Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

Сейчас уже крайне сложно представить, через что прошел в эти осенне-зимние месяцы 1941-го весь завод. Ведь даже переход от старой модели на новую в условиях мирного времени – это колоссальный стресс, горы документации, освоение инструментария, новое оборудование, переобучение персонала, сотни случаев брака, сырая первая продукция, бессонные ночи для руководства всех уровней. А тут не просто новая модель, тут быстрая, без остановки производства перестройка завода с режима мирного времени на военный и освоение принципиально другой техники, причем в больших объемах. Остается лишь восхищаться мужеством и профессионализмом людей – от директорского корпуса до рабочих, – которые, не жалея сил, трудились на благо Родины. Сколько жизней спасли горьковские Т-60 в заснеженных подмосковных полях в декабре 1941-го?..

Выпуск танков останется для завода приоритетной задачей на весь военный период. Но и от других задач ГАЗ никто не освобождал, хотя понятно, что выпуск автомобилей по сравнению с мирным временем упал в разы. Спешно принятых на вооружение вездеходов ГАЗ-64 до конца года собрали 601 экземпляр, причем в декабре – всего 12, и до июля 1942-го их не выпускали. Кстати, в августе – ноябре 1941-го благодаря выпуску «шестьдесят четвертых» Советский Союз мог считаться… мировым лидером в производстве джипов, ведь американцы свой «Виллис MB» пустили в серию лишь глубокой осенью.

Полноприводного семейства ГАЗ-61 делали еще меньше, понятно почему – все шестицилиндровые двигатели отдавали танкам. Оттого в полную силу «не сыграли» ни великолепный легковой вездеход ГАЗ-61-73, имевший репутацию «маршальской машины» (их штучно изготавливали до 1945-го, такими машинами пользовались Конев, Жуков, Рокоссовский, Черняховский), ни артиллерийский тягач ГАЗ-61-416. Основной автомобильной продукцией оставалась «полуторка» в максимально упрощенном и удешевленном виде: с простейшими гнутыми крыльями, одной фарой, дощатыми дверцами кабины, а с декабря 1941-го и вовсе без них, без бампера и тормозов передних колес. В тяжелейших военных условиях «полуторки» проявили себя великолепно – они проявляли чудеса проходимости, безропотно везли не положенные полторы тонны, а две, лихо проскакивали под бомбежками и артобстрелами, тонули на «Дороге жизни»… Это о них военный шофер Г. Соболь просто сказал: «Когда я вижу наш любимый “газик”, готов стать перед ним на колени». В небольших объемах выпускали также трехоску ГАЗ-ААА (4400) и штабной автобус на ее базе ГАЗ-05-193 (912), шасси для трехосных броневиков БА-10 (5200), самосвалы ГАЗ-410 (3900), разработанный Ю. Н. Сорочкиным специальный санитарный автобус ГАЗ-55 (5500), газогенераторный ГАЗ-42 (119). В единичных экземплярах собирали упрощенные «эмки» с одной фарой и прямым бампером вместо изогнутого, последние 12 таких машин сделали в 1942-м.

С конца 1941-го на ГАЗе из машнокомплектов, поставлявшихся по ленд-лизу, собирали также американские грузовики – двухтонные «Форд-6» и полуторатонные «Шевроле-3116». Особенно интересными для заводских инженеров были полноприводные грузовики – «Мармон Хэррингтон» и «Шевроле-G7107». В 1942-м собирали примерно тысячу импортных машин в месяц, а всего в Горьком было выпущено больше 47 тысяч американских грузовиков.

Но выпускали далеко не только танки и автомобили. Из ГАЗовских цехов уходили на фронт минометы и мины к ним, реактивные снаряды для «Катюш» и просто снаряды, двигатели и авиавзрыватели, запчасти к пулеметам и самолетам, аэросани и походные кухни. Отдельным, очень важным пунктом было производство колес – именно горьковские колеса (более двух с половиной миллионов!) стояли на всех советских автомобилях и артиллерийских орудиях времен войны.

Страшная реальность войны заключалась не только в тяжелом труде и плохом питании, резко изменившемся быте города и первых похоронках, пришедших в Горький. 4 ноября 1941-го заводчане впервые узнали, что такое авианалет. Пока к ГАЗу прорывались лишь единичные «Хейнкели», но и они успели натворить много бед. Первые бомбы, еще ночью, попали в моторный цех № 2 и колесный цех, причинив большие повреждения, убив 29 и ранив 51 человека. Налеты повторились в 16.20., 17.12., 17.20., 17.30., 17.50. и 21.07. И хотя они не отличались особой точностью – прямых попаданий в цеха и корпуса не было, – но тяжелые бомбы рвались рядом с заводскими зданиями, разрушая заводскую инфраструктуру, выбивая стекла, уничтожая готовую продукцию, калеча станки и убивая людей. Много жертв было в заводской столовой и ремонтно-механическом цеху, собиравшем минометы, погибли и эвакуированные из Москвы, пережидавшие налет на заводе. В тот день впервые пострадал КЭО – во время третьей атаки в здании взрывной волной вынесло окна вместе с рамами. А в ночь на 5 ноября первые бомбы упали на Американский Посёлок, прямым попаданием там был уничтожен дом № 5.

В этот день всем стало понятно, что война – это не что-то далекое, что она пришла в каждую семью, что воюет вся страна и Горький – больше не тыл. С непривычки заводчан сначала охватила паника: люди бежали из цехов, штурмовали закрытые вахтерами ворота. Растерянность и злость усугублялись тем, что сигналы воздушной тревоги звучали с большим опозданием либо не звучали вовсе, а атаковавшие немцев во время третьего налета три ЛаГГа были сбиты огнем с «Хейнкелей». Многим запомнилось тогда, как хозяйски вели себя в небе вражеские пилоты, как они совершили «круг почета» над Кремлем.

Это был первый, но далеко не последний налет фашистов на завод. Со временем к ним не то чтобы привыкли – привыкнуть к такому невозможно, но стали воспринимать иначе, как тяжелую, но неизбежную часть повседневности, вызывавшую не страх и панику, а злобу. «Видя эти разрушения, сделанные фашистами, – зло берет, – писал в дневнике инженер В. А. Лапшин. – А в особенности вспомнишь об убитых во время бомбардировки – еще больше обозлишься и хочется, чтобы поскорее уничтожили всех этих сволочей».

Как один из руководителей завода, Липгарт, конечно же, принимал все меры по защите своих подчиненных. Еще в конце июня в КЭО создали штаб гражданской обороны во главе с А. А. Фониным, собрали унитарную команду, задачей которой было тушение зажигательных бомб и устранение мелких последствий налетов. Окна в КЭО закрасили синей краской, завесили шторами и закрыли деревянными маскировочными щитами. Многие кэовцы, как и другие заводчане, вступили в народное ополчение и после работы изучали устройство оружия и занимались строевой подготовкой. Другие дежурили в госпиталях и работали на строительстве траншей и противотанковых рвов в окрестностях Горького.

Но ноябрьские налеты 1941-го, к счастью, не стали для горьковчан постоянными. Главная «война над крышами» развернулась в Москве. Бомбили столицу зверски, первый налет был еще 22 июля, и Липгарты сразу же решили переправить близких из Москвы к себе. Андрей Александрович послал за родными санитарную машину. В итоге дом в Американском Посёлке стал еще более многолюдным. Если раньше его занимали Андрей Александрович с Анной Панкратьевной, Ростислав, Елена, Сергей и Ирина, то теперь к ним прибавились мать Липгарта Адель Армандовна и его младшая сестра Татьяна с тремя девочками – семилетней Галей, двухлетней Наташей и грудной Машей, теща Ольга Николаевна (над ее кроватью появилась икона Казанской Божьей Матери) и сестра жены Елизавета Панкратьевна с сыном. Спальные места устраивались повсюду, например, хозяйка дома спала… на гладильной доске, которую клали на пол. «Все размещались в трех комнатах, – вспоминал муж Татьяны Липгарт Виктор Иванович Любомилов. – За стол садились 14–15 человек. А время уже начиналось голодноватое. Я с заводом был эвакуирован в Новосибирск. Естественно, что посылать на подмогу я был в состоянии только гроши, как, впрочем, и Митя. Еда строго регламентировалась. В общую регламентацию, естественно, входили и дети Андрея».

1942 год начался в КЭО с трагедии: 4 января повесился заместитель Липгарта Евгений Агитов. Удар был тяжелым и неожиданным. Самоубийство – всегда тайна, и окружающие могли лишь догадываться, что толкнуло 45-летнего Евгения Владимировича на этот шаг. Нереализованной осталась его мечта об использовании шестицилиндрового двигателя на малых самолетах – опытные авиетки конструкции В. К. Грибовского с мотором ГАЗ-11 в серию не пошли, хотя Агитов отдавал этим самолетам много сил и времени. В сентябре 1941-го его сняли с должности начальника экспериментального цеха, не объясняя причин. Последней конструкцией Агитова стали боевые аэросани ГАЗ-98, которыми он занимался вместе с А. Д. Просвирниным, А. М. Кригером, Л. В. Косткиным, В. И. Борисовым и Г. И. Красильниковым; они были приняты к производству 24 декабря. В предсмертной записке, оставленной Агитовым, было сказано: «Я творчески иссяк»… Много лет спустя Б. А. Дехтяр так вспомнит об обстоятельствах гибели Агитова: «Он не мог снести грубого административного вмешательства в свою творческую деятельность по применению мотора ГАЗ на самолете. В разгар работ проект убрали с ГАЗа. В это же время за аэросани с мотором ГАЗа руководитель (из политехнического института) Веселовский получил орден Красного Знамени, а работы Агитова забыли. И он повесился».

И тут же, почти без перерыва, – окончание работ по легкому броневику. 9 января машину собрали, а 10-го уже показывали Ворошилову. 17 февраля броневик, получивший марку БА-64, осматривал нарком танковой промышленности Малышев, а 3 марта – Сталин. 14 марта 1942-го первый советский полноприводный бронеавтомобиль был принят на вооружение. До июня 1943-го заводские цеха покинул 3901 такой броневик. Они отлично проявили себя на фронте в качестве разведывательной и командирской машин.

Параллельно продолжалась сборка Т-60: январь – 625 машин, февраль – 423, март – 300, апрель–110. Снижение темпов выпуска связано с появлением «сменщика» этого танка. Если Т-60 был разработкой Астрова и «родился» в Москве, на заводе № 37, то его развитие, легкий танк Т-70, уже был спроектирован в Горьком (не случайно он имел и отдельное заводское название ГАЗ-70), и его «отцами»» в полной мере можно считать и Астрова, и Липгарта. Интересная деталь: никаких «Татьян» (так на заводском жаргоне называли ТТТ, тактико-технические требования, спускавшиеся на ГАЗ из Наркомата обороны) конструкторам не отправляли, создание Т-70 было чистой самодеятельностью. В дневнике Астров так и писал об этом: «Я и Андрей Александрович Липгарт, в инициативном порядке, без всяких «Татьян» доработали спарку и создали на ее базе легкий танк Т-70».

Спарка, о которой тут идет речь, была главным отличием танка от его предшественника. Мощности шестицилиндрового ГАЗ-202 все-таки не хватало для бронированной машины, и тогда Липгарт вспомнил об интересном опытном танке, который был построен на ГАЗе в двух экземплярах еще в 1936-м, – ТМ. Эта плавающая машина оснащалась двумя размещенными параллельно двигателями от «эмки». Но на этот раз спарку двух ГАЗ-202 Н. Р. Кокуев по подсказке Астрова решил разместить не параллельно, а «в затылок» друг другу. Поначалу решение показалось спорным – после десяти часов работы начинали «лететь» коленвалы второго двигателя, но благодаря усилиям Липгарта, Кригера, Н. Г. Мозохина и Г. В. Эварта проблему удалось устранить. Так родился двенадцатицилиндровый 140-сильный танковый двигатель ГАЗ-203. «Спаривание двигателей в затылок было смелым решением, никем ранее не применявшимся, которое вполне оправдалось – двигатели работали надежно, без поломок», – вспоминал главный конструктор. В итоге созданный всего за три месяца ГАЗ-203 оказался намного более востребованным, чем его предшественник: в годы войны собрали более 26 тысяч таких моторов, в то время как «обычных» ГАЗ-202 – 8 тысяч.

Из-за выросших размеров бронекорпуса Т-70 стал немного длиннее предшественника, также он получил более солидное бронирование и вооружение – 45-миллиметровую пушку. Усиленный бронекорпус разработали Ю. Н. Сорочкин и А. Н. Кириллов, новое орудие вписывали в башню В. А. Дедков и М. И. Казаков. 13 февраля 1942-го первый новенький танк сошел с конвейера, но обкатать новинку не успели – создателей Т-70 срочно вызвали в Москву на «смотрины».

Как вспоминал заводской водитель-испытатель Г. И. Зяблов, «решено было гнать танки в Москву своим ходом – вот и испытания. Мы прибыли в столицу на третий день. Нас сразу же отправили на полигон, где и состоялся показ боевых возможностей танка.

Вначале проверяли стрельбу. Я вел танк, а в башне сидел лейтенант, по всему видно, знаток своего дела. Стрелял он быстро, расторопно и очень метко. Я видел, как мишени разлетелись в щепки.

Дальше – валка деревьев. Дело для меня знакомое. В армии мне пришлось быть механиком-водителем танка БТ. Начинаю валить сосны. Выбираю по нарастающей. Валил до тех пор, пока не уперся в толстое дерево, которое танк не взял. Всему есть свой предел.

Возможности танка высоко оценили, но нашлись скептики, которые сказали, что обычный войсковой экипаж с ним не справится.

Тогда на полигон привезли армейских танкистов, уже побывавших в боях. Мне пришлось уступить свое место.

Сигнал – и механик-водитель мгновенно скрывается в люке. Он прыгнул туда „рыбкой“ и как-то ловко развернулся на сидении. По всему видно, это были опытные ребята. Они проделали все, что надо и высоко отозвались о возможностях танка.

Мне кажется, что их слова и решили его судьбу».

Прямо с полигона Т-70 отправился в Кремль. Принимали машину Молотов, Вознесенский, Малышев и Акопов. Липгарт начал презентацию нестандартно – с перечисления недочетов Т-70. И тут же объяснил, как можно их быстро устранить, поэтому дополнительных вопросов к Главному не возникло. Продолжил доклад Г. И. Зяблов: «По докладу главного конструктора я понял, что и мне нечего утаивать. Откровенно спрашивали, я откровенно отвечал. И тут я обратил внимание на поднявшуюся суету. По направлению к площадке с боевой техникой шел Сталин…

Он внимательно осмотрел танк, подозвал к себе конструктора Астрова. Спросил у него, какая броня у танка, сила огня, скорость. Чувствовалось по всему, что он не торопится и настроен ко всем хорошо. Похвалил конструкторов, сумевших объединить силу двух моторов.

Сталину танк понравился, и он рекомендовал поставить его как можно скорее на производство».

6 марта 1942 года Т-70 был принят на вооружение Красной армии. Причем в процессе производства он постоянно совершенствовался: по корпусу были уточнены и переделаны 45 чертежей из 184, по двигателю – 43 из 164.

Сейчас этот танк-малыш почти забыт, он «потерялся» в тени более ярких и знаменитых собратьев – легендарной «тридцатьчетверки», ИС-2, даже КВ. На фоне мощных орудий и брони второй половины войны данные Т-70 опять-таки кажутся несерьезными, легкомысленными, тот факт, что он оснащался автомобильным мотором, вызывает чуть ли не смех. Но достаточно взглянуть на цифры выпущенных машин, чтобы стал очевиден масштаб вклада Т-70 в Победу. 8231 танк, из них 6843 собрано в Горьком!.. Это второй по численности советский танк Великой Отечественной после Т-34. И ГАЗ мог бы выпустить их еще больше, если бы не трагедия, обрушившаяся на завод летом 1943-го. Тот факт, что в 1946-м в армии еще числилось полторы тысячи таких танков, говорит о том, что «семидесятка» вполне соответствовала требованиям, предъявляемым эпохой.

По итогам приемки танка 24 марта 1942-го Липгарт опубликовал в газете «Автогигант» небольшую заметку под названием «Не останавливаться на достигнутом». «Особенно приятно отметить, что конструкторская работа проводилась по инициативе нашего завода. Мы конструировали машины такими, какими, по нашему мнению, они должны быть. Оказалось, что мы правильно понимали задачу, так как при утверждении машин сколько-нибудь существенных замечаний сделано не было, – говорилось в заметке. – Отлично поработали конструкторы, строители образцов и испытатели. О работе отдельных работников и коллективов отдела останавливаться подробно невозможно – это заняло бы слишком много места. Отмечу только заместителя главного конструктора т. Астрова и т. Кригера, под руководством и при непосредственном участии которых решались основные принципиальные вопросы, определившие успех дела. ‹…› Для плодотворной работы мы имеем все условия. Мы обязаны отдавать все свои силы, весь свой опыт и знания для помощи фронту в борьбе с кровавым фашизмом, стремящимся к мировому господству и порабощению свободных народов нашей родины. Наш долг мы выполним с честью».

10 апреля 1942-го в газетах были напечатаны списки лауреатов Сталинской премии за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования методов производственной работы. Премию 1-й степени в тот день получали многие знаменитые конструкторы и инженеры, вносившие свой вклад в Победу. Знакомые фамилии – Ильюшин (за штурмовик Ил-2), Кошкин (посмертно, за Т-34), Симонов (за противотанковое ружье ПТРС), Шпитальный, Яковлев, Микулин, Швецов, Курчатов… И тут же – Липгарт и Астров. Если Николай Александрович был удостоен премии «за разработку конструкций новых типов легких танков» (так отметили его заслуги в создании Т-60 и Т-70), то Андрей Александрович – «за разработку конструкции нового типа легкового автомобиля и нового типа танка». Первый советский армейский джип ГАЗ-64 и танк Т-70 действительно были одними из лучших созданий Липгарта, вошли в его золотой фонд, и его фамилия абсолютно заслуженно стояла в одном ряду с именами других конструкторов Победы… Денежную составляющую премии, 150 тысяч рублей, Андрей Александрович и Анна Панкратьевна решили потратить на покупку… коровы и сена для нее. Причина была понятна: многочисленным малышам, жившим у Липгартов, было нужно молоко. Снабжали им и семьи сослуживцев. Помощница Липгарта Н. С. Курупп вспоминала: «Я рассказала Андрею Александровичу, что один из учеников слесаря заболел воспалением легких и ему грозит туберкулез. Было это в войну. Жил паренек с матерью, которая от горя потеряла голову. Липгарт два месяца подряд посылал больному по литру молока. Парень ожил. Таких случаев не перечесть».

Дальнейшим развитием Т-70 и вторым легким танком, рожденным в Горьком, стал разработанный Липгартом и Астровым летом 1942-го Т-80, на котором был устранен главный недостаток предшественника – тесная башня, а двигатель был форсирован до 170 лошадиных сил. Но на ГАЗе Т-80 уже не выпускался, его до сентября 1943-го в небольших количествах собирал завод № 40 в Мытищах. Всего свет увидело 76 таких машин (хотя повоевать они тоже успели, освобождали Житомир). И причиной прекращения их выпуска было отнюдь не низкое качество или непоправимые недостатки его конструкции – просто сам по себе класс легкого танка себя исчерпал, во второй половине войны такие машины применялись все реже. Зато самоходная артиллерийская установка на базе Т-70 оказалась крайне востребованной. Ее первое поколение, носившее марку СУ-12, было разработано летом 1942-го в Кирове, на заводе № 38, но при этом был допущен серьезный просчет – два двигателя разместили в корпусе параллельно друг другу, что, как выяснилось, приводило к частым поломкам трансмиссии. К расследованию причин постоянных проблем с СУ-12 привлекли и Липгарта – 28 января 1943-го он участвовал в совещании на заводе № 38, где доказывал, что сами по себе газовские коробки передач изготовлены качественно и работают хорошо. В письме на имя наркома среднего машиностроения 12 февраля Андрей Александрович утверждал, что причина частых поломок СУ-12 – не в качестве трансмиссий, а в неудачной схеме расположения двигателей. Его поддержали директор и главный конструктор Кировского завода, К. К. Яковлев и М. Н. Щукин. В итоге предположение Липгарта полностью подтвердилось.

Эта история обернулась трагедией для создателя СУ-12, ведущего танкового конструктора 1930-х С. А. Гинзбурга – он был отстранен от работы и отправлен на фронт, где вскоре погиб, а сама машина (в мае 1943-го ее переименовали в СУ-76) была снята с производства. Дальнейшие работы по новой самоходке шли уже на конкурсной основе, и в итоге победил вариант ОКБ ГАЗ, предложившего ту же схему, что и на Т-70, – спаренные «в затылок» два двигателя. Эта машина получила индекс СУ-15, но известной стала как СУ-76; с октября 1943-го она пошла в серию на ГАЗе и нескольких других заводах. В итоге до конца войны горьковчане выпустили 9133 таких самоходок, а всего свет увидело больше 13 тысяч боевых машин этого типа. Наиболее массовая самоходная артустановка времен Великой Отечественной, маневренная, легкая и хорошо вооруженная СУ-76 с честью прошла военными дорогами и оставила по себе в войсках самую добрую память. В мемуарах Маршала Советского Союза К. К. Рокоссовского читаем: «Особенно полюбились солдатам самоходные артиллерийские установки СУ-76. Эти легкие подвижные машины поспевали всюду, чтобы выручить пехоту, а пехотинцы, в свою очередь, готовы были грудью заслонить их от огня вражеских бронебойщиков»…

И опять-таки вспомним, с чего все начиналось. С простого, надежного и мощного шестицилиндрового «Флэтхэда». Что было бы, если бы Липгарт и Кригер не оценили в 1937-м возможности этого двигателя или сделали бы неправильный выбор в пользу другого мотора? Если бы Липгарт не закупил в США нужные станки? Без преувеличения можно утверждать, что именно благодаря наличию этой силовой установки советская танковая промышленность в 1941–1945 годах имела возможность снабжать войска большим количеством легких танков и САУ, которые в наиболее критический период войны держали на себе фронт. Да и после войны, когда Т-70 и СУ-76 уже станут неактуальными, именно на советских «Флэтхэдах» и их вариациях будут ездить «Победа» и ЗИМ, ГАЗ-51 и ГАЗ-63, ГАЗ-69 и М-72, первые «уазики» и первые «Волги». Последние версии двигателя-трудяги ГАЗ-52 выпускались до 1993 года!

…В октябре 1942-го из Горького забрали в Москву Ивана Кузьмича Лоскутова – начальником главка запчастей и ремонтов Наркомата электростанций. Директором стал 40-летний главный инженер ГАЗа Александр Маркович Лившиц, человек опытный и хорошо знакомый Липгарту. К этому времени завод уже полностью перестроился на военные рельсы. В Горьком работало немало заводов, выпускавших военную продукцию, – «Красная Этна», собиравшая Т-34, завод № 92, выпускавший орудия, или авиазавод № 21, выпускавший сначала истребители ЛаГГ-3, а позже Ла-5. Да и все прочие шестьсот городских предприятий работали только для фронта, выпуская все, что нужно – от снарядов и мин до телефонных катушек, пряжек для солдатских ремней, погон, маскировочных сетей и черенков для саперных лопат. Но символом трудового подвига города и области стал именно ГАЗ. Тысячи его рабочих ушли на фронт (среди них были в будущем легендарные герои войны – пехотинец Юрий Смирнов и моряк Евгений Никонов), и за станками сутками стояли женщины и подростки, только что окончившие фабрично-заводские училища. Получали по двести граммов хлеба, пекли лепешки из картофельной кожуры, но верили в Победу и не жалели себя, давая по пять, восемь, а то и десять суточных норм выработки…

В 1942-м автозавод также подвергался налетам вражеской авиации. В ночь с 3 на 4 февраля бомбили моторный цех № 2 и колесный цех, погибло 17 и было ранено 40 человек. На следующую ночь еще один самолет бомбил кузовной цех, где шла сборка Т-60. Налет повлек за собой отдельный приказ Наркомата обороны «О безнаказанном пропуске бомбардировщика противника к г. Горький». Руководство завода не скрывало своего беспокойства по поводу качества работы ПВО, и в середине февраля директор ГАЗа И. К. Лоскутов и парторг И. В. Маркин встревоженно обратились в Горьковский комитет обороны: «Имеющаяся система активной зенитной обороны юго-западного сектора г. Горького и стоящего на передовой его линии автозавода явно неправильна и ни в коей мере не отвечает важности этого сектора и в первую очередь завода. Итоги всех налетов показали, что враг в первую очередь старается поразить автозавод, который, в отличие от других заводов, имеет огромную отдельно расположенную территорию, прекрасные ориентиры на подступах к нему (Ока с высоким лесным берегом, ж.д. и др.). Заводы, стоящие в глубине районов г. Горького, как правило, прикрываются полком, а автозавод, несмотря на важность его и по существу прикрывающий зенитными средствами эти заводы с юго-западного направления, имеет явно неорганизованную систему обороны». Тем не менее «свой» полк ПВО, 784-й зенитный артиллерийский, завод получил только в апреле 1942-го. Но и после этого немецкие самолеты-разведчики регулярно появлялись над ГАЗом и городом (особенно запомнился горожанам «Юнкерс», который майским днем внаглую пролетел под пролетом Окского моста). 27 июня 1942-го летчик Петр Шавурин на своем МиГ-3 тараном сбил первый вражеский самолет в горьковском небе – бомбардировщик «Юнкерс-88», обломки которого выставили на площади Минина и Пожарского. Но главные усилия немецкой авиации были пока сосредоточены на сталинградском направлении. Жители Горького с тревогой отслеживали по сводкам Совинформбюро ход колоссальной битвы на Волге.

…20 января 1943-го главный конструктор ГАЗа получил вторую в своей жизни государственную награду – на этот раз высший орден СССР, орден Ленина. А 23 марта последовала еще и Сталинская премия 2-й степени «за усовершенствование конструкции танка», речь шла о Т-70, который превратили в Т-80. Вместе с Андреем Александровичем «Сталинку» теперь получали и его коллеги – не только Астров, но и Анатолий Кригер, Юрий Сорочкин, Владимир Дедков, каждый из которых внес огромный вклад в работу над боевой машиной. Денежную составляющую премии передали в Фонд обороны. Как дополнительную награду восприняли телеграмму, пришедшую на завод: «Примите мои привет и благодарность Красной Армии зпт товарищи Липгарт и Кригер зпт за вашу заботу о бронетанковых силах Красной Армии тчк И Сталин»…

И работали дальше – готовили к выпуску эталонный образец Т-80, разбирались с непростой ситуацией вокруг СУ-12. В середине февраля Григорий Вассерман начал работу по созданию улучшенной версии вездехода ГАЗ-64, который обладал слишком узкой колеей и, как следствие, был склонен опрокидываться. Новый автомобиль получит индекс ГАЗ-67 и станет вторым в истории горьковским армейским джипом, а улучшенный бронеавтомобиль на его базе станет называться БА-64Б.

Но на заводе, все интересы которого, казалось бы, подчинены только войне, начинали заглядывать и в мирное будущее. Причем «заглядывать» – слишком слабое слово, на самом деле параллельно с выпуском нужной фронту продукции велась огромная работа по формированию послевоенной линейки газовских машин. Собственно, выдумывать тут ничего и не было нужно: существовал оформленный еще до войны в НАТИ типаж советских автомобилей, где четко были «разложены по полочкам» малолитражки и представительские легковые, легкие и тяжелые грузовики, трехоски, седельные тягачи и автобусы. 3 февраля 1943-го на большом собрании конструкторов в Наркомсредмаше нарком С. А. Акопов еще раз напомнил присутствующим эту схему. Но среди всех выступающих только Липгарт четко и конкретно назвал не только типажи и характеристики, но даже названия будущих машин своего завода! Легковые ГАЗ-25 и ГАЗ-12, грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63, трехоска ГАЗ-33, «легковая машина для провинции типа ГАЗ-64» и такси – главный конструктор представлял их себе так, как будто они уже были явью. И ведь так и случилось, буквально через несколько лет все вышеперечисленные машины, пусть немного не в таком виде, в котором их презентовали на докладе, пойдут в серию. Это совещание в Наркомсредмаше сыграло в судьбе нашего героя и его Главной Машины особую роль, и мы еще вернемся к нему в следующей главе.

На самом деле Липгарт ни на минуту не забывал о следующем поколении своих грузовиков, которое было бесцеремонно отодвинуто в сторону сначала предвоенными заботами, а потом войной. И осенью 1942-го на заводские полигоны снова вышли полноприводный ГАЗ-63 и его трехосная версия ГАЗ-33. Активно испытывали и два экземпляра ГАЗ-51, один из них – газогенераторный. К тому времени родилось понимание того, что за счет усиления агрегатов и применения шин большей размерности двухтонную машину можно сделать 2,5-тонной. Пошло на пользу и близкое знакомство конструкторов с американскими грузовиками, которые в изобилии присутствовали на заводе.

Всё вместе – и размеренное, вошедшее в колею производство боевых машин, и наполненное оптимизмом, нацеленное в будущее совещание в наркомате, и высокие государственные награды, и, конечно, новость о великой Сталинградской победе, прозвучавшая 2 февраля, – внушали оптимизм, уверенность в том, что война выходит на финишную прямую и конец нацистской Германии близок. В ноябре 1942 – марте 1943-го Красная армия разгромила более ста вражеских дивизий – примерно сорок процентов всех задействованных против СССР сил. От захватчиков было освобождено более 480 тысяч квадратных километров территории страны. Линия фронта проходила в семистах километрах от Горького. Город снова начинал восприниматься его жителями как глубокий тыл, и никто не знал, какое страшное испытание выпадет на его долю.

* * *

Вечер 4 июня 1943-го в Горьком выдался ясным и теплым. По набережным прогуливались люди, отдыхали на скамейках раненые из многочисленных госпиталей, на вокзале, как всегда, стояли под погрузкой эшелоны с танками и самолетами. С конвейеров ГАЗа бесперебойно сходили новенькие Т-70, «полуторки» и ленд-лизовские «шевроле», минометы и снаряды к «Катюшам». Вечерняя смена заканчивала работу, на ее место заступала ночная – огромный завод трудился не покладая рук. А в доме Липгартов женщины заканчивали убирать праздничный стол – заканчивался 45-й день рождения хозяина дома…

Неожиданно в 23.56. раздался вой сирен воздушной тревоги. Посты воздушного наблюдения, оповещения и связи встревоженно докладывали в штаб ПВО о том, что к Горькому движется большая группа бомбардировщиков. Но поверить в это было все еще сложно. Ведь город находился в глубоком тылу, раньше немцы никогда не бомбили Горький массированно, и к тому же, по данным разведки, 5–6 июня враг запланировал налет на Москву. Но вскоре стало понятно – тревога не ложная. Ожесточенно забили зенитки. Под их огнем первыми к Горькому подошли «цельфиндеры» – самолеты, сбрасывавшие осветительные ракеты. Заливавшие все режущим, леденящим светом, они зависли одновременно над Автозаводским, Сталинским, Ленинским и Кагановичским районами. Работница ГАЗа Т. А. Позднякова вспоминала: «Ослепительный свет – все при нем проступало отчетливо и незнакомо. Дома цепенели под этим беспощадным светом, появлялось чувство беззащитности, обреченности. Такого страшного бело-синего света я больше никогда не видела. От него хотелось куда-то убежать, скрыться в тень, но тени не было».