Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

Покупка собственной машины стала одним из самых серьезных событий в жизни советского человека и запоминалась надолго. Кинорежиссер Эльдар Рязанов так вспоминал обстоятельства приобретения М-20: «В начале 1956 года я купил свою первую машину “Победа”. В очереди на автомобиль нужно было отстоять не менее трех лет. ‹…› Когда до сдачи картины (имеется в виду первый фильм Рязанова, музыкальная короткометражка «Весенние голоса». – В. Б.) оставался месяц, выяснилось – очередь на “Победу” подошла, надо срочно вносить деньги. Я пошел к Ивану Александровичу Пырьеву – директору “Мосфильма” – и, объяснив ситуацию, попросил заплатить мне мою долю постановочных (так в кино называется гонорар режиссера) немедленно. Вопрос был решен сразу же. ‹…› Я побежал в бухгалтерию “Мосфильма”, получил причитавшиеся мне 20 тысяч рублей (ровно столько, копейка в копейку, стоила “Победа”) и перенес эти деньги из одной кассы, мосфильмовской, в другую кассу, автомагазина. Так, совершенно неожиданно для себя, я оказался автовладельцем».

Огромный ажиотаж среди потенциальных автолюбителей побудил разработать и принять особое «Положение о правах очередников на приобретение автомашин “Победа”». Отныне в автомагазинах каждое воскресенье с 9 до 12 часов производилась запись в очередь, а с 8 до 11 часов также еженедельно происходила сверка номеров очереди. Один раз можно было переписать номер в очереди на члена семьи (при наличии нотариальной доверенности и паспорта), но не ниже 150-го номера. Неотмечавшихся безжалостно отсеивали. В очереди, кроме «новичков», стояли и те, у кого уже были машины, хотя иметь одновременно два автомобиля не разрешалось. Такие записывались «на вырост» – все равно пройдет несколько лет, пока подойдет очередь на новую модель…

Однако полностью победить спекуляцию автомобилями такая мера не помогла. За взятку очередность легко «двигалась», и только в пяти районах Москвы в 1953-м выявили 115 человек, которые за два года купили и перепродали по пять «Побед». Приобрести подержанную «Победу» с рук можно было и на рынке, обычно за них просили 20–25 тысяч рублей. Причем даже в конце 1950-х, когда выпуск машины был уже прекращен, современник свидетельствовал: «Старые “Победы” в большой цене, и желающих приобрести их много». Конец этому положило постановление от 23 марта 1961-го «О дополнительных мерах борьбы со спекуляцией легковыми автомобилями», после которого продажа подержанных машин стала прерогативой государственных комиссионных магазинов.

Сейчас уже трудно представить себе те трудности, с которыми сталкивался гордый владелец «Победы» – ведь купить машину мало, ее нужно содержать и обслуживать. А это зачастую было очень сложно – даже элементарная заправка машины превращалась в мучительное приключение. Например, в огромном Ленинграде в 1963-м работали четыре (!) АЗС, продававшие бензин по норме пять литров на бак. Притом частник мог купить его лишь по талонам, которыми торговали керосиновые лавки, причем чаще всего такая лавка и заправка вовсе не были соседями. Не лучше дело обстояло и с ремонтом – в Москве на 1960 год насчитывалось всего семь СТО. Неудивительно, что именно в эти годы в СССР возникла и закрепилась надолго «гаражная культура», зародилось, а потом и зацвело буйным цветом отношение к автомастерам как к «нужным людям», знакомством с которыми гордились и всячески «подкармливали» его. И тем не менее хлопоты, связанные с машиной, расценивались как приятные и престижные, и трудности будущих автовладельцев не пугали.

…В истории разных стран были разные автомобили, к которым применимо одно выражение: «Посадил Америку (Германию, Италию – нужно вставить) на колеса». Для США это «Форд-Т», для Великобритании – «Остин-7», для Италии довоенной – «Фиат-500», послевоенной – «Фиат-600», для Франции – «Ситроен-2CV», для Югославии – «Застава-750» и т. п. Подразумевается, что именно с этой простой и доступной для всех модели началась массовая автомобилизация страны. Относится ли это к «Победе»? Увы, нет. Да и были ли в истории СССР такие машины?.. Даже пресловутая «копейка», ВАЗ-2101, и та не стала общедоступной, не стоила дешево, за ней тоже нужно было выстаивать очередь, а потом гоняться за запчастями и мастерами. Автомобиль перестал быть у нас роскошью лишь после развала СССР, и «посадила Россию на колеса» в 1990-х, увы, безымянная и безликая подержанная иномарка. Но все-таки, несмотря на все сложности, связанные с приобретением машины, именно частная «Победа» стала символом начала эры более или менее массового автомобилевладения. Впервые за всю историю страны собственную легковую машину мог приобрести не только герой, академик или «нужный человек», но – любой.

Своя «Победа» давала людям ощущение собственности, это была комната на колесах, изолированное пространство, которое автовладелец мог украсить согласно своему вкусу, где он чувствовал себя свободным и сам распоряжался своим временем и маршрутом. За рулем можно было отдохнуть от служебных и семейных неурядиц, поговорить по душам с приятелем или просто подумать. Сейчас подобная «свобода» воспринимается как нечто само собой разумеющееся, и нам уже сложно представить чувство человека, который, будучи до покупки авто подчинен общественному транспорту и тесному быту коммуналки, впервые оказывался за рулем – сам себе хозяином. Первое дыхание будущей «оттепели» в еще насквозь сталинскую страну принесла именно «Победа»…

От лирики перейдем к статистике: в 1950 году из 64 554 легковых автомобилей, выпущенных в СССР, ведомствам и организациям ушло 56 процентов от общего числа, а индивидуальным владельцам досталось 36 процентов (оставшиеся 8 пошли на экспорт). Но еще совсем недавно этих 36 процентов не существовало вовсе! Обыденными в семейных фотоальбомах становились карточки, на которых гордые владельцы «Побед» запечатлевали себя и своих домочадцев рядом с машиной – на отдыхе или во время ставшего модным автопутешествия в Крым, на Кавказ или в Прибалтику. А уже в 1956-м в частные руки в СССР было продано 59 процентов от годового объема выпуска легковых машин. «Победа» окончательно перестала быть «атрибутом государства».

Ажиотажный спрос на машину был обусловлен не только скромным выбором советского человека, пришедшего в автомагазин (кроме «Победы» и «Москвича» его ожидали там, и то не всегда, лишь гэдээровский ЭМВ-340 за 25 тысяч рублей и ЗИМ за 40 тысяч). После капитального обновления 1948-го М-20 действительно радовал своих водителей и пассажиров практически всем. Люди восхищались красотой и современностью машины, высоким качеством сборки, уровнем комфорта, сравнивали ее с трофейными «Мерседесами», «Ауди» и «Опелями» – и сравнения всегда оказывались в пользу «Победы». Чиновники соревновались в праве получить «Победу» в качестве рабочей машины. Газеты пестрели объявлениями желающих купить подержанную «Победу» или обменять на нее – разумеется, с доплатой – иностранный автомобиль. Сатирические журналы бичевали первых стиляг, которые щеголяли отцовскими «Победами» перед дружками и подружками. Что такое «Победа», знали даже малые дети, причем это слово они нередко понимали прежде всего как марку автомобиля (у Корнея Чуковского в «От двух до пяти» приведены характерный диалог бабушки с двухлетним внуком: «Бибика! Сереженька, это бибика! – Это не бибика, а “Победа”», и ответ четырехлетнего мальчика на вопрос «Миша, ты москвич? – Нет, я “Победа”»). На городских пейзажах советских художников стремительный силуэт «Победы» стал обязательным атрибутом, а кинозрители с замиранием сердца следили за поисками загадочной серебристой, а на поверку синей «Победы» в детективе «Дело № 306». Кстати, о цветах: в отличие от послевоенного общественного транспорта, имевшего яркую и броскую расцветку, «Победы» окрашивались в скромные, сдержанные цвета – бирюзовый, темно– и светло-серый, светло– и темно-зеленый, фисташковый, кофейный, серо-зеленый. Встречались и двухцветные варианты окраски (такой, как мы помним, был и на самой первой машине), но нечасто. Ни ярко-красного, ни черного, ни белого цвета в стандартах отделки «Побед» никогда не существовало.

В целом же можно сказать, что в советской послевоенной реальности «Победа» безоговорочно заняла одно из главных мест, став символом новой, мирной жизни. Автомобиль попал даже в фольклор:

 
Говорила бабка деду: «Дед, купи мене “Победу”,
А не купишь мне “Победу” – я уйду к другому деду!»
 

Существовали, впрочем, и недовольные. В фондах Музея истории ГАЗ хранятся письма, которые приходили на завод в первые годы выпуска «Победы», и некоторые из этих писем были созданы в жанре полурекламации-полупасквиля. Особенно отличился почти забытый ныне писатель Евгений Андреевич Пермяк, на 28-страничное (!) послание которого главный конструктор «Победы» счел нужным ответить лично. Приведем некоторые фрагменты из этого ответа, датированного 15 ноября 1949 года:

«Вы обратились с письмом к директору Автозавода им. Молотова тов. Хламову. Директор сейчас в отпуске. Что и как он Вам ответит, я не знаю. Я позволю себе ответить Вам не по долгу службы, а как советский гражданин советскому гражданину.

Вы сочли необходимым отрекомендоваться и копию письма послать Министру тов. Акопову. Вы много раз упоминаете фамилии известных писателей – все это является некоторой формой давления. Вы пишете: “Помните, я обещаю быть последовательным в этой рекламации” и “Я буду добиваться этой рекламации всеми доступными моей профессии средствами”. Это уже прямая угроза “пропечатать”. Поэтому я также считаю за благо представиться.

Прежде всего, я главный конструктор ГАЗа и числюсь автором автомобиля “Победа”, хотя, конечно, делал его я не один, а вместе с очень большим коллективом Конструкторско-Экспериментального Отдела (КЭО) завода. Я не только главный, – главным может быть чистый администратор или, как я иногда говорю, “предприниматель”, знающий, в основном, кому какую работу поручить и как добиться ее выполнения. Я слыву в автомобильных кругах и конструктором без приставки “главный”.

От роду мне 51 год. Автомобилями начал заниматься на их ремонте в 1918 году. Окончил МВТУ в 1925 году, после чего проработал в НАМИ восемь лет. В 1933 году перешел на ГАЗ и с тех пор главный конструктор завода, ответственный и формально и по существу за все хорошее и плохое, что сделано на заводе по конструкторской части. Награжден орденом Трудового Красного Знамени и двумя орденами Ленина. Мне присуждены три Сталинских премии, и несколько лет назад я был избран членом-корреспондентом Академии Артиллерийских Наук.

Я не имею литературных талантов, и у меня задушевного тона письма (13 раз “Григорий Сергеевич”), как у Вас, не получится, сколько бы я ни старался: он у меня получается менторский и в некоторых местах он даже может показаться Вам язвительным, но, я надеюсь, Вы не будете в обиде. Вы сами пишете – “кто как умеет, так и выражается”. ‹…›

Вы полностью ошибаетесь, когда думаете, что, создавая кузов “Победы”, мы “плевали на нормы во имя формы”. Кузов “Победы” весьма целесообразен и, подчиняя его именно вопросам практичности, мы получили формы, которые Вам не нравятся.

Постараюсь объяснить Вам техническую сущность этого вопроса. Прежде всего, обтекаемость – это не шарлатанство и не “оптический обман”, а совершенно реальное и очень важное свойство. Коэффициент обтекаемости последние 15 лет от модели к модели неизменно повышается (см. прилагаемую фотографию). Потребитель не приемлет резкого изменения форм, и поэтому их меняют постепенно, по мере того, как глаз привыкает к ним. В 1930 году ГАЗ-А казался всем (в том числе и мне) весьма красивым, имеющим хорошую форму, а теперь на него смешно смотреть.

Вам нравится, что “Победа” имеет хорошую скорость и мало расходует бензина. Но Вы не задумываетесь, за счет чего это достигнуто. Поскольку Вы беретесь давать руководящие советы, то следовало бы попытаться (хотя бы попытаться) вникнуть в существо дела. Высокая экономичность возможна только при применении относительно маленького двигателя, а последнее возможно только при хорошей обтекаемости автомобиля. ‹…›

Вы пишете – “Я заявляю рекламацию на цвета”, и далее: “Пришлите в Ваше представительство все те расцветки частей, которые соответствуют обивке и внешней покраске (цвет морской волны)”. Трудно понять, что Вы в действительности хотите сказать и что требуете. Приходится догадываться. Если Вы думаете, что вправе формально требовать какой-то замены частей в порядке рекламации, то разрешите провести следующую параллель.

Вы купили в Мосторге костюм. Костюм оказался хорошим и понравился Вам и Вашей семье (как понравилась “Победа”). Затем, после того, как Вы костюм порядочно поносили и он Вам несколько надоел, Вы заметили, что цвет подкладки не совсем подходит к цвету верха, да и пуговицы какие-то не такие. Вы идете в Мосторг и предъявляете рекламацию, требуя замены подкладки и пуговиц. Поступить так с костюмом никто не додумается. Почему же такое возможно с автомобилем? На формальную рекламацию у Вас нет ни малейшего права, рассчитывать Вы можете только на испуг.

Имеющаяся регулировка переднего сидения совершенно достаточна для подавляющего большинства водителей. Люди с особо длинными ногами ездят за рулем “Победы”, естественно испытывая некоторое неудобство. Правильно ли требовать от автомобиля такой универсальности, чтобы им с одинаковыми удобствами могли управлять и карлик, и человек роста Петра I? Мне кажется, что нет. При желании переднее сидение “Победы” можно отодвинуть еще назад – ручки замков задних дверок (при правильном угловом их положении) этому не препятствуют. Но дальнейшее отодвигание сидения стеснит пассажиров в заднем отделении. ‹…›

По Вашему мнению, в “Победе” плохо использовано пространство. Автомобиль не несессер, и запихивать во все его уголки различные предметы обихода не следует. Большое число карманов в костюме постоянно приводит к тому, что не знаешь, что куда сунул. Один весьма уважаемый товарищ, инженер-исследователь, поиски ключей от своего автомобиля начинает с выворачивания на стол содержимого всех своих карманов. ‹…›

Автомобили мы строим не для себя, а для потребителей и поэтому очень ценим письма последних. Критические замечания для нас имеют большее значение, чем похвалы. Во вступлениях к инструкциям по нашим машинам мы просим потребителей писать нам о поведении автомобилей в эксплуатации. Многие откликаются и пишут нам.

Однако очень прошу Вас не писать писем на 28 страницах и не делать из этих писем сенсации. Ваше письмо отняло у меня слишком много времени, потому что пришлось распутывать словесную эквилибристику. Затем оно отнимет время еще у директора и у того, кто будет составлять официальный отчет».

К счастью, далеко не все автовладельцы были такими сутяжниками, как Пермяк. Немало было и вполне корректных деловых писем, содержавших конкретные вопросы и предложения.

«ГЛАВНОМУ КОНСТРУКТОРУ АВТОМОБИЛЯ «ПОБЕДА»

Уважаемый товарищ!

Я приобрел для личного пользования автомобиль “Победа” и вот уже в продолжение 2-х месяцев наслаждаюсь этой прекрасной машиной. Машина прошла 3,5 тыс. км. и, кроме хорошего, о ней сказать ничего не могу.

Вместе с тем хочу обратить Ваше внимание на некоторые мелочи, устранение которых, с моей точки зрения, будет способствовать еще лучшему качеству машины:

1) Отверстие для спуска масла из фильтра грубой очистки труднодоступно. Надо сделать так, чтобы болт можно было легко отвернуть и завернуть.

2) Рычажок указателя поворотов слишком мал ростом. Его надо сделать выше (в 2–3 раза) и тогда он будет легко заметен при отклонении от вертикального положения. Иногда забываешь о том, что включил поворотный сигнал, а светящиеся стрелки на щитке приборов ничего не дают, так как на них не смотришь.

3) В багажнике надо поставить лампочку – с ней будет очень удобно.

4) В радиаторе надо поставить трубку (дополнительную короткую) со свистком на конце – если забудешь открыть жалюзи и вода закипит, что бывает, то пар будет выходить через обе трубки, и свисточек укажет об этом.

5) В окна проникает вода – надо пересмотреть систему уплотнений.

6) Наконец, хочу Вас спросить, почему машина плохо заводится по утрам, особенно сейчас, в связи с похолоданием? Я пользуюсь только этилированным бензином, но прежде чем заведешь машину – намаешься. Что нужно сделать, чтобы машина легко заводилась?

Уважающий Вас

Ратин Савва Лазаревич.

27.09.49 г.»

Ответ был дан незамедлительно:

«Тов. РАТИНУ Савве Лазаревичу.

Москва, Центр, Сретенский бульвар, д. 5, кв. 34.

По поводу замечаний, изложенных в Вашем письме от 27.09.49, сообщаю:

1. Доступ к спускной пробке фильтра грубой очистки масла действительно затруднителен. К сожалению, нам до сих пор не удалось устранить указанный недостаток из-за большой тесноты в этом месте. Пользоваться пробкой приходится относительно редко – только при смене масла в двигателе, т. е. через 1500 км пробега.

2. О том, что водители часто забывают выключить сигнал поворота, мы знаем, но увеличение размеров рычажка выключателя будет слабым напоминанием. Мы работаем над заменой слабо светящихся стрелок ярким световым сигналом, который нельзя не заметить.

3. Установка лампочки в багажнике нами запроектирована, но окончательно вопрос еще не решен.

4. Звуковой сигнал, предупреждающий кипение воды, нами подрабатывается. Свисток – это не решение вопроса, ибо сигнал должен поступить не тогда, когда вода уже закипит, а раньше, чтобы предупредить возможность ее закипания.

5. Для предупреждения проникания воды через уплотнение окон нами предпринято много мер. Просим Вас указать подробно, в какие окна и где проникает вода, чтобы мы могли знать, что еще необходимо сделать.

6. Причин плохой заводки двигателя по утрам может быть очень много. На новом автомобиле наиболее вероятны две: или у Вас неверно отрегулирована и неплотно прикрывается заслонка подсоса, или же за ночь уходит бензин из карбюратора, и утром он оказывается полупустым. Возможно также, что Вы употребляете для двигателя излишне вязкое масло.

Направляем Вам инструкцию по уходу за автомобилем ГАЗ-51, в которой очень подробно разобраны все вопросы, связанные с пуском двигателя. Двигатели М-20 и ГАЗ-51 близки по конструкции, разница только в числе цилиндров. Поэтому все указанное в прилагаемой книжке, за исключением сведений о пусковом подогревателе, распространяется на двигатель Вашего автомобиля “Победа”.

Благодарим за письмо и заботу о качестве наших советских автомобилей.

С приветом,

Главный Конструктор Автозавода

Липгарт А. А.»

Писали не только Андрею Александровичу, но даже его супруге. Так, в январе 1952-го в Горький пришло письмо от автолюбительницы из далекого Александровска-Сахалинского:

«Уважаемая Анна Панкратьевна! Вам и Андрею Александровичу будет интересно и приятно узнать, что в здешних условиях наилучшей машиной, выдерживающей местные дороги (или, вернее, отсутствие таковых) является “Победа”. Все прочие марки машин – “Москвич”, “Эмка” и другие – выходят из строя через несколько месяцев, максимум – работают год, а потом три четверти времени стоят в ремонте, уж слишком ухабистые тут дороги. А так как здесь плохо налажено сообщение и других видов транспорта почти нет, то автотранспорт играет решающую роль, и “Победа” считается предметом всеобщих вожделений.

Могу добавить по собственному опыту, что “Победа” – не только самая прочная, но и самая приятная из машин. Я ездила здесь на “Эмке”, “Москвиче”, ГАЗ-67, “Додже” (прежде даже не знала всех этих марок) и на грузовиках неизвестных моделей (вероятно, сборных), только на ЗИСе не приходилось. Все они вытряхивают из Вас душу и обрывают внутренности на тех дорогах, на которых “Победа” лишь чуть покачивает. Так что передайте Андрею Александровичу благодарность всех сахалинцев и лично мою за такую замечательную конструкцию, которая оказывается, к тому же, долговечнее всех других машин».

Отстаивая достоинство своего творения, главный конструктор вовсе не безоговорочно признавал «Победу» удачной машиной. Даже после исправления ее недостатков острый глаз Липгарта видел места, которые ему не нравились: «Цвет приборов в серийной продукции оказался неудачным. Он получился похожим на цвет химических чернил. Исходные образцы имели очень приятный вид, и выбраны они были потому, что их цвет подходил к любой отделке, оживлял ее. ‹…› Светящиеся стрелки, указывающие на включение сигнала поворота, мало заметны. ‹…› Мне следует поднять вопрос о запрещении курения в автомобилях. Курение (в особенности процесс прикуривания) отвлекает внимание водителя и может быть “провокатором аварии”. ‹…› Чехлы на сидения очень нужны. ‹…› Недопустимо долго продолжаем давать с автомобилями только краткую сухую инструкцию».

Конечно, сейчас, листая ту самую «краткую сухую инструкцию» по эксплуатации «Победы», невозможно не обратить внимание на некоторые вещи, вызывающие недоумение или улыбку – в то время как в начале 1950-х они выглядели вполне обыденными. Так, бензин для М-20 рекомендуется высокооктановый – но под ним подразумевается А-66, «в случае применения бензина более низкого качества желательно добавлять в него до 30 % Б-70», то есть авиационного бензина для поршневых самолетов (кстати, стоившего вдвое дороже А-66). Теме запуска двигателя инструкция уделяет целых шесть страниц, подробно расписывая, как именно заводить холодный, теплый и горячий моторы. При этом основной способ пуска теплого двигателя был таким: «Включить зажигание, выключить сцепление, нажав до отказа на педаль сцепления, нажать на педаль стартера и держать ее в этом положении, пока двигатель не начнет работать». «Наиболее экономичной» для «Победы» считалась скорость от 35 до 45 километров в час, в случае увеличения скорости до 80 километров в час, заботливо предупреждает инструкция, расход топлива возрастает на 40 процентов.

…С 1949 года «Победа» начала демонстрировать и свой экспортный потенциал. Причем машина хорошо продавалась отнюдь не только в «странах народной демократии» – Болгарии, Румынии, Венгрии, Чехословакии, – но и в «буржуазной» Европе: Бельгии, Дании, Швеции, Норвегии, Австрии. Например, в Финляндии «Победу» высоко ценили таксисты. А в Китае особой любовью пользовались серые «Победы» с синим рулем – традиционный для страны цвет весны, энергии и удачи. Надо заметить, что для Европы 1949-го М-20 выглядел более чем актуально и модно – многие европейские машины и в начале 1950-х имели куда более архаичный внешний вид, восходивший к довоенной эпохе.

Появились и рецензии в мировой автомобильной прессе. Английский журнал «Мотор» после тест-драйва так оценивал купленный в Бельгии М-20: «Можно не бояться вести “Победу” по плохой дороге даже при полной нагрузке. Езда по участку с плохой мостовой со скоростью 50 миль в час не имела никакого влияния на удобства и была едва замечена пассажирами. Конструкцией “Победы” предусматривается, прежде всего, надежность и возможность езды на далекие расстояния в стране, где дороги плохи, а пункты обслуживания малочисленны и расположены далеко друг от друга».

Экспортная версия «Победы» комплектовалась радиоприемником, расширенным комплектом дополнительного оборудования и инструкцией на иностранном языке. Всего за рубежом было продано около 27 тысяч машин. Конечно, по современным меркам цифра не такая уж и большая, но не стоит забывать о том, что в те годы СССР не располагал своими сетями продаж и станциями техобслуживания, а фирма «Автоэкспорт», целенаправленно продвигавшая советские автомобили за границей, появилась лишь в 1956-м.

Попала «Победа» и в США – в 1952-м бизнесмен Стэнли Слоткин ввез один экземпляр из Финляндии. Эта машина была тщательно протестирована и стала героиней многочисленных публикаций в заокеанской прессе, в которых Слоткин всячески высмеивал «Победу», пытаясь выставить ее как некий набор заимствований из «вчерашнего» американского автопрома. Рядом с заокеанскими одноклассниками 1952-го советский автомобиль действительно выглядел уже старомодно и сильно уступал им в роскоши внешней отделки. Но тем не менее американские автожурналисты оказались вполне объективными и нашли для «Победы» добрые слова. Журнал «Век автомобиля» так оценивал советскую машину: «“Победа” мне показалась хорошо знакомой в том смысле, что среднестатистический американец ощутит себя совсем как дома из-за окружающей обстановки, которая практически идентична обстановке в небольшой американской машине. Вы прекрасно чувствуете дорогу, рулевое управление одновременно простое и чувствительное. Салон машины очень комфортен. Американские инженеры тщательно осмотрели “Победу” и сочли качество изготовления по многим показателям отличным». А другой американский журнал, «Авто, скорость и спорт», писал так: «Все свидетельствует о том, что “Победа” – очень хорошо сделанная машина, которой могла бы гордиться любая страна. Она могла бы стать отличным семейным автомобилем здесь, в Америке, если бы экспортировалась, что, однако, очень маловероятно, учитывая нынешнюю политическую ситуацию». То есть даже несмотря на «политическую ситуацию», на разгар антисоветской истерии, в которой захлебывались США начала 1950-х, тамошние журналисты отдавали «Победе» должное и признавали ее отличной!..

«Победа» наряду с ГАЗ-51 стала первым советским автомобилем, чье производство было развернуто за рубежом по лицензии. Речь идет о польской марке «Варшава», появившейся в ноябре 1951 года. Первые «Варшавы» модели М-20 ничем не отличались от советской машины, но поляки смогли быстро локализовать производство и начали вносить в автомобиль небольшие изменения, как эстетического, так и технического свойства. В итоге развитие марки пошло по собственной логике, но вплоть до 1964 года «Варшавы» моделей 200, 201 и 202 сохраняли характерный «победовский» кузов. И даже седан 203/223, выпуск которого продолжался до марта 1973 года, а также универсал и пикап на его базе выглядели как прямые потомки «Победы». Всего было выпущено более 253 тысяч «Варшав», которые пользовались успехом не только в Польше, но и в других социалистических странах.

Одна из наиболее загадочных тем – это якобы имевший (или имеющий до сих пор) место выпуск клонов «Победы» в Северной Корее, где машина носила марку «Ачимкой», то есть «Цветок лотоса». Сколько было выпущено этих «цветков» и когда именно – неизвестно, но абсолютно точно, что одна «Победа» принадлежала Ким Ир Сену, этот автомобиль сохранился и экспонируется в Пхеньяне.

Отдельная история – генеалогия британской машины «Стэндард-Вангард» первого поколения, которая выпускалась в Ковентри в 1948–1953 годах. По конструкции этот автомобиль не имеет с «Победой» ничего общего (он рамный), а вот внешне впечатляет своим сходством с советской машиной: кузов фастбэк, похожая облицовка радиатора. Английские автожурналы начала 1950-х не скрывали этого сходства, указывая на то, что «Победа» появилась раньше. Но в официальной истории фирмы «Стэндард» факт какого бы то ни было влияния «Победы» на их модель никогда не признавался. Подчеркивалось, что на шеф-дизайнера «Стэндарда» Уолтера Белгроува оказал влияние зарисованный им 30 мая 1945-го на лондонской Беркли-сквер «Плимут-Спешел Де Люкс» американского посольства. Увеличенный фрагмент этого рисунка даже выставлен сейчас рядом с экземпляром «Вангарда» в музее Ковентри. Но у «Плимута» модели 1942-го были ярко выраженные, «разлапистые» передние и задние крылья, в то время как «Вангард» выглядел намного более современно – проще говоря, он четко повторял все дизайнерские находки «Победы», не имея ничего общего с «Плимутом».

Конечно, нельзя исключать вероятность того, что опытный дизайнер Белгроув пришел примерно к таким же находкам, что и Вениамин Самойлов, Александр Кириллов и Юрий Сорочкин, независимо от них и ничего о них не зная. Но все же, все же… Сходство «Вангарда» с «Победой» слишком велико. Это не плагиат, но явное, откровенное переосмысление облика иностранной машины. Где именно Уолтер Белгроув мог увидеть изображение «Победы»?.. Секретом они не были, ее фотографии публиковались в советской прессе начиная с лета 1945-го, а 22 сентября этого года большую статью о ней («Гражданские сборочные линии приходят в Россию») и фотографию опубликовали «Нью-Йорк Таймс». Так или иначе, проектирование «Вангарда» началось в декабре 1945-го – больше чем через год после того, как был готов ходовой экземпляр «Победы». Первые упоминания о машине в прессе появились в июле 1947-го, а ее официальная премьера состоялась в феврале 1948-го в Брюсселе. На протяжении этого года «Стэндард» поставлялся только на экспорт, а на английский рынок вышел лишь в 1949 году, одновременно с широким дебютом «Победы» на рынке советском. Увы, в западных исследованиях по истории автомобиля можно прочесть, что это «Победа» скопирована с «Вангарда»! Логика проста – европейская премьера «Победы» в Брюсселе состоялась в феврале 1952-го, а значит, советская машина появилась на четыре года позже английской…

К сожалению, никакой широкой рекламной кампании, посвященной стилистическому приоритету «Победы» в мире автодизайна, в Советском Союзе конца 1940-х не велось – этому просто не придавали особого значения. В итоге образ М-20 как одного из наиболее прогрессивных автомобилей мира сложился в СССР только в 1970-х, а на Западе так и не закрепился. Достаточно заглянуть в любую иностранную энциклопедию наподобие «1000 великих автомобилей мира» – и вы обнаружите там все что угодно, за исключением «Победы». А ведь создававшаяся в тяжелейших военных условиях М-20 стала одной из первых в мире массовых легковых машин, на которых была применена ныне обыденная «понтонная» схема – встроенные в объем кузова крылья. В сочетании с несущей конструкцией и модными обводами это делало «Победу» одним из наиболее современных, «трендовых» легковых автомобилей 1944–1946 годов. Значение этого хорошо осознавалось главным конструктором ГАЗа, который писал об этом так: «Идея создания бескрылой формы автомобиля, обеспечивающей хорошую обтекаемость и дающей возможность наиболее полно использовать его габариты для размещения просторного кузова, возникла давно. Однако в серийном автостроении эта идея впервые осуществлена в Советском Союзе, когда в 1946 г. был выпущен бескрылый автомобиль “Победа”». В другой публикации Липгарт утверждал, что «мы приняли бескрылую форму кузова, являющуюся советским приоритетом в мировом массовом автомобилестроении (впервые в массовом производстве она применена на автомобиле “Победа”)».