Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

И тем не менее на тот же 1935 год пришелся наиболее серьезный внутризаводской конфликт Липгарта за все время его работы на ГАЗе, точнее, очередная глобальная развилка его судьбы. Антагонистом выступил тот самый Владимир Васильевич Данилов, который всего пару лет назад приглашал Липгарта в Горький. Что именно побудило Андрея Александровича пойти на такое обострение отношений – сказать сложно, но можно предположить, что причиной стал конфликт интересов техотдела и спецтехотдела, занимавшегося военными разработками: Данилов курировал именно это направление, интересы которого шли вразрез с перспективами мирной «эмки». Вероятно, сыграла роль и та нездоровая атмосфера слухов и шепотков, в которой рождалась М-1. Так или иначе, в октябре 1935-го Липгарт заявил Дьяконову о невозможности совместной работы с Владимиром Васильевичем, после чего он был неожиданно для себя назначен… заместителем Данилова.

Дальнейшие события описывало заявление Липгарта на имя Дьяконова:

«Настоящим прошу освободить меня от работы на ГАЗе с 15 ноября с.г.

Перед Вашим отъездом за границу мной было заявлено о невозможности совместной работы с Даниловым, и я просил об увольнении. В ответ по непонятным мне соображениям и без уведомления я был назначен заместителем Данилова.

В дальнейшем я не настаивал на своем требовании, учитывая, что мой уход до начала выпуска М-1 может причинить заводу большой ущерб. В настоящее время это соображение отпало, т. к. я получил от Вас категорический приказ выехать в США, и, следовательно, в данный момент я заводу не нужен.

Обращаю Ваше внимание, что я пришел на завод по собственному почину. В течение двух лет, несмотря на полную неудовлетворенность как общей постановкой конструкторско-экспериментальной работы, так и личным положением (о чем Вам заявлялось несколько раз письменно и устно), я добросовестно выполнял все, что мне поручалось.

Дальнейшую работу на ГАЗе считаю для себя невозможной, так как при этом неизбежна постепенная потеря имеющейся у меня квалификации конструктора с научным уклоном, растрата энергии в непрерывных склоках, подкалываниях и пр., действующих на меня крайне болезненно, вследствие некоторых особенностей моего характера».

От кого могли исходить эти «подкалывания»? Понятно, что не от подчиненных Липгарта, техотдельцев, которые вместе с ним корпели над новой машиной и за два года вполне успели оценить нового шефа. Возможно, так описана манера поведения самого Данилова, который сыграл немалую роль в приходе Липгарта на ГАЗ и теперь, когда отношения охладились, вполне мог его попрекать этим обстоятельством.

Дата, стоящая под заявлением, – 4 ноября 1935-го, за три дня до ноябрьских праздников. Она дает нам еще одну подсказку – за две недели до этого, 18 октября, у Липгартов родился второй сын, Сергей. В Горьком Андрей Александрович с самого времени переезда занимал две комнаты в коммуналке, располагавшейся в восьмиквартирном доме. Семья же по-прежнему оставалась в Москве, в Горький приезжали только летом, и вполне вероятно, что Анна Панкратьевна во время одного из таких приездов подняла вполне резонную тему: когда именно будет решен жилищный вопрос?.. И долго ли еще дети будут видеть папу лишь с июня по август? «Полная неудовлетворенность личным положением» тоже, видать, сыграла свою роль при написании заявления…

Судьба Липгарта была в тот момент полностью в руках Дьяконова. Подпиши директор резкую по тону бумагу, и она стала бы волчьим билетом; советская промышленность без следа «съедала» не менее талантливых людей, вынужденных тратить жизнь на чистую теорию в институтах или в лучшем случае строить опытные образцы того, что никогда не увидит конвейера. Но отставка не была принята. Проявив и личный такт, и государственный ум, каким-то образом разрешив конфликт между Липгартом и Даниловым, директор сохранил для завода сотрудника, без которого, как он понимал, будущее ГАЗа уже немыслимо. Кроме того, терять Липгарта буквально накануне запуска в серию М-1 было попросту абсурдно.

В «Записках конструктора», как всегда, все сдержанно: «2 января 1936 года. Завод окончил выпуск старых легковых машин. Временно прекращено и производство грузовиков. В цехах началась перестановка оборудования. В сборочном будет два конвейера вместо одного. Отдельно для грузовых и легковых машин. Рядом со старыми цехами постепенно растут корпуса новых. Первый лимузин, собранный на конвейере, должен сойти 15 марта». Какое нервное напряжение, сколько бессонных ночей за этими строками – останется тайной. Ну а потом наступил долгожданный понедельник 16 марта. Вернее, вечер этого трудного дня – первая «эмка» съехала с конвейера в 20 часов.

«16 марта 1936 года. Прошли день и ночь, которые я долго буду помнить. Все то, что мы намечали в чертежах, испытывали на экспериментальных машинах, теперь осуществляется. Идет сборка первого советского лимузина на конвейере. Некоторых деталей не хватило, поэтому сборка растянулась на второй день. Сегодня в 8 часов вечера машина сошла с конвейера. Окруженная рабочими сборочного цеха, она несколько минут стояла возле конвейера. Сборщики устраняли последние недоделки, кузовщики вытирали кузов. Мотор заработал, раздался протяжный и радостный гудок, и машина выехала из ворот цеха. Сборка показала, что все части машины спроектированы правильно, все узлы и детали сошлись. Сегодняшняя проверка нашей работы в условиях сборки на главном конвейере показала, что двухлетние труды конструкторского бюро не пропали даром».

Без сомнения, то был один из самых счастливых вечеров в жизни Липгарта. Как всегда в такие минуты, забылись все сложности и проблемы, связанные с проектированием машины, постройкой опытных образцов, доводкой, «подкалываниями» недоброжелателей. «Наша красавица», как называл Дьяконов М-1, стала реальностью. Ликовала и вся команда конструкторов, работавшая над машиной. К счастью, их запечатлели для истории на групповом снимке – числом 33, «тридцать три богатыря», как наверняка шутили на заводе. И сегодня все они были в цеху, у конвейера – кузовщики Борисов, Кириллов, Сорочкин, Белкин и Духинова, шассисты Богданов и Катков, рамщики Крещук, Новосёлов и Заборовская, электрики Борисов и Васильева и так далее, вплоть до рабочих экспериментального цеха, легендарного рамщика Ковбасюка и токаря Нурмияго…

Радость смешивалась с волнением – как-то машину примут в Кремле?.. Такие «смотрины» уже стали традиционными: любую новинку техники оценивали на самом верху. Представлять ее должен был, конечно же, сам главный конструктор – только он знал машину, что называется, от бампера до бампера и мог квалифицированно ответить на любой связанный с ней вопрос. В Москву отправили сразу два серийных экземпляра: одна М-1, которую вел механик экспериментального цеха А. В. Куракин, пошла из Горького своим ходом, вторую, в сопровождении Липгарта, повезли по железной дороге.

На улицах Москвы новенькие автомобили привлекали любопытные взгляды прохожих – и, конечно, Андрей Александрович не мог не вспомнить 1927-й, первый выезд на НАМИ-1: тогда «Примус» тоже вызывал восторг и казался верхом совершенства… У Наркомата тяжелой промышленности в машину, которой управлял Липгарт, сели Ворошилов и Орджоникидзе. Поехали в Кремль. «Наша машина шла впереди. Чтобы получить представление о том, как выглядит М-1 на ходу, тов. Орджоникидзе попросил пропустить вперед вторую машину, которая шла за нами. Я сбавил газ, и нас обогнали. Товарищи Орджоникидзе и Ворошилов переглянулись. Не скрою, их радостная улыбка была для меня приятнее всего». В другом месте Липгарт вспомнит: «Я старался вести машину как можно ровнее, средним ходом. Однако иногда от нетерпения у меня начинали дрожать руки». Волноваться было отчего – ему предстояла встреча со Сталиным, видеть которого прежде не доводилось.

Сталин вышел в сопровождении Молотова. Принимали М-1 в сравнении с аналогами – американскими «Фордами-V8» 1933 и 1934 годов, вызванными из гаража ЦИК. Сталин внимательно осматривал кузов, обивку сидений и потолка, спрашивал о приборах, системе вентиляции, постоянно сравнивал М-1 с «Фордами». Ворошилов десять раз подряд открыл и закрыл дверцу машины и удивленно заметил:

– Закрываются. Это хорошо!

Плохо закрывавшиеся двери были бичом ГАЗ-А, бывало, что и ручки от них отваливались. Так что внимание именно к этой детали вполне понятно. А Сталин продолжал экзамен. Вопросы сводились к тому, насколько М-1 отстает от зарубежных аналогов, как она будет работать в отечественных условиях. Липгарт ответил:

– Как машина массовая, она свою роль выполнит.

– М-1 и должна быть массовой машиной, – заметил Сталин. – Ну а машина дрожит от двигателя или нет?

«Я ответил, что четырехцилиндровый двигатель обязательно дает вибрацию, но резиновые подушки, на которых подвешен мотор, ослабляют ее. Товарищ Сталин сел на заднее сиденье и попросил завести мотор. Вибрации почти не чувствовалось. Тогда товарищ Сталин для сравнения сел в кузов восьмицилиндрового “Форда”, мотор которого тоже завели». Результат был в пользу нашей машины, дрожание мощной американской «восьмерки» делало езду на «Форде» довольно-таки некомфортной.

После этого Сталин сел на заднее сиденье М-1 и попросил сделать пару кругов по Кремлю. Рядом с Липгартом сел Ворошилов. Во время поездки Сталин продолжал осматривать отделку салона, попросил дать сигнал и одобрил его, назвав красивым и звучным. Когда поездка закончилась, вождь коротко произнес «Дай Бог каждому такую машину», пожал главному конструктору руку и на прощанье высказал пожелание – разработать открытый вариант М-1, но только чтобы это был «не бедняцкий фаэтон, а хорошая культурная машина».

Какие чувства испытал Липгарт, когда услышал эту равнозначную приказу просьбу, – можно лишь догадываться. Ведь сам по себе проект М-1 родился прежде всего из указания СНК о производстве закрытых легковых машин. А тут предлагалось, в сущности, вернуться к тому, от чего с таким трудом ушли – к фаэтону. Да еще с таким «конкретным» техзаданием, как «хорошая культурная машина» (поди пойми, в чем состоит «культурность»)… Понятно, что возражать или что-то разъяснять вождю не стали. Но интересно, что даже в предназначенных для печати «Записках конструктора» Липгарт упомянул, пусть и сдержанно, о потенциальных трудностях этого задания: «По предложению товарища Сталина мы должны организовать выпуск новых легковых машин с открытыми кузовами. Сконструировать хорошую машину с открытым кузовом не легкое дело. Кузов – трудоемкая и серьезная часть автомобиля». Так и случится – над кузовом фаэтона газовцы намучаются больше всего.

Однако главное состояло в другом – новинка была положительно оценена на самом верху. Последовал автопробег в Ленинград и обратно, 20 мая начался массовый выпуск, и в 1936-м ГАЗ собрал 2524 экземпляра. Привычным атрибутом советских улиц М-1 стали в 1937-м: например, в июле этого года в Москве насчитывалось 12 135 таких машин (а всего в том году выпустили 16 947 штук, то есть большинство автомобилей ушло в столицу). Кстати, М-1 стала единственной советской легковой машиной, которую «внедряли» в жизнь страны… в принудительном порядке. В первую очередь эти машины поступали в крупные города, откуда вытесняли открытые «Форды» и ГАЗ-А – их передавали на «периферию», чтобы не портили устаревшим видом облик мегаполисов самого передового государства. У тех, кто упрямо продолжал пользоваться привычными машинами, их конфисковывали прямо на улице, а могли за это и арестовать на пять суток. Но в основном предприятия и ведомства, успевшие намучиться с открытыми «газиками», наперебой спешили получить новинку, а те, кому их не хватало, забрасывали завод, а то и правительство запросами на их скорейшую поставку.

В отличие от ГАЗ-А, которые красились в черный, темно-синий и бежевый цвета, М-1 имела более широкую гамму окраски: черную, бирюзовую, вишневую, с 1939-го – вишнево-бежевую, такси – шоколадно-кремовую. Кроме того, «под заказ» завод мог окрасить машину в любой цвет – была бы импортная краска. Кстати, красили авто в семь слоев, всего на одну М-1 уходило 12 килограммов эмали. И все равно качество окраски было невысоким, вскоре по кузову начинала идти сетка трещин, терялся блеск. Особенно плоха оказалась вишневая окраска: так, три таких М-1 из гаража Наркомтяжпрома выцвели за год эксплуатации и были перекрашены.

Как и его предшественник ГАЗ-А, М-1 не предназначался для продажи в частные руки, но – парадокс – купить его было все же возможно. Для этого требовалось написать заявление на имя председателя Совнаркома В. М. Молотова, а уж он решал, продать автомобиль просящему или же нет. Понятно, что услуга оказывалась не кому попало, а знаменитостям. Так обзавелись собственными «эмками» за 9500 рублей (при себестоимости 8856) скрипач Давид Ойстрах, певец Леонид Утёсов, шахматист Михаил Ботвинник, актер Михаил Жаров, писатель Корней Чуковский, режиссеры Григорий Козинцев и Сергей Эйзенштейн, драматурги Николай Погодин и Всеволод Вишневский. А вот летчику Михаилу Громову и композитору Никите Богословскому в собственной «эмке» было отказано. С началом войны такие частные машины мобилизовали в армию, владельцам при этом выплачивали те же 9500 рублей. При везении М-1 можно было и выиграть в лотерею. Например, по XIII лотерее ОСОАВИАХИМа в октябре 1939 года разыгрывалось десять «эмок», по XIV лотерее – уже восемнадцать.

В основном же машина шла в армию, госучреждения и службу такси. Печальную репутацию М-1 создал тот факт, что именно эта модель, массово появившаяся в 1937-м, использовалась работниками НКВД, приезжавшими арестовывать жертв репрессий. А поскольку большинство М-1 красилось в глянцево-черный цвет, в народе их прозвали «черными воронами» или «черными Марусями», это прозвище попало даже в стихи Анны Ахматовой.

Что-то мистическое видится в этом совпадении: М-1 появился как раз накануне «Большого террора», когда массово понадобился автомобиль, пригодный для перевозки арестованных. Не фаэтон, как ГАЗ-А, а именно закрытый, чтобы любопытным прохожим не было видно, кого везут, а у зажатых на заднем сиденье пассажиров не возникло бы искушения взывать о помощи… А может, в этом и не было ничего мистического, а был хорошо просчитанный заранее заказ заводу. Но – можно ли винить главного конструктора в том, что его машины выполняли в том числе и такую функцию?.. Техника – всего лишь техника, важно то, кем и во имя чего она используется. И М-1, помимо того что увозили в ночь арестованных, исправно занимались и другими делами: везли влюбленных на свидания, счастливые пары – в загсы, а новорожденных – из роддомов. Придет война, и они безропотно понесут ее крест. Сколько их погибнет под бомбами, сколько канет на дно Ладожского озера? Еще раз повторим: думать и писать об этом автомобиле исключительно в мрачном ключе не следует. В год его появления он воспринимался как последнее слово советской техники, им любовались, восхищались, на нем мечтали прокатиться.

Оттого и главным народным именем машины стало отнюдь не угрюмое, а ласковое, даже любовное имя – «Эмка», «Эмочка». Сначала в разговорной речи и даже печати новинку назвали «Эмом» (к примеру, можно было прочесть подобное: «По улицам спешат форды, паккарды, опели, эмы…»), но потом популярным стало имя женского рода, похожее на уменьшительное от «Эмма». Это слово прочно вошло в обиход и стало неофициальной уникальной маркой машины – никакую другую так не называли, хотя индекс М носили и пикап М-415, и «Победа», и первая «Волга», и вездеходы М-72 и М-73. Традиционное ныне название ГАЗ-М-1 закрепилось за машиной много позже, хотя иногда встречалось и в 1930-х, в том числе в документах, составленных Липгартом.

Одним словом, новый автомобиль быстро и прочно вошел в повседневный быт страны, стал ее необходимой и привычной частью. Андрей Александрович мог быть горд собой и своими сотрудниками – трудный путь от замысла до его реализации был пройден всего за два с небольшим года, и его вторая после НАМИ-1 машина была уже не кустарщиной, пусть и прогрессивной по конструкции, а массовым, востребованным автомобилем. Но праздничное настроение в техотделе царило недолго. «Эмка» получилась отнюдь не «недоноском», но была пока что очень сырой: «стучали» двигатели, на ходу сильно «било» руль, при резком повороте его вообще могло заклинить; спидометры и указатели уровня бензина безбожно врали, лопалась обивка сидений, про огрехи кузовных красок уже говорилось выше… Продолжали накапливаться и претензии к руководству. И, по всей видимости, к концу 1936-го Липгарт отчаялся донести свое видение работы завода до дирекции. Только этим можно объяснить появление на свет обширной докладной записки, датированной 5 октября этого года.

По уже сложившейся традиции с ходу брать быка за рога Липгарт начинает решительным, сбивающим адресата с ног посылом: «Мы строим устарелые, конструктивно отсталые автомобили. Грузовики ЗИС и ГАЗ устарели на 5–6 лет. Машина М-1, производство которой только еще осваивается, уже отстает примерно на 2 года. ЗИС-101 еще не выпускается, но уже отстает в части шасси более чем на 2 года и вследствие чрезмерного “мертвого веса” имеет неудовлетворительные общие показатели. Обе машины будут строиться не менее 2–3 лет и, следовательно, в 1939 году будут отставать на 5 лет!»

Первым же абзацем Липгарт, в сущности, перечеркивал все достижения советского автопрома, причем не жалел и собственное детище. Более того, замахивался на еще не родившийся первый советский лимузин ЗИС-101, правительственную, представительскую машину, на которую возлагал особые надежды директор ЗИСа И. А. Лихачёв… Но оттолкнуть, ошарашить этот абзац мог только идеолога – любой производственник знал, что Липгарт пишет чистую правду. Цель записки – не дифирамбы, не юбилейный отчет о свершениях, а деловой, пусть и неутешительный анализ ситуации.

Столь же нелицеприятно и дальнейшее содержание документа. Липгарт быстро приходит к своей любимой теме – заброшенности «конструкторско-экспериментального дела» в СССР, даже на крупнейших заводах ЗИС и ГАЗ, где «конструкторские бюро и экспериментальные цехи остаются самыми второстепенными придатками». Первая причина – нехватка молодых кадров. А вот второй пункт звучит уже гораздо серьезнее – «Наши руководители, начиная от дирекции и кончая начальником главка, не оценивают правильно значение конструкторской работы». И дальше следует безжалостный «разбор полетов» начальства. Директор завода Дьяконов, по мнению Липгарта, «все признает и всегда сочувствует, но затем его поглощает производство, и его обещания так и остаются обещаниями». Затем речь заходит о первом директоре ГАЗа Сергее Степановиче Дыбце, в 1936-м занимавшем пост начальника ГУТАПа – главка автотракторной промышленности: «Тов. Дыбец эту “науку” презирает совершенно откровенно. Все попытки заинтересовать его нашей работой, ее перспективами и возможностями потерпели полное фиаско. Что мы делаем и как делаем, ему абсолютно безразлично, о нас он вспоминает только тогда, когда что-нибудь не ладится в цехах. За все время пребывания на заводе он зашел в экспериментальный цех (расположенный при главной конторе под окнами кабинета директора) один раз по поводу… ремонта автомобиля ГУТАПа». Достается и главному инженеру А. С. Иванову: «Технический директор тов. Иванов вкуса к нашей работе не имеет. Его интересует только выполнение программы, а, конечно, гораздо легче делать все по старинке, чем вводить что-либо новое. Вот отменить неприятную для производства операцию мы всегда готовы, но вводить новшества – это только дополнительные беспокойства».

Затрагивает автор и проблему плохо выстроенных контактов между техотделом и другими заводскими подразделениями. «Наши заказы цеха выполняют не в порядке обязательств, а как одолжение. Большую часть механической обработки мы выполняем у себя в экспериментальном цехе, но литье и поковки нам должны давать основные цеха завода. Здесь начинается комедия, – пишет Липгарт. – Начальник литейного цеха тов. Степин не хочет давать литья, а если на него очень нажимать, то дает брак и уверяет, что лучшего сделать не может, так как людей для ручной формовки нет, земля негодная, чугун плохой и вообще в Горьком климат неподходящий. Каждый начальник цеха или отделения считает доблестью отбиться от заказа».

Большой раздел записки посвящен взаимоотношениям ГАЗа и НАТИ – и видно, что Липгарт еще продолжает когда-то не завершенный спор с руководством института. Он критикует НАТИ так же страстно и требовательно, как и ГАЗ, он требует поставить институт на службу массовому автопрому: «В НАТИ имеется много способных людей, начавших заниматься автомобильным делом много раньше, чем у нас была создана крупная автопромышленность. Эти люди никогда на заводах не работали и уже начали стареть, превращаясь окончательно в научных работников чистой воды, т. е. совершенно оторванных от производства. Я ушел из НАТИ, избегая этой участи, и многие старые работники Института признают, что я был прав, но они не решаются сдвинуться с места и расстаться с Москвой. Мне кажется, что им надо помочь». Будь воля Липгарта, он, конечно, просто ликвидировал бы НАТИ в те годы – и, конечно, приведенные им в саркастическом тоне примеры «научной работы» («Имеющиеся образцовые автомобили выпуска 1936 года (Паккард 120, Додж, Грахам (имеется в виду американская фирма «Грэхэм». – В. Б.) и Ситроен) не изучаются – на них просто ездит дирекция») должны были направить течение мыслей читателя записки в нужную сторону.

Насколько такой подход был объективен?.. Безусловно, здесь играл большую роль личный мотив, обида, вынесенная конструктором из НАТИ еще в начале 1930-х, когда его просто не отпускали из стен, которые он давно перерос. Утверждение, что НАТИ вообще никак не участвовал в работе над М-1, не соответствовало действительности – натишники Фиттерман, Тарасенко и Душкевич провели в Горьком долгое время, и именно Фиттерман решил проблему «плавающего» крепления двигателя к раме. Но были ведь и другие примеры. Так, когда Липгарт попросил в НАТИ схему работы центробежно-вакуумного зажигания, установленного на «Додже» и «Плимуте», выяснилось, что никто не имеет представления о принципах его работы, хотя такие машины стояли в гараже института. А когда Липгарт изучал «плавающую» подвеску двигателя на «Ситроене», ему в НАТИ сообщили, что она чем-то отличается от подвески «Крайслера», хотя в чем именно состояло отличие, никто не знал. И только потом оказалось, что никакого принципиального различия между подвесками двух машин нет.

Да и в целом двигали Липгартом, конечно же, не личные счеты с руководством института, а искренняя боль за судьбу всей отрасли. Одним из первых в стране он увидел бесперспективность схемы, согласно которой НАТИ должен был быть «мозгом» автопрома, а заводы – просто подчиненными ему автосборочными предприятиями. Вместо этого уже в 1930-х начинает набирать обороты конкуренция между НАТИ и заводами (главным образом ГАЗом), что приведет в итоге к оттеснению института на вторые роли, подчинение процесса производственникам и постоянной явной или подспудной борьбе последних с плановиками. В силу характера и сложившихся обстоятельств Липгарт невольно стал одним из «отцов» этого процесса, который он сам же будет пытаться выправить уже в 1950-х, вернувшись в НАМИ. Но успеха так и не добьется. Советская автопромышленность закончит свое существование такой же разбалансированной, как в начале, сместятся лишь акценты в этом дисбалансе…

Но вернемся в 1936-й. Завершает записку Липгарт выстраданным на практике списком действий и мер, которые нужны для того, чтобы ГАЗ мог сам конструировать свои модели. «Цеха должны выполнять для нас работу в порядке обязательства, а не в виде одолжений. За невыполнение этих обязательств цеха должны нести ответственность. Сейчас за игнорирование экспериментальных заказов начальника цеха в лучшем случае будут стыдить. Но стыд не дым, глаза не ест, а цеховики – народ толстокожий. ‹…› Заводу надо дать материальную базу для исследовательских работ: аппаратуру, приборы, лабораторное оборудование и пр. ‹…› Необходимо регулярно, а не от случая к случаю, снабжать нас импортными образцами, как автомобилей, так и отдельных агрегатов, частей, принадлежностей, материалов и т. д.». Но главное – Липгарт предлагает повысить статус главного конструктора техотдела фактически до одного из руководителей завода, наделив его широкими полномочиями: «Для быстрого проведения экспериментов и быстрого внедрения изменений главному конструктору надо дать право ТРЕБОВАТЬ, а не только уговаривать и просить». «В заключение нужно сказать, что работа завода над М-1: конструкторская, экспериментальная, подготовка производства и развертывание производства, – все же сдвинула завод с мертвой точки. Завод приобрел некоторый вкус к новым работам, получил инерцию. Сейчас очень важно не дать этой волне затухнуть, иначе впоследствии придется все опять начинать сначала» – так завершается текст этого документа.

Можно заметить, что октябрьская записка 1936-го повторяет очень многие посылы июльской записки 1934-го на имя С. С. Дьяконова. Адресат не обозначен, но понять, кто это, несложно. Критические соображения насчет дирекции ГАЗа, начальника главка Дыбца и НАТИ предназначались непосредственному руководителю всех этих людей – наркому тяжелой промышленности Орджоникидзе. Не забудем, что именно 1936-й весьма серьезно изменил положение Липгарта в табели о рангах советской инженерии. Успех «эмки» сделал его известным на самом верху, и именно этот успех позволял ему обращаться напрямую к наркому, резко обозначая стоящие перед ГАЗом проблемы. Липгарт не знал и не мог знать о том, что уже совсем скоро многие из тех, в ком он видел помеху, тормоз на пути развития, недостаточно компетентных руководителей, встанут у расстрельной стенки…

* * *

Но до этого еще оставалось время. А пока – пока Липгарт начинал-таки чувствовать Горький своим домом. Из двух комнат он перебирается сначала в отдельную квартиру, а затем и в половину отдельного коттеджа в так называемом Американском Поселке. Это позволило наконец-то закончить соломенно-холостяцкую жизнь, перевезти из Москвы семью. Причем Анне Панкратьевне муж пообещал лично возить ее на машине в столицу всякий раз, когда ей захочется побывать в театре…

Американский Поселок был приложением к самому заводу и строился одновременно с ним. Внешне он напоминал пригород в каком-нибудь заокеанском мегаполисе, только возведенный недалеко от приокского села Карповка. В одно– и двухэтажных крытых шифером домах с огромными прямоугольными окнами, построенных в новейшей функциональной стилистике, жили иностранные специалисты, работавшие на возведении завода, и советские инженеры. В бытовом плане дома представляли собой странную смесь времянок (в их стены были заложены утеплительные маты из… прессованного камыша) и новейших тенденций – в кухнях и ванных комнатах стояло, к примеру, американское сантехническое оборудование, о чем тогда не могли мечтать и москвичи. В начале существования поселка в нем наличествовал даже собственный джаз-клуб, не говоря уже о магазинах, теннисных кортах, баскетбольных площадках и прочей инфраструктуре. Первые жильцы в поселке появились в апреле 1930-го, а пять лет спустя в нем проживало 1600 человек.

Липгарты заняли три комнаты, полдома – длинного одноэтажного дома под номером 18. Обстановка комнат – самая простая, в то время понятие о бытовом комфорте было совершенно иным, да и не было принято стремиться к нему. На фотографиях запечатлен липгартовский кабинет – массивный письменный стол и шкаф, забитый литературой (и то и другое, к счастью, уцелело). Отопление было дровяным, в комнатах имелись два угловых камина, у которых так уютно было сидеть зимними вечерами.

Рядом с домом в линию стояли еще пять таких же одноэтажных коттеджей и несколько двухэтажных. Перед домом размещался палисадник четырехметровой ширины, заросший лебедой и цикорием, затем шли выложенные плиткой тротуары и ряды ясеня и желтой акации. За домами, в сторону Оки, начинались приусадебные участки, огороженные металлической сеткой.

Двор начинался с курятника и дровяного сарая, где был устроен погреб для бочек квашеной капусты и соленых огурцов. Позже, уже во время войны, был построен коровник с сеновалом над ним и отделением для свиней и уток. В качестве материала для постройки использовали доски от ящиков, в которых на завод приходили ленд-лизовские грузовики. Во дворе дома была обустроена волейбольная площадка.

За домом простирался «этот огород», где росли тыквы, кабачки, замечательная малина и никогда толком не удававшаяся клубника. Перед домом находился «тот огород», там сажали огурцы, помидоры и предмет особых забот Липгарта – венгерскую желтую стручковую фасоль. На делянке за забором сажали картошку – ее растили все жители поселка.

Но все это было, что называется, «для хозяйства». А «для души» перед домом существовал сад, великолепный сад, в котором царили ирисы, пионы, георгины, но в первую очередь – гладиолусы и сирень разных сортов. Страсть к ним Липгарт пронесет через всю жизнь. Сирень имела московское происхождение – Андрей Александрович привозил ее из легендарного колесниковского сада на Новопесчаной улице (Леонид Алексеевич Колесников был его соучеником по реальному училищу, и Липгарт раздобыл для его сада мини-трактор). Любовь мужа к цветам разделяла и Анна Панкратьевна, ее вотчиной были петунии, настурции, анютины глазки и флоксы, особенно сорт «Кервель».

У коллег главного конструктора его увлечение цветами вызывало разные чувства: у тех, кто знал Липгарта поверхностно – усмешки, недоумение: «Вроде же серьезный человек…» Те же, кто был знаком с Андреем Александровичем ближе, понимали, что никакое это не «увлечение», а второе призвание, глубокий профессиональный интерес, не менее кровный и серьезный, чем любовь к автомобилям. Когда у Липгарта пытались выведать, что ему ближе – машины или цветы, – он коротко отвечал: «Одно другому не мешает». Две сферы деятельности действительно дополняли друг друга, соприкосновение с хрупким миром преходящей природной красоты давало возможность переключиться, уйти от постоянных, зачастую эмоционально тяжелых забот большого производства, работы с «железом». Хотя и в цветочном хозяйстве у Липгарта всегда царил образцовый порядок, не хуже, чем в техотделе или на конвейере.

Сергей Липгарт: «Главной заботой папы был сад, затем – огород и вообще все большое хозяйство. Как-то он успевал за всем следить при такой-то работе! Например, папой была установлена в ванной комнате дровяная колонка – та самая медная, которая до сих пор служит нам на даче…» Ростислав Липгарт: «Отдыхающий отец в те годы – бегающий с лейкой по огороду, весь в поливке, или сидящий в кресле около окна, выходящего в сад».