кабины для них делал именно ГАЗ. В остальном трехоска была «сборной солянкой»: мотор – зиловский, коробка передач от МАЗ-200, раздаточная коробка от МАЗ-502. В целом можно оценить НАМИ-020/021 как выдающийся автомобиль, родоначальник всех современных отечественных полноприводных армейских грузовиков, на котором впервые применялись многие узлы и агрегаты.

Больше всего нареканий во время испытаний вызвал двигатель ЗИС-Э129 (автобусная версия «лимузинного» двигателя ЗИС-Э111) – на бензине А-70 он работал с сильной детонацией, которую удавалось устранить лишь при использовании самого высокосортного бензина тех лет, А-74. Но даже тогда двигатель выдавал максимум 153 лошадиные силы вместо заявленных 180. Тем не менее грузовики были рекомендованы к производству. Сначала в качестве места их выпуска рассматривали ЗИЛ, затем… паровозостроительный завод в Улан-Удэ. Но в апреле 1957 года остановились на Уральском автомобильном заводе. Думается, что тут не обошлось без рекомендации Липгарта, который после проведенного в Миассе года считал УралЗИС в той же степени «своим» заводом, что и ГАЗ. Для этого на УралЗИСе создали специальное конструкторское бюро по автомобилям высокой проходимости, которое возглавил главный конструктор С. А. Куров (вскоре его сменил А. И. Титков, который в итоге и стал главным конструктором новой машины). В мае 1957-го в Миасс прибыла делегация из НАМИ, и на протяжении года уральские специалисты вместе с москвичами устраняли выявленные на испытаниях недостатки вездехода и подгоняли его под требования Министерства обороны – в частности, разрабатывали новый рулевой механизм, подвеску, колеса и другие детали. Унификация редукторов мостов привела в итоге к изменению расположения двигателя, а следовательно, к появлению нового оперения и крыльев (их по предложению главного металлурга завода С. И. Бернштейна сделали плоскими, что облегчало водителю техобслуживание двигателя). Кабину при этом получили с НАМИ – это была доработанная кабина с еще не выпускавшегося на тот момент ЗИЛ-130. Этот автомобиль, уже абсолютно непохожий внешне на НАМИ-020/021, получил название УралЗИС-НАМИ-375, но очень быстро такое длинное название сочли неудобным и сократили до «Урал-375».

Правда, стоит заметить, что изначально семейство тяжелых полноприводных машин в НАМИ планировалось куда более масштабным. И для армии, и для народного хозяйства рассчитывали строить также четырехосные грузовики с кабиной над двигателем. Однако судьба опытных НАМИ-058, которые институт испытывал в разных версиях на протяжении десяти лет, в итоге оказалась несчастливой.

17 апреля 1958-го было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о том, что в будущем Уральский автозавод целиком сосредоточится на производстве именно трехосных машин повышенной проходимости, а двухосные грузовики выпускать впредь не будет. Два первых опытных «Урала-375» можно было увидеть на первомайской демонстрации 1958 года в Миассе. Однако масштабные испытания, которым подверглись грузовики, показали, что они страдают многочисленными изъянами: отказывали тормоза, ломались рессоры и мосты, быстро изнашивались шины, а новая версия двигателя ЗИЛ-3Э129 обладала целым «букетом» болезней. По результатам этих испытаний к марту 1959-го были построены две улучшенные версии автомобиля – основная армейская модель 375 и «штатская» 375Т. Их главные отличия заключались в кабинах – на 375Т стояла цельнометаллическая, а на 375 – с брезентовым верхом и откидывающимся ветровым стеклом. Об истории этой кабины Анатолий Иванович Титков вспоминал так: «Тогда боялись атомных взрывов, про которые никто ничего толком не знал. Было неизвестно, как поведет себя техника. Военные решили: в случае возникновения угрозы атомного взрыва машину надо поместить в траншею. А чтобы меньше закапывать, кабина должна быть складывающейся и с брезентовым верхом. Таким образом, высота машины уменьшалась примерно на 800 мм. Следовательно, и траншею предстояло рыть меньшей глубины. А у НАМИ-020 кабина была цельнометаллическая, поэтому пришлось ее делать полностью новой. Правда, после проведения ядерных испытаний военные убедились: главная защита должна быть не от воздействия ударной волны, а от радиации. Поэтому впоследствии военные отказались от складывающегося верха кабины и вернулись к цельнометаллической».

Испытания этих машин, и заводские, и государственные, прошли вполне успешно, и 31 декабря 1960 года первые десять «Уралов-375» сошли с конвейера завода; ровно через месяц развернулся серийный выпуск. Всего в 1961-м должны были собрать три тысячи грузовиков, но выпустили тысячу. Главной считалась именно армейская версия. Но при этом до 1965 года трехосные «Уралы» оставались на УралАЗе второстепенной продукцией по отношению к исключительно удачному двухосному «целинному» грузовику «Урал-355М», инициатором создания и главным автором которого, как мы помним, был Липгарт.

Конструкция 375-го, как и его предшественника НАМИ-020, была, в сущности, «солянкой» из узлов различных советских автозаводов: зиловские двигатель и система подкачки воздуха в шины, мазовские сцепление, коробка передач, подвеска, рулевой механизм. Машины первых лет выпуска отличались низким качеством сборки, из-за чего доставляли работавшим на них водителям массу неприятностей. Особенно часто ломались на «Уралах-375» тормоза.

В 1961–1964 годах эта модель оставалась основной в модельном ряду уральских трехосников. Всего успели выпустить 27 800 «Уралов-375». Однако их век оказался недолог – в 1964-м их сменил «Урал-375Д». Этот автомобиль имел относительно немного новшеств по сравнению с предшественником, но все они были важными: во-первых, постоянный привод на все колеса (у 375-го он был отключаемый), во-вторых, более мощный отопитель кабины, и в-третьих, сама по себе кабина, позаимствованная у «гражданской» модели «Урал-377». Этот грузовик, отличавшийся от армейского собрата отсутствием полного привода, разрабатывался с 1958 года, был готов к 1962-му, однако в серию пошел только в 1965-м. Именно его красивая, современная цельнометаллическая кабина с выштамповкой в виде молнии на дверях, разработанная Борисом Васильевичем Рычковым, досталась и «Уралу-375Д», и всему «ураловскому» семейству. Она придавала грузовику одновременно брутальный и элегантный вид, вызывая ассоциации с мощным, благородным зубром. Дизайн кабины оказался настолько удачным, что облик машины практически не устарел с годами, «Урал-375Д» и сейчас не выглядит архаично.

На фоне всех прочих советских грузовиков «Урал-375Д» выделялся идеальным сочетанием мощности, грузоподъемности и высокой проходимости. Он занял высшую строку в табели о рангах советских грузовых вездеходов, опережая и ЗИЛ-157, и ЗИЛ-131, и МАЗ-502, и тем более ГАЗ-66 и ГАЗ-63. Восьмицилиндровый 180-сильный двигатель позволял автомобилю перевозить четыре с половиной тонны грузов по грунтовым дорогам и пять – по дорогам с твердым покрытием. Максимальная скорость составляла 75 километров в час. На грузовой платформе машина могла перевозить 27 военнослужащих. Впечатляла и работа с прицепом: по шоссе полностью нагруженный «Урал» буксировал за собой 10-тонный прицеп (ЗИЛ-131 мог везти 6,5-тонный), а на грунте – 5-тонный (ЗИЛ-131 – 4-тонный). При этом по части проходимости с «Уралом» могли поспорить разве что ЗИЛ-157, а с конца 1960-х и КрАЗ-255Б, однако «Урал» благодаря наличию гидроусилителя руля безоговорочно выигрывал у ЗИЛа по части легкости управления, а КрАЗ все-таки был автомобилем совсем другого класса – намного более тяжелым и мощным.

Правда, у «Урала» был один крупный недостаток – колоссальный расход топлива. Заводом-производителем он определялся в 48 литров бензина на 100 километров, однако на практике нередко достигал 70–75, а то – 100 литров. Причем приоритетным для «Урала» считался самый дорогой, «жигулёвский» бензин АИ-93!.. Конечно, на его цену для армейского тяжеловоза никто особенно не смотрел, но литр топлива на километр пути – такое даже для времен советского изобилия было чересчур. Сейчас это иногда ставят Липгарту в вину: почему нельзя было снабдить «Урал» брилинговским V-образным дизелем ДБ-69 или (если предположить некую принципиальную нелюбовь Липгарта к этой конструкции) ярославским ЯМЗ-236?.. Ответ см. выше: в то время масса факторов окупала низкую экономичность бензинового двигателя, а ярославские дизели в полном объеме уходили на МАЗ. Да и много позже, когда уже появился 210-сильный дизельный «Урал-4320», эта машина так и не смогла полностью вытеснить бензиновые «Уралы-375Д» – из-за потяжелевшего на 240 килограммов двигателя и худшей развесовки по осям она оказалась менее проходимой.

Основным местом службы «Уралов» 375-го семейства всегда была армия – они ведь и создавались по заказу военных, и до 1967 года в «мирной жизни» вообще не встречались. На шасси 375-х монтировались десятки спецмашин, от автоцистерн, топливомаслозаправщиков и водомаслоспиртозаправщиков до многоцелевых фургонов, в которых могли размещаться, к примеру, автономные автомобильные станции спутниковой связи, радиозапросчики, радиолокационные станции. Но все-таки самой известной стала реактивная система залпового огня БМ-21 «Град». А самой экзотической военной версией «Урала» был плавающий 375П или «Поплавок», который мог передвигаться как с помощью вращающихся колес, так и специального винта. Но и в мирной жизни «Уралам» находилось достойное место – они трудились на лесозаготовках, в геологической разведке, на нефтяных месторождениях, словом, везде, где требовались высокая проходимость и грузоподъемность.

О том, что главный конструктор института не был озабочен тем, чтобы его фамилия непременно стояла в числе создателей прообраза «Урала», говорит тот факт, что Липгарта упомянули лишь во второй институтской публикации, посвященной автомобилю. Газета НАМИ «За передовую технику» писала: «В ‹…› № 35 от 30 августа не полностью указан состав лиц, принимавших значительное участие в создании автомобиля высокой проходимости, за который коллектив института удостоен диплома второй степени Всесоюзной промышленной выставки, а должностное положение руководителя работы, канд. техн. наук Коротоношко Н. И. ошибочно указано “старший научный сотрудник”. Поэтому публикуем дополнительный список участников работы: главный конструктор НАМИ, профессор А. А. Липгарт, начальник слесарно-сборочного цеха А. М. Волков, ст. науч. сотр. А. А. Тарутин, ведущий инженер А. П. Кожеуров, канд. техн. наук И. И. Дымшиц, слесарь-механик С. А. Мензоров, главный конструктор КБ по кузовам Ю. А. Долматовский, старший инженер К. В. Зейванг, инженеры Е. А. Мельгунова и Л. М. Вильнер, старший инженер В. А. Соколова, слесарь-механик В. В. Ребров, главный инженер ЗОКа В. Н. Витман». 26 октября 1963-го в личном деле Липгарта появилась запись: «За участие в проведении работы по созданию и внедрению в производство автомобиля Урал-375 премирован месячным окладом».

…Параллельно с «ураловской» эпопеей Андрей Александрович занимался другим флангом отечественного транспорта – легковым, точнее, его микролитражным «крылом». Разработка этого принципиально нового для СССР класса легковых автомобилей началась в середине 1950-х, при этом сразу же обозначилось численное преимущество сторонников заднемоторной компоновки такой машины. Такого же мнения придерживался и Липгарт, считавший, что такое расположение двигателя «не только возможно, но и весьма выгодно». Свежие европейские примеры были перед глазами – популярнейшие «Фольксваген-Жук» Фердинанда Порше (1945), «Рено-4CV» Фернана Пикара (1947) и в особенности «Фиат-600» (1955), легендарный «Сейченто» Данте Джакозы. Впрочем, посетители открытой выставки, устроенной в стенах НАМИ и продолжавшейся почти весь 1956-й, могли полюбоваться и на другие заморские чудеса, выполненные по совсем иным схемам, например, переднеприводный «Ситроен-2CV» Андре Лефевра.

Но переднеприводные излишества в 1950-х у нас отвергли так же, как и в 1930-х. Причина одна: такие машины категорически не подходили для отечественных дорог – об этом, к примеру, решительно писал в 1958-м Борис Фиттерман. И хотя он сам позже переменил свое мнение, увидев эпохальный «Мини» Алека Иссигониса, и в том же НАМИ в середине 1960-х уже испытывали около тридцати иностранных переднеприводных машин и собственные прототипы, до массовых советских переднеприводников дело дошло только к «перестройке», когда появились «Спутник», «Алеко» и «Таврия». А главным трендом середины 1950-х были заднемоторные микролитражки, точнее, «Фиат-600». Симпатии и Липгарта, и министра автопромышленности Николая Ивановича Строкина (они вместе получали премии за «Победу» и ЗИМ) были целиком на стороне этой маленькой симпатичной машины, покорившей весь мир, – и осенью 1956-го главному конструктору МЗМА А. Ф. Андронову настоятельно порекомендовали делать что-то в духе «Фиата». Так начался проект «Москвич-444», из которого в итоге получился самый первый «Запорожец», ЗАЗ-965.

Можно ли было сделать первую советскую микролитражку полностью оригинальной, не подсматривая идею у итальянцев?.. Ведь в это время уже существовали несколько вариантов таких машин, и все они, кстати, были построены в НАМИ, а одна, купе с кузовом из стеклопластика В. С. Цыбина, так и вовсе на кафедре Липгарта в МВТУ. Наконец, широко рекламировалась в прессе «Белка» Юрия Долматовского, авангардная как по внешнему виду, так и по конструкции…

На отношениях Липгарта и Долматовского стоит остановиться несколько подробнее. Как мы помним, еще в 1944-м Долматовский предложил сделать «Победу» седаном, а в 1949-м построил два прототипа «Победа-НАМИ». И в том же году он (в соавторстве с дизайнером Владимиром Арямовым) стал автором одного из самых интересных и прогрессивных советских опытных автомобилей – НАМИ-013, получившего неофициальное прозвище «Чита». Фактически это был основанный на узлах «Победы» и оснащенной оригинальной двухступенчатой АКПП заднемоторный минивэн, хотя тогда такого термина еще не существовало, и как именно назвать кузов автомобиля, никто не понимал. Всю жизнь считавший именно такую схему кузова наиболее оптимальной, Долматовский возлагал большие надежды на то, что Липгарт поможет его концепт-кару одолеть бесчисленные бюрократические рогатки. Но… «Нельзя сказать, чтобы он не успел разобраться в деле “Читы”, – вспоминал Долматовский. – Вместе со всеми он подписал решение секции, дважды участвовал в обсуждении работы. Его огромные эрудиция и опыт – до войны под его руководством были проведены большие работы по освоению американских образцов, приспособлению машин к нашим условиям эксплуатации, созданы их отечественные модификации и намечен путь к самостоятельному проектированию, он был автором “Победы”, ЗИМа и многих других машин, профессором, неоднократным лауреатом Государственной премии – давали ему возможность с первого взгляда оценить машину, ее плюсы и минусы. Добавлю, что Андрей Александрович не раз помогал мне. Именно он поддержал наш первый заводской проект, способствовал моему переходу с завода в научный институт, давал советы по конструкции “Читы”, когда она еще была “этажеркой”. Я очень надеялся, что конструкторские вопросы с его приходом будут решаться легче в нашей “теоретической” обстановке. Но надежды не оправдались». И в 1954-м уникальный НАМИ-013 пошел на металлолом.

Подробностей этой истории Долматовский не приводит, сам Липгарт по этому поводу тоже не высказывался. Поэтому современным автоисторикам приходится догадываться о мотивах. Так, Сергей Орлов предполагает, что причиной немилости Липгарта к «Чите» «стала недавняя опала и фактическая ссылка Андрея Александровича из Горького в Миасс. Сразу после смерти Сталина Липгарта направили в НАМИ, но такие изломы биографии вполне способны отбить тягу к новаторству. Хотя, может быть, Андрею Александровичу пришлось не по душе и то, что «Читу» сравнивали с ГАЗ-12 ЗИМ – последним горьковским автомобилем, к созданию которого он успел еще приложить руку». О том же, хотя и другими словами, пишет Сергей Канунников: «Возможно, опала и многолетнее нервное напряжение отбили у отца ГАЗ-51 и “Победы” желание потворствовать новаторству. А может, ему не понравилось, что “тринадцатый” сравнивали с “двенадцатым”, то есть – ЗИМом?»

Но даже если допустить, что НАМИ-013 был «зарезан» Липгартом из-за его ревности к ЗИМу, то история с «Белкой», приключившаяся в ноябре 1955-го, к горьковскому легковому флагману отношения точно не имела. Тогда собранные на Ирбитском мотоциклетном заводе два экземпляра ни на что не похожей «Белки» тандема Долматовский – Арямов были бурно разрекламированы прессой, вызвали живой интерес публики и… длинный список претензий Липгарта: «В связи с требованием министра устранить в автомобиле “Белка” коренные недостатки предлагаю представить мне в трехдневный срок предложения о путях решения следующих вопросов: 1. Повышение комфортабельности переднего сиденья и удобства входа при посадке на него. 2. Резкое уменьшение собственного веса автомобиля. 3. Обеспечение надежной работы двигателя…» И т. п. Пока устранялись эти недостатки, на передний план вышел «Фиат-600». И Липгарт, по свидетельству Долматовского, «хоть и утвердил отчет об испытаниях “Белки”», но вместе с тем заявил, что сомневается в пригодности микроавтомобилей для эксплуатации в Советском Союзе и, уже во всяком случае, верит только все в те же «проверенные конструкции». Так и появился аналог этой «проверенной конструкции», то есть «Запорожец»…

Пытаясь понять причины этого решения Липгарта, автоисторик Денис Орлов приходит к совсем уж странным по отношению к нашему герою выводам: «Его могучий мозг оказался невосприимчив к дерзким идеям. Где, как не в отраслевом институте, проводить смелые эксперименты? И что говорило в нем, многолетний опыт практика или нараставшее с годами упрямство?.. Здесь Липгарт, чей огромный опыт был чрезвычайно востребован, предстает в несколько парадоксальной для себя роли тормоза прогресса».

Нет сомнения, что таким же «тормозом» Андрей Александрович казался и Долматовскому. Меньше чем через десять лет проигрыша «Белки» «Запорожцу» он посвятит Липгарту пропитанные обидой и горечью строки одной из своих книг: «Несомненно, копирование зарубежных образцов на ранней стадии развития нашего автомобилестроения будет справедливо зачтено в заслугу нашим конструкторам. Безусловно, им воздадут должное за создание “Победы” и некоторых других передовых конструкций. Будут найдены уважительные причины тому, что мы ставили на производство устарелые послевоенные модели и долгое время приспосабливали наши двигатели к бензину низкого качества. Наконец, забудут или назовут невинными в научной дискуссии такие эпизоды, как “Чита”. Но первый “Запорожец”, создававшийся в условиях зрелости наших машиностроителей, не назовешь иначе, как ошибкой и неудачей». В 1963-м Долматовский ушел из НАМИ, где работал до этого двадцать лет. За ним ушел и Арямов…

Эмоции безгранично талантливого, неординарно мыслившего и тонко чувствовавшего Долматовского понять вполне можно – в конце концов, два его выдающихся концепт-кара так и остались опытными образцами из-за консерватизма Липгарта. (Впрочем, такая же участь постигнет и следующие концепт-кары Долматовского, такси ВНИИТЭ и «Макси», и к их судьбе Андрей Александрович уже отношения иметь не будет.) Но можно – и нужно – понять и нашего героя. Истоки отсутствия «тяги к новаторству» у позднего Липгарта коренились, конечно же, не в его опале и ссылке на Урал и уж тем более не в «многолетнем нервном напряжении», «нараставшем с годами упрямстве» и невосприимчивости «могучего мозга». Дело в том, что, в отличие от Долматовского, который всю жизнь был заглядывавшим в будущее «поэтом» автомобилизма, Липгарт всегда был «прозаиком», плотно связанным с такими вещами, как планы, сметы, графики, смежники и, самое главное, задания партии и правительства. А задания эти, в сущности, не менялись с годами – нужно было проще, дешевле, массовее, «еще вчера» и «для наших условий», хотя одновременно и «не хуже, чем за границей». Потому-то и не было никогда времени изобретать что-то свое, потому и отталкивались от западных прототипов – и в 1920-х, и в 1970-х. (В этом смысле уникальной «отдушиной» для советских конструкторов стала «Победа» – ее делали по наитию, вдохновению и без четких пожеланий сверху; конечно, такое было возможно только во время войны.) Потому и опасались «непроверенных конструкций» – слишком часто выливались они в непомерные затраты без последующей отдачи. Так, постройка только одного опытного образца НАМИ-013 обошлась в три миллиона (!) рублей. Да и «Белка», при всей своей авангардности, представляла собой, скажем так, малоприспособленный к советским реалиям агрегат: крошечные колеса, отсутствие багажника, плохо продуманная конструкция откидывающейся передней двери… Свои претензии Липгарт брал вовсе не с потолка, такие же простые вопросы задал бы Долматовскому каждый автолюбитель.

Кроме того, время показало, что осторожный подход Липгарта к новациям в сфере дизайна и компоновки автомобилей во многом оказался оправданным. Долматовский даже в своей поздней книге «Автомобиль за 100 лет» (1986) увлеченно расписывал скорое наступление эры минивэнов в духе «Не будет ни книг, ни кино, ни театра – одно сплошное телевидение». Но сегодня мы видим, что никакой полной победы однообъемного кузова в автомобилестроении так и не произошло, более того – мода на минивэны сошла к 2010-м, и среди современных автомобилей по-прежнему преобладают традиционные трех– и двухобъемники. А вот «проверенная конструкция» Джакозы, перенесенная на советскую почву, не подвела – заднемоторные «Запорожцы», если вынести за скобки их восприятие публикой, вовсе не оказались «ошибкой и неудачей», во многих отношениях были отличными машинами и дожили до середины 1990-х.

Ну а если вернуться к сути прозвучавшего выше вопроса – можно было бы сделать первую советскую микролитражку полностью оригинальной, не подсматривая идею у итальянцев? Вернее, не сделать, а запустить в серию?.. Разумеется, да. В хрущёвское время шансы получало множество новаций, подчас весьма странных, в самых разных сферах. Поэтому представить себе ситуацию, когда Долматовский через головы непосредственного начальства «пробил» свою модель в производство – примерно так, как сделали это создатели донецкого микроавтобуса «Старт», – вполне можно. Вот только каким было бы будущее у «Белки»? Вряд ли ей была бы уготована судьба всенародно любимого автомобиля. Как и НАМИ-013, она сильно опередила свою эпоху, не была рассчитана на реальные возможности советского автопрома (и дорог) и, скорее всего, попросту не выжила бы на большом конвейере.