Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

– Это что и зачем?

А. А.: “Для мытья посуды”.

– А что, в тазике нельзя?

А. А.: “А вы пробовали мыть посуду для двадцати человек в тазике?”

– Ну да, конечно… А что это за трубки такие интересные?

Ответ деда меня просто потряс, тем более что больше я от него никогда подобных слов не слышал.

А. А.: “Дело в том, что я АВТОМОБИЛЬНЫЙ КОРОЛЬ, а трубки эти от автомобильной тормозной системы”».

Можно себе представить шок проверяющих… Автомобильный король – так в Советском Союзе называли разве что Генри Форда. Возможно, представители Мосгаза решили, что старый дачник-садовод – просто чудаковатый изобретатель из тех, кто под старость лет считает, что без его участия судьба страны сложилась бы по-другому, вот и мнит себя автомобильным королем. И невдомек им было, что в применении к этому конкретному человеку сказанное являлось чистой правдой. Ведь не будь Липгарта, и судьба гигантской ветви советской промышленности пошла бы иным путем. Возможно, не менее славным, но – иным.

К юбилею было приурочено специальное интервью, которое для журнала «За рулем» взял легендарный историк отечественного автомобилестроения Лев Михайлович Шугуров. В ответах на вопросы Липгарт опять-таки крайне далек от того, чтобы что-то выпячивать, приукрашивать, про «автомобильного короля» – ни слова. Всё коротко и по делу. Но, конечно, и автор интервью, и его читатели прекрасно знали, с кем и о чем идет разговор. «Миллионы автомобилистов знакомы с Андреем Александровичем Липгартом. Не лично, а через спроектированные под его руководством при его участии машины: ГАЗ-М-1, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-20, ГАЗ-12 и многие другие. Будучи главным конструктором Горьковского автомобильного завода, он каждую из них наделил частичкой своей души, своего характера. Рациональные и простые по конструкции, неприхотливые и выносливые в работе, они долгие годы несли свою службу» – так начиналось это интервью.

В день юбилея Липгарт был в приподнятом, праздничном настроении. Поздравления принимал в НАМИ, в кабинете Бежана Михайловича Енукидзе. В этот день на имя Андрея Александровича поступило 33 приветственных адресов, 15 писем и телеграмм. Некоторые были с необычными обратными адресами:

«ГВКГ им. Бурденко 3.06.78.

Дорогой Андрей Александрович!

С удовольствием поздравляю Вас с днем Вашего рождения. Конечно, мое поздравление мало чего стоит, и Вы, бесспорно, заслуживаете не только моего, но и многих других, гораздо более весомых поздравлений.

Вы молодец, что не перестаете работать, и давнишнюю Вашу фразу “умирать надо в хомуте” я тоже, как и многое другое, услышанное от Вас, пытаюсь принять на вооружение.

Нередко, и всегда с благодарностью, вспоминаю совместную с Вами работу во время войны, многотрудных положений того времени, из которых мы с Вами выходили не без успеха.

У Вас я увидел настоящую, серьезную и большую конструкторскую, испытательскую и доводочную работу, научился ее организации, а главное, осмысливанию конструкторского дела – в большом и всестороннем смысле этих слов, за что искренне Вас благодарю.

Такой школы, кроме как у Вас, пройти было нигде и никогда невозможно. Более того, я думаю, что если бы судьба не свела меня с Вами, я не был бы чего-то стоящим конструктором.

Примите мою искреннюю благодарность за это и за благосклонное ко мне отношение.

Почему-то моя Татьяна Евгеньевна немножко Вас побаивается, но после последнего разговора с Вами по телефону обо мне решила, что Вы очень милый, и я думаю, в этом она не ошиблась. Всегда при упоминании о Вас говорит: “Уж известно, что ты влюблен в своего Андрея” и т. д.

Ваш Астров.

P.S. Писать о своих болезнях не хочется. Дело это длинное, малоприятное и малоинтересное. Сегодня начался 6-й месяц моего больничного существования, так что я сделался чем-то вроде профессионального больного, а по левой руке – полукалекой. Надеюсь все же выписаться в обозримый срок. Пожалуйста, не падайте на улице, как это сделал я, ведь с этого вся цепочка и началась».

Более официально, но не менее тепло написал бывший коллега по ГАЗу, а теперь многолетний главный конструктор ЗИЛа Анатолий Маврикиевич Кригер:

«Дорогой Андрей Александрович!

В день Вашего славного восьмидесятилетия и пятидесятилетия научно-производственной и педагогической деятельности примите мои самые горячие и искренние поздравления.

Для всех, кто длительно работал под Вашим руководством, день Вашего восьмидесятилетия останется в памяти надолго.

На опыте создания ряда грузовых и легковых автомобилей, а также двигателей, поставленных на массовое производство, Вы научили нас, работавших под Вашим началом, большому трудолюбию, настойчивости и технической принципиальности.

В годы Великой Отечественной войны, когда враг был у порога нашей столицы, Вы были инициатором и руководителем создания объектов армейской гусеничной и колесной техники, которая, будучи своевременно поставленной на поток, помогла нашим самоотверженным Вооруженным Силам создать важный перелом в ходе войны.

Многие из нас, Ваших учеников, на автомобильных заводах нашей Родины работают сейчас в коллективах, создающих образцы новой автомобильной техники.

В этой многотрудной работе по преодолению возникающих препятствий нам всегда помогает опыт, приобретенный в работе под Вашим руководством.

Ваше творческое горение, Ваш огромный опыт, Ваша преданность Делу всегда являются для нас живым примером, достойным внимания и подражания.

В день славного восьмидесятилетнего юбилея от души желаю Вам хорошего здоровья, благополучия и дальнейших успехов в самоотверженном служении нашей Родине.

Глубоко уважающий Вас

А. М. Кригер».

На праздничном банкете всех тронуло выступление Шарапова, который сказал, что после многих лет, проведенных им в лагерях, Андрей Александрович стал одним из очень немногих людей, которые не отвернулись от него по возвращении и оказали помощь и поддержку. Но, наверное, самым приятным подарком для юбиляра стал неожиданный приезд из Горького старых знакомых – Юрия Сорочкина и Николая Добровольского. Сорочкин к тому времени успел побывать главным конструктором на двух заводах, ПАЗе и ЗАЗе. В истории советского автопрома Юрию Наумовичу было суждено остаться не только как «отцу» первых седана, пикапа и бронекорпусов танков Т-60 и Т-70, блестящему кузовщику, но и как автору легендарных бескапотных «пазиков», практически идеальных служебных автобусов 1950–1980-х. Причем идею такого автобуса Сорочкин пробил… вопреки Липгарту, считавшему такой тип автобуса излишним! В Запорожье Сорочкин налаживал всю технологическую цепочку создания ЗАЗ-965, под его руководством создавалось следующее поколение «Запорожца». Но в 1963-м Юрий Наумович вернулся в ставший для него родным Горький, на ГАЗ. На заслуженный отдых Сорочкин уйдет только в 1990-м, за четыре года до смерти…

Но тогда, в 1978-м, до этого было еще далеко. Были и подарки, и поздравления, и неспешный, продолжавшийся несколько часов разговор за чаем. На снимке Добровольского, сделанном на этих посиделках, юбиляр от души смеется чему-то. Сколько же связывало их – тех, кто видел молодость ГАЗа, прошел вместе все 1930-е, войну, видел, как рождалась «Победа»!..

Официальная трудовая биография Андрея Александровича завершилась в последний день мая 1979 года, за пять дней до его 81-летия. В трудовой книжке появилась запись: уволен по собственному желанию в связи с выходом на пенсию по статье 31 КЗОТ РСФСР. По сложившейся традиции, новоявленного пенсионера чем-то одаривали, для Липгарта таким подарком стали настенные электронные часы, «писк моды» тех лет. Запись об этом тоже появилась в трудовой. Последняя награда в его жизни. В последний раз двери проходной НАМИ закрылись за его спиной.

…А в августе 1979-го, на даче, случился инсульт. Инсульт, после которого человек жил еще семь месяцев. Первый из них был проведен в больнице в Измайлове, на 15-й Парковой, а потом Липгарта перевезли домой. У его постели круглосуточно дежурили родные. Андрей Александрович не спал ночами, иногда садился в кровати и спускал с нее ноги, будто бы собираясь идти, но никуда не шел. Что виделось ему в эти последние месяцы, недели, дни наедине с болезнью, с беспомощностью? Тот день 1916-го, когда кто-то из оллсовцев впервые передал ему красивый пас на Ширяевке и под восторженные вопли зрителей он «вбил голь»? Возня с Шараповым над НАМИ-1 во дворе Дурпера? Гладь океана с палубы гигантского «Олимпика», несущего его в Америку? Вечер, когда сошла с конвейера первая «эмка»? Вечер, когда он в одиночестве в последний раз осматривал первую «Победу» перед тем, как показать ее людям? Или приходили мысли о любимой жене, без которой не было смысла ни в чем, о любимых цветах – как же без него теперь гладиолусы в Болшеве?

Умирать надо в хомуте, любил он когда-то говорить сотрудникам. И сам уходил так, как уходили многие люди его поколения, оставшиеся без возможности прилагать силы к любимому делу.

Во время болезни он почти не разговаривал. Но однажды, когда дочь Ирина сказала ему: «Папочка, ты скоро поправишься, и мы с тобой поедем на дачу. Ты ведь любишь дачу?», – Липгарт неожиданно ответил:

– Да, люблю…

Отцветал, угасал выращенный им Сад Жизни…

20 марта 1980-го в комнату младшего внука Липгарта, девятилетнего Андрея, вошел его отец и глухо сказал:

– Теперь ты у нас один Андрей Александрович.

Гражданская панихида во Дворце культуры ЗИЛа собрала сотни людей. В Москве стоял крепкий мороз, минус 17. Было все, что полагается в таких случаях, – речи, ордена на красных подушечках, траурные мелодии оркестра… Были дирекция НАМИ, Кригер, Астров, Орлин, Островцов, да много кто еще; не смог прийти Шарапов – болел (жить ему оставалось меньше двух месяцев). Было очень много людей в военной форме. И было много искренних слез – тех, кто любил его как папу и дедушку, тех, кто работал с ним и учился у него, тех, кто ездил на его машинах и водил в бой его танки, кто понимал, какого масштаба человека хоронят сегодня, 22 марта 1980-го, на заледеневшем в преддверии весны Введенском кладбище.

Когда семья вернулась домой после похорон, то увидела, что в комнате дедушки прорвало трубу парового отопления и ящики с луковицами его любимых гладиолусов залило кипятком. Цветы погибли, не пережив своего хозяина.

На его надгробии высекли стремительный силуэт «Победы».

Эпилог. «Но прошло много лет…»

«Но прошло много лет…» Так заканчивается последний, посмертно опубликованный роман Юрия Трифонова «Исчезновение». Щемящая, угасающая фраза, которой каждый волен придумать свое продолжение.

К концу жизни судьба Андрея Александровича Липгарта, кажется, выровнялась: с честью пройдя через нелегкий период 1951–1953 годов, он получил те почести, которые полагались ему за его многочисленные заслуги, имел возможность работать и заниматься любимым делом, жил в родном городе в окружении любящей семьи. Можно, конечно, заметить, что ему так и не присвоили звания Героя Социалистического Труда, хотя многие его ровесники, трудившиеся в других технических отраслях, с гордостью носили золотую медаль «Серп и Молот» (некоторые даже две, а особо выдающиеся – и три). Но, по всей видимости, здесь четко сработала табель о рангах по степени важности советской промышленности: автопром всегда считался в ней, в отличие от оборонки, делом второстепенным, вспомогательным, Героем Соцтруда не был даже Лихачёв.

Но, в конце концов, и сам наш герой относился к своим наградам весьма спокойно, чтобы не сказать равнодушно, и в отечественной истории он остался, конечно же, не благодаря им. На излете существования Советского государства он почитался как классик отечественной автомобильной индустрии, создатель ряда знаменитых машин, маститый ученый… Но прошло много лет. Что же осталось нам от Липгарта?..

С одной стороны – нет той великой единой страны, которой он отдал без остатка свою судьбу. Вместе со страной прекратила существование и великая индустрия, у истоков которой стоял Липгарт. Работающие ныне автозаводы – это обломки гигантского кораблекрушения, те, кто выжил в 1990-х и снова окреп в 2000–2010-х. Нет больше ЗИЛа, АЗЛК, нет общей кровеносной системы, объединявшей предприятия России и союзных республик, нет опытно-конструкторских работ в области легкового автомобилестроения, зато есть конкуренция между российскими КамАЗами и белорусскими МАЗами, есть отверточная сборка чужих машин, есть заполонившие страну подержанные иномарки и пренебрежительное отношение огромного количества разновозрастных людей к «своему», есть непонимание того, что делать после ухода с рынка иностранных компаний, есть огромная нехватка квалифицированных специалистов. Как ни парадоксально, отчасти повторяется ситуация самого начала 1930-х. Конечно, узнай об этом Липгарт, его реакцию предсказать было бы несложно: в выражениях Андрей Александрович не постеснялся бы.

С другой стороны – большое видится на расстоянии, и по прошествии лет оценка роли самого Липгарта в российской автомобильной истории стала существенно более комплиментарной. Если при жизни и сразу после смерти, в 1980-х, никому не пришло бы в голову поставить его имя в один ряд с такими легендами мирового автомобилестроения, как Генри Форд, Вильгельм Майбах, Пьер Буланже или Соитиро Хонда, то сегодня такие сравнения звучат все чаще, хотя по-прежнему как бы еще не с полной уверенностью. Замечательным памятником Андрею Александровичу стал основанный в 2020 году совместно Группой ГАЗ и МГТУ инжиниринговый центр «Lipgart», разместившийся поблизости от его альма-матер и первого места работы, – о подобном учреждении сам Липгарт мечтал всю жизнь. Ширится библиография, посвященная творениям великого конструктора. Открыта мемориальная доска на здании КЭО ГАЗ, очередь – за московской и нижегородской улицами, тем более что улицы, названные в честь его ровесников и соратников, уже есть. В 2000-м в Нижнем Новгороде появился сквер Автомобиля «Победа» с памятником этой машине («Победы» – памятники есть также в Москве, Иванове, Белгороде, Воронеже, Мариинске, Алабине; есть памятники и «эмке», ГАЗ-51, ГАЗ-63), в Нижегородском автомеханическом техникуме размещен большой мурал с изображением конструктора. О том, что в 2020-м Липгарт победил в номинации «Имя народа» конкурса «Лучшие имена немцев России», уже упоминалось. Наконец, в 2022-м прозвучали слова о возможном возрождении марки «Победа»…

Да и сама фамилия «Липгарт» продолжает громко звучать в России: внук Андрея Александровича и его полный тезка – доктор филологических наук, декан филологического факультета МГУ; правнук, Степан Липгарт – глава собственного архитектурного бюро «Liphart», автор многих интересных зданий, построенных в Петербурге и других городах. И самое главное, в доме Липгартов продолжает жить удивительная, благоуханная атмосфера старой московской семьи, где все пропитано уважением и нежностью друг к другу. В семействе бережно хранят реликвии Андрея Александровича – его награды, письменный стол, огромные фотоальбомы, в которых отражена вся история ГАЗа. А дела великого предка для его потомков – отнюдь не пустые слова и не формальность.

На могиле Андрея Александровича всегда можно увидеть живые цветы. Их приносят не только члены семьи, но и те, кому Липгарт близок и дорог, кто помнит и любит его, хоть никогда и не знал его лично.

И главное – стоит прийти на любую выставку ретро-автомобилей, как вы увидите там красивые, гордые, мгновенно узнаваемые черты его машин. Люди с восторгом рассматривают их, бережно гладят крылья и капоты, просят у владельцев разрешения посидеть за рулем, фотографируют на память. Будь то фронтовая «эмочка» или роскошный ЗИМ, трудяга ГАЗ-51 или легендарная «Победа» – эти машины всегда в центре внимания. Машины Липгарта…

Февраль 2021 – апрель 2023 гг.

Минск – Нижний Новгород – Москва.

Основные даты жизни и деятельности А. А. Липгарта

1898, 22 мая (по новому стилю – 4 июня) – в Москве, в ныне несуществующем доме по адресу Хлудовский (ныне Хомутовский) тупик, 12, в семье Арвида-Эдуарда Адальбертовича Липгарта и его жены Адели-Эльвиры Армандовны, урожденной Пельтцер, родился сын Андрей.

1908 – поступил в реальное училище К. П. Воскресенского.

1915, август – поступил на механическое отделение Императорского Московского технического училища.

1916–1918 – профессиональные занятия спортом в обществе ОЛЛС (прыжки с шестом, футбол).

1918, сентябрь – временный уход из училища. Поступил на работу в автомастерские на Большой Ордынке.

1920, апрель – сентябрь – служба в Красной армии шофером и механиком гаража.

1921, апрель – возобновление учебы в МВТУ.

1925, 15 июня – окончил МВТУ.

1 июля – поступил на работу в Научный автомоторный институт (НАМИ) на должность чертежника-конструктора. Знакомство с К. А. Шараповым, совместная работа над первым советским серийным легковым автомобилем НАМИ-1.

1 декабря – переведен на должность инженера-конструктора.

1926, 26 июля – венчался с дочерью священника Анной Панкратьевной Милославиной (1903–1973) в храме Параскевы Пятницы в Охотном Ряду.

1928–1930 – серийный выпуск легкового автомобиля НАМИ-1, созданного К. А. Шараповым и А. А. Липгартом.

1928, 14 сентября – родился сын Ростислав.

1930–1931 – восьмимесячная командировка в США на завод Форда (Дирборн, Детройт). Утвержден иностранным членом американского Общества автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers).

1930, 22 ноября – родилась дочь Елена.

1931, 7 января – назначен главным конструктором автомобильного отдела НАМИ.

1932, декабрь – начало работы по созданию первого советского троллейбуса ЛК.

1933, 9 сентября – по командировке от Наркомата тяжелой промышленности переведен на Государственный автозавод имени В. М. Молотова в Горький и назначен главным конструктором технического отдела.

1933, сентябрь – начало работы по созданию легкового автомобиля М-1.

1934, март – командировка в Германию и Италию (Берлин, Турин, Милан).

1935, 18 октября – родился сын Сергей.

1936, 16 марта – начат серийный выпуск легкового автомобиля М-1.

1937, июль – 1938, январь – вторая командировка в США.

1938, 30 января – назначен главным конструктором ГАЗа.

1939, июнь – испытания первого отечественного полноприводного легкового автомобиля ГАЗ-61-40.

1940, 20 января – родилась дочь Ирина.

1941, февраль – март – создание первого советского армейского джипа ГАЗ-64.

Октябрь – начало работы в соавторстве с Н. А. Астровым над легким танком Т-70.

29 декабря – награжден орденом Трудового Красного Знамени.

1942, 10 апреля – за создание танка Т-70 и автомобиля ГАЗ-64 удостоен Сталинской премии 1-й степени.

Лето – совместная с Н. А. Астровым работа над легким танком Т-80.

1943, 20 января – награжден орденом Ленина.

3 февраля – сделал доклад в Наркомате среднего машиностроения о типаже послевоенных автомобилей, в котором впервые изложил концепцию легковых автомобилей «Победа» и ГАЗ-12.

23 марта – за усовершенствование конструкции танка Т-70 удостоен Сталинской премии 2-й степени. Начало работы над легковым автомобилем М-20 «Победа».

1944, 1 августа – награжден орденом Ленина.

6 ноября – собран первый ходовой экземпляр М-20 «Победа».

1945, 6 июня – награжден медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне».

19 июня – «Победа» одобрена в Кремле И. В. Сталиным.

1946, 6 января – начат серийный выпуск грузового автомобиля ГАЗ-51.

14 августа – начат серийный выпуск «Победы».

1947, 14 апреля – избран членом-корреспондентом Академии артиллерийских наук по отделению механической тяги артиллерии.

7 июня – за создание ГАЗ-51 удостоен Сталинской премии 2-й степени.

1948, май – начало работ по легковому автомобилю ЗИМ и кабриолету «Победа».

1 сентября – 1 ноября – временное прекращение выпуска «Победы» и работа по устранению ее недостатков.

31 октября – начало производства полноприводного грузовика ГАЗ-63.

1 ноября – возобновление производства «Победы».

1950, 4 марта – за создание и организацию производства «Победы» удостоен Сталинской премии 2-й степени.

13 октября – начало серийного выпуска ЗИМа.

1951, 16 марта – за создание ЗИМа удостоен Сталинской премии 2-й степени.

15 декабря – освобожден от должности главного конструктора ГАЗа, назначен заместителем главного конструктора по новому проектированию и заведующим кафедры «Двигатели внутреннего сгорания» Горьковского политехнического института.

1952, 9 января – награжден орденом Трудового Красного Знамени в связи с 20-летием завода ГАЗ.

23 мая – постановлением Совета министров СССР снят с должности и назначен ведущим конструктором Уральского автозавода.

26 мая – приехал в Миасс и приступил к выполнению обязанностей. Работа над грузовым автомобилем УралЗИС-355М.

1953, 12 июня – назначен заместителем главного инженера – главным конструктором НАМИ. Возвращение в Москву.

Сентябрь – назначен заведующим кафедрой «Автомобили» МВТУ.

1954, 3 июля – присвоено звание профессора.

1955, 19 марта – назначен главным конструктором НАМИ – руководителем научно-экспериментальных работ.

1957–1965 – серийный выпуск на Уральском автозаводе грузовика УралЗИС/Урал-355М.

1960, 23 января – присвоена ученая степень доктора технических наук honoris causa.

1 апреля – назначен заместителем директора НАМИ по научно-экспериментальным работам.

26 апреля – награжден Большой золотой медалью ВДНХ за разработку и внедрение в производство дизельных двигателей ЯМЗ-236/238.

1963, 11 ноября – назначен заместителем директора НАМИ по научно-исследовательской работе.

1965, 26 марта – вошел в состав Высшей аттестационной комиссии.

1968, 3 января – награжден Большой золотой медалью ВДНХ.

11 июня – в связи с 70-летием со дня рождения награжден орденом Ленина.

1969, 14 октября – назначен начальником сектора конструктивного анализа автомобильных двигателей отдела научных исследований и экспериментально-конструкторского отдела развития автомобильных двигателей.

1970, 15 апреля – награжден медалью «За доблестный труд в ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина».

1972, 26 декабря – имя А. А. Липгарта занесено в Книгу Почета НАМИ.

1973, 1 сентября – назначен заведующим сектором научно-исследовательского и экспериментально-конструкторского отдела автомобильных двигателей.

12 сентября – смерть жены. Покидает пост заведующего кафедрой МВТУ.

1974, 1 апреля – назначен старшим научным сотрудником.

17 октября – награжден Почетным знаком «Ветеран автопромышленности».

1975, 1 апреля – назначен старшим научным сотрудником научно-исследовательского и экспериментально-конструкторского отдела, специализация «Автомоторные лаборатории».

1979, 31 мая – уволен по собственному желанию в связи с выходом на пенсию.

1980, 20 марта – скончался в Москве после тяжелой болезни на 82-м году жизни.

22 марта – похоронен на Введенском кладбище.