Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

Автоисторик Сергей Канунников так комментирует решение руководства автопрома отказаться от «Белки» в пользу «проверенной конструкции»: «Это решение было правильным. Слишком маленькие, на “игрушечных” колесиках машинки с двухтактными слабенькими моторами для огромной страны с суровым климатом и не идеальными дорогами были малопригодны. Что, кстати, показали испытания нескольких импортных компактов, проведенные в НАМИ. На основе анализа и тестов этих машин, в 1961-м, вышла знаменитая книга Б. М. Фиттермана – тогда главного конструктора НАМИ по легковым автомобилям («Микроавтомобили. Обзор конструкций». М., Машгиз, 1961. – В. Б.). Спецы понимали: в нашей стране куда жизнеспособней был бы более мощный, вместительный, прочный автомобиль. Таким и стал разработанный НАМИ и МЗМА ЗАЗ-965».

Победивший в итоге «Белку» первый «Запорожец» тоже может считаться отчасти липгартовской машиной. Во-первых, перепрофилированный в 1958-м из комбайнового Запорожский автозавод в то время возглавляли сразу два ученика Андрея Александровича – талантливейшие Юрий Сорочкин и Григорий Вассерман, во-вторых, торсионная подвеска на машине появилась именно по настоянию Липгарта, в-третьих, в НАМИ строились прототипы двигателя для будущей машины – НАМИ-965Г и НАМИ-965В, оба – конструкции Александра Семеновича Айзенберга, создателя еще довоенного двигателя для лимузина ЗИС-101. Версия с V-образным расположением цилиндров была в итоге принята к производству.

Премьера машины в Кремле состоялась 18 июля 1960 года. Хрущёв одобрил ЗАЗ-965 и назвал его хорошим подарком трудящимся. Первая партия машин была собрана в Запорожье 22 ноября 1960-го. На тот момент это был самый дешевый советский легковой автомобиль, он стоил 18 тысяч рублей (следующим по стоимости был «Москвич-407» – он стоил 25 тысяч). После денежной реформы 1961 года цена стала равняться 1800 рублям.

Новая машина обладала массой достоинств: «Запорожец» получился компактным, экономичным, достаточно вместительным, простым в обслуживании и ремонте, отличался отличной проходимостью. Однако хватало и минусов: низкая динамика разгона; в жару двигатель перегревался, к тому же он отчаянно тарахтел; бензобак размещался спереди машины, в багажнике, что было чревато неприятными последствиями при аварии; багажник был слишком тесным; двери «Запорожца», старомодно открывавшиеся против движения, при непроизвольном распахивании во время движения делали машину практически неуправляемой. Кроме того, ЗАЗ-965 оказался вовсе не таким уж «общедоступным», каким его планировали создатели: сумма в 1800 рублей была для граждан СССР весьма ощутимой, никаких скидок и рассрочек на «Запорожец» не предлагалось, более того – со временем он не дешевел, а дорожал и в конце выпуска стоил уже 2200 рублей. Так что бедные студенты и одинокие домохозяйки позволить себе такую машину никак не могли. Ну и самое главное, то, что не менялось с времен НАМИ-1, – психология советского автовладельца была совершенно иной, нежели на Западе. Автомобиль в СССР был прежде всего символом престижа, успеха в жизни. И если европейцы радовались возможности приобрести дешевую крошечную машинку, которая экономит бензин и легко паркуется где угодно, то у нас над «Запорожцем» откровенно потешались. Называли его «Горбатым», «Жужиком», «Запором», не считали полноценной машиной, как «Москвич» и тем более «Волгу». Помните, как называют его герои кинокомедии «Три плюс два»?.. «Консервная банка системы Запорожец». И это о новой, только что запущенной в серию модели! С таким подходом истинно «народным», любимым автомобилем, символом своей страны, как итальянские «Фиат-600» и «Фиат-Нуова 500», французские «Ситроен-2CV» и «Рено-4», югославская «Застава-750» или испанский СЕАТ-600, «Запорожцу» в СССР так и не суждено было стать. Но выпустили эту машину за девять лет немалым тиражом – 322 тысячи экземпляров.

Кстати, и за рубежом достоинства ЗАЗ-965 вполне оценили. Экспортная версия машины даже получила отдельное наименование – «Yalta». ЗАЗ-965Э отличался от обычного «Запорожца» наличием зеркала заднего вида на левом крыле, красивого ниспадающего молдинга на борту, улучшенной отделки салона и усиленной шумоизоляции. Такие машины, кроме соцстран, продавались также в Финляндии и Бельгии, причем вполне успешно – в Европе нашли своих покупателей около пяти тысяч машин «Ялта».

…Лето 1958-го для Липгарта было юбилейным – ему исполнилось 60 (одновременно отмечали 35 лет инженерной и научной деятельности). Подарком стало звание заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. 16 июня легендарный начальник Главмосавтотранса Иосиф Михайлович Гоберман лично принес Андрею Александровичу «на блюдечке с голубой каемочкой», как он выразился, водительские права 1-го класса – со стажем почему-то с 1935 года, хотя за рулем Липгарт сидел с 1918-го. Заводской фотограф Николай Добровольский подготовил шикарный альбом в коричневом кожаном переплете – уникальную фотолетопись ГАЗа за подписями главного конструктора, секретаря партбюро и председателя цехкома. Правда, удивление тех, кто хорошо знал государственные порядки, вызвал тот факт, что шестидесятилетие Липгарта не было отмечено никакими правительственными наградами. Между тем именно эта дата считалась весьма важной: лицам «первого ряда» на 60 лет присваивали звание Героев Социалистического Труда, Чудакову на шестидесятилетие дали орден Ленина… А тут – ничего.

Зато поступило множество (точнее, 53) приветственных адресов и поздравлений от разных учреждений и организаций, да и просто благодарных писем от знавших юбиляра. Наверняка Липгарта порадовала весточка из Горького, от верной помощницы Нины Сергеевны Курупп:

«Здравствуйте, дорогой Андрей Александрович!

Думаю, что мое письмо придет вовремя, как раз ко дню Вашего рождения. От всего сердца поздравляю Вас с этой знаменательной, но далеко не желательной датой. Как радостно принимать поздравления в молодости, когда все еще впереди, и уже грустно в нашем с Вами возрасте.

Дорогой и бесконечно любимый всеми нами, кто работал с Вами на Горьковском автозаводе, Андрей Александрович, хочется пожелать Вам, чтобы Вас по достоинству отметили в этот день каким-нибудь особенным званием, которое Вы давно заслужили, хочется, чтобы о Вас знала вся наша страна, а мне даже, чтобы и весь мир.

Не сердитесь, Андрей Александрович, если я что и не так скажу, но лучше, добрее и справедливее Вас я никогда в жизни никого не встречала.

Несмотря на то, что пришлось мне работать с Вами и в тяжелые годы, жизнь казалась мне совсем иной, я твердо верила в справедливость, в счастье и правду на земле. Плохо стало мне без Вас! Как бы мне хотелось, чтобы вернулось то время, когда я видела Вас ежедневно.

Пожелаю Вам доброго здоровья на долгие годы, будьте счастливы как в семье, так и в повседневной рабочей жизни, на научном поприще.

Привет и самые лучшие пожелания Анне Панкратьевне, Ириночке и всем членам семьи.

Глубокоуважающая и любящая Вас

Ваша Н. К.»

Торжественное собрание научно-технического совета в конференц-зале НАМИ открылось в 14 часов 18 июня. Вступительное слово произнес директор института М. А. Пашин, затем с докладом выступил замдиректора по научной работе И. С. Лунёв. В ответном слове юбиляр произнес фразу, которая запомнилась многим:

– Главное для меня теперь то, что я больше никого не боюсь, кроме только Анны Панкратьевны.

И указал на сидевшую в президиуме супругу. Конечно, раздались смех, аплодисменты. Хотя все присутствующие отлично знали, что именно стоит за этими внешне шутливыми словами…

В том же году на официальном уровне был поднят вопрос о присвоении юбиляру ученой степени доктора технических наук honoris hausa, по совокупности заслуг. «Оценивая творческую, конструкторскую и научно-исследовательскую деятельность проф. Липгарта по практическим овеществленным результатам его работы по ряду выдающихся по своим качествам автомобилей, получившим очень высокую оценку в Союзе и за его пределами, можно прийти только к одному выводу: что проф. Липгарт А. А. безусловно заслуживает присвоения ему ученой степени доктора технических наук» – так звучал отзыв заместителя главного конструктора ЗИЛа А. Н. Островцова. Но еще раньше начальник отдела автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения Госплана Г. С. Хламов озаботился другим аспектом проблемы: «Тов. Липгарт А. А. не имеет ученой степени, и его должностной оклад, согласно новому положению об оплате труда научных сотрудников, оказался ниже окладов некоторых сотрудников, находящихся в его подчинении. В связи с этим, учитывая крупнейшую и ответственную роль тов. Липгарта А. А. в развитии отечественного автостроения, прошу Вас, в виде исключения, разрешить приравнять профессора Липгарта А. А. по оплате к доктору технических наук».

Письмо в ВАК с просьбой о присвоении Липгарту докторской степени подписали академики А. Н. Туполев, Б. С. Стечкин, В. Я. Климов, директор НАМИ Г. А. Веденяпин, министр автомобильной промышленности Н. И. Строкин, профессора Г. А. Николаев, В. Н. Прокофьев, А. С. Орлин, Д. Н. Вырубов, М. В. Носов, Т. Ф. Кнорре, В. И. Сороко-Новицкий, А. Н. Островцов, В. С. Фалькевич, И. М. Ленин, доктор технических наук Д. П. Великанов. Степень была присвоена 23 января 1960-го. А три месяца спустя в НАМИ была создана должность заместителя директора по научно-экспериментальным работам. Ее занял доктор технических наук профессор Липгарт.

* * *

…Да, теперь он ничего не боялся. Наконец-то…

В 1955 году большая часть семьи рассталась с многолетним родным гнездом, милым Дурпером. Дом номер 7, слава Богу, никуда не делся, он и сейчас стоит, пусть в перестроенном виде, – жильцы переехали. Сначала Андрею Александровичу предложили квартиру на улице Чкалова, но там были только три комнаты, и он отказался. Перебрались в ноябре 1955-го – в жилое крыло достраивавшейся высотной гостиницы «Украина», за которой тогда еще не толпились уродливые американоподобные столбы Москва-сити. После 1957-го адрес звучал так: Кутузовский проспект, д. 2/1, квартира 243. По меркам тех лет жилье могло считаться суперэлитным – четырехкомнатная квартира в новенькой высотке. Да и соседи были знаменитыми: в одном подъезде с Липгартами жили, к примеру, легендарный исполнитель роли Чапаева Борис Бабочкин и кинорежиссер Сергей Герасимов с супругой, киноактрисой Тамарой Макаровой. В Дурпере остались только Ростислав с семьей, они жили там до 1967-го, когда коммуналку расселили и старший сын Липгарта перебрался в трехкомнатную хрущёвку во Врачебном проезде; там же получили квартиры и все три дочери младшей сестры Липгарта Татьяны Любомиловой.

С обретением нового гнезда жизнь семейства изменилась, снова «пошла в рост». Давно уже не были детьми дети: обзавелись семьями, начали собственную жизнь. Старший сын, Ростислав, после окончания МВТУ был распределен на Московский завод малолитражных автомобилей и в 1956-м дебютировал там машиной, которая оставила яркий след в истории отечественного автомобилестроения – полноприводным «Москвичом-410». Это был первый в мире комфортабельный малолитражный внедорожник, причем сделанный в кратчайшие сроки – на постройку опытного образца ушло всего десять суток (!). «Москвич-410» и его версия с кузовом универсал «Москвич-411» продержались на конвейере до 1961 года, сейчас такой автомобиль – мечта любого коллекционера. Так что Липгарт мог гордиться дебютом своего старшего. Старшая дочь, Елена (Зая), стала врачом. А младшие, Сергей и Ирина, по примеру отца тоже окончили МВТУ. Правда, Ирина, будучи чистым «гуманитарием», четыре года пробовала поступить в Историко-архивный институт, но в конце концов пошла в «Бауманку» на специальность «Металловедение и термообработка». Узнав об этом, отец удовлетворенно заметил старому другу Шарапову:

– А ведь четыре года дурой прикидывалась!..

Еще в 1952-м Андрей Александрович стал дедом – дочь Лена родила ему внука Андрея, в 1955-м и 1957-м родились дети у Ростислава с Алей – Володя и Нина, в 1957-м и Лена родила дочку, Машу. В следующем десятилетии внуков прибавилось: в 1963-м появился на свет Игорь Сергеевич, в 1966-м и 1970-м – дети Ирины, Ростислав и Андрей Александровичи. Сергей с семьей переехал в свою кооперативную квартиру, а семьи Елены и Ирины остались жить у родителей на Кутузовском. С появлением на свет последнего внука Андрюши в четырех комнатах насчитывалось десять человек.

Хозяйство дома по-прежнему вела Анна Панкратьевна с помощью дочерей. Походы (вернее, поездки) по магазинам считались обязанностью мужчин – не только зятьев, но и главы семейства. Андрей Александрович совершал эти вылазки как на собственной бежевой «Победе», так и на служебной «Волге», которой правил шофер Алексей Акимович Миляев. Отправляя мужа на «охоту», Анна Панкратьевна неизменно вручала ему большой «поминальник», куда были вписаны продукты или вещи, которые требовалось купить. Обычно этому списку следовали очень строго, не позволяя себе никакую «творческую инициативу». Одними из постоянных покупок были лимоны и шиповник – этим витаминным настоем в семье годами поили детей, да и взрослые его пили с удовольствием. Иногда поиски того или иного продукта превращались в серьезное приключение, особенно если Анна Панкратьевна говорила, что столько-то месяцев назад видела в таком-то магазине такие-то конфеты или печенье и хочет непременно их.

Упомянутая выше бежевая «Победа» появилась в семье в 1957-м, до конца 1960-х сохраняла оригинальную «начинку», а потом была полностью переделана. Для этого Ростислав Липгарт и муж Елены Олег Попов своим ходом перегнали машину на ГАЗ, где ее капитально «прокачали», то есть поставили в победовский кузов начинку от 21-й «Волги». «Они же и принимали активное участие в “ремонте” машины и заслужили на заводе отзывы как слесари очень высокой квалификации, – вспоминал старший внук Липгарта, Андрей Олегович Попов. – По документам это была по прежнему “Победа”, но это была зверь-машина. Никакие “Жигули” угнаться за ней не могли».

Кстати, сам Андрей Александрович садился за руль совсем нечасто. Его сын Сергей так вспоминал об этом: «Папа мало сам ездил за рулем вне работы – почти всегда его возили, и не без удовольствия, насколько я помню. Водители его уважали от души. Он и на своей, “нашей” машине, “Победе”, сам не ездил – ездили мы. Я больше всех. Но водителем он был очень хорошим. У меня есть вот какое свидетельство его классности. Как-то я (мне было лет двадцать) заехал на “Победе”, около дачи, в кювет – сполз с грязной, раскисшей дороги. Казалось безнадежно, выехать не могу. Распсиховался. Пошел “каяться”. Папа, как всегда молча, пришел, сел за руль. “Ну-ка, толкни!” Но не успел я приспособиться толкать, как машина сначала незаметно, потихонечку поползла вперед и очень скоро оказалась на дороге. Он сказал тогда: “Спокойнее, не газуй. Надо чувствовать машину”». А аспирант МВТУ В. С. Цыбин, учившийся у Липгарта, свидетельствовал: «Водил он блестяще. Когда садился за руль – машина пела… Гонял сильно… Иной раз едешь с ним, и просто не по себе становится».

В 1955-м началась и дачная жизнь семейства – был куплен двухэтажный дом в поселке Болшево, с 2003-го ставшем частью города Королёва, точнее, в дачном строительном кооперативе «Красная новь», по адресу улица Александра Ульянова, 1. Выбор в пользу Болшева был сделан случайно: еще когда Липгарты жили в Горьком, сотрудник НАМИ А. И. Скерджиев, автор автобусов ЗИС-154 и ЗИС-127, приобрел у Андрея Александровича для своей дачи кусты сирени. Вскоре после переезда в Москву Липгарт приехал навестить к нему «свою» сирень – и был очарован атмосферой поселка, его тишиной, уютом настоящего подмосковного дачного места. Так и появился в жизни семьи дом, точнее, двухэтажная деревянная изба. Рядом с ней построили большую кухню, служившую также столовой – в семье ее называли фестивальной, так как она была готова к 1957 году. Постепенно к кухне пристроили три комнаты и две террасы, возвели второй этаж. Полностью эта постройка была закончена к 1962-му, после чего избу снесли и внешний облик дачи определился окончательно. Место было тихое – окраина поселка, справа лес, напротив – корпуса Центрального военного клинического госпиталя имени Мандрыки. Но главную ценность представлял большой, в двадцать шесть соток, участок, который мало-помалу превратился в одну из главных достопримечательностей Болшева – великолепный сад, место главного отдохновения хозяина дома, если только отдохновением может быть назван кропотливый, тщательный труд по возделыванию этого сада.

Впрочем, подробнее об этом – в следующей главе…

* * *

…1950-е сменились 1960-ми. Уходили в прошлое машины Липгарта. С 1958-го не выпускали «Победу», с 1960-го – ЗИМ, и в городском потоке эти машины довольно быстро были вытеснены «Чайками», «Волгами» и «Москвичами» новых поколений. Дольше держались грузовики и джипы: до 1965-го – «Урал-355М», до 1968-го – ГАЗ-63, до 1972-го – ГАЗ-69, до 1975-го – ГАЗ-51… А первые модели уже были далекой историей. Один из четырех уцелевших НАМИ-1 стоял в Политехническом музее, по всей стране появлялись памятники «полуторкам», «эмки» снимались в художественных фильмах про войну…

То, что шло на смену его машинам, Андрей Александрович одобрял далеко не всегда. Известна резкая и поистине необъяснимая нелюбовь, которую он питал к 21-й «Волге», созданной и поставленной на конвейер уже без него; Е. И. Прочко вспоминал, что, усевшись в служебную «Волгу», Липгарт начинал увлеченно объяснять попутчикам, на какой безобразной и неграмотно сконструированной машине они едут. В 1955-м, выступая на коллегии Минавтопрома, Андрей Александрович даже заявил, что его «обманули», сконструировав «Волгу». Возможно, причиной такой нелюбви была «запоротая» мечта об автоматической коробке передач, которую советская реальность конца 1950-х просто «не потянула» – ведь изначально речь шла именно о массовой легковой машине с АКПП, а таких «Волг» сделали не больше двух тысяч.

Почему же первый массовый советский «автомат» не пошел в большую серию?.. Причин было две: в 1958-м главным конструктором ГАЗа почти на тридцать лет стал Александр Дмитриевич Просвирнин, который был известен как противник автоматической коробки (и вообще считал, что «лицо завода определяет грузовик»). А во-вторых, с 1959-го завод выпускал правительственную «Чайку», и все «автоматы», себестоимость которых была очень высока, уходили на эту машину. И хотя еще в 1960-м главный защитник «автомата» на ГАЗе Владимир Сергеевич Соловьёв ратовал за насыщение советского автопроката именно «Волгами» с АКПП, из этой затеи, увы, ничего не вышло. «Автоматы» остались только на «Чайках», и широкая публика о существовании неких «Волг» с такими коробками узнала только в 2000-х годах…

Насколько соответствующей эпохе была дерзкая грёза Липгарта о массовой легковой машине с «автоматом»?.. Можно утверждать, что это был чуть ли не единственный случай, когда он намного опередил эпоху, сильно «забежав вперед», подобно Юрию Долматовскому. Большой необходимости в машине с АКПП в отечественных реалиях 1950–1960-х, конечно же, не было, перед советским автопромом стояла другая задача – насыщение рынка практичными и простыми автомобилями, что отчасти и произошло после создания ВАЗа и реконструкции АЗЛК.

Можно долго гадать, каким был бы модельный ряд ГАЗа, останься Липгарт его главным конструктором хотя бы до 1960-го. Автоисторик Сергей Ионес справедливо утверждает, что в таком случае на ГАЗе никогда не появилась бы та 21-я «Волга», которую мы знаем и любим, а на УралЗИСе вряд ли возникла бы его лучшая грузовая модель 355М. Можно добавить к этому, что в перспективе, возможно, не было бы и всего УралАЗа в том виде, в котором мы его знаем, – к налаживанию производства трехосных вездеходов именно там Липгарт приложил немало усилий. Но если оставить в покое эти выкладки и взглянуть на факты, то получится, что так или иначе всю советскую автопромышленность и после Липгарта создавали, двигали вперед его непосредственные ученики. ГАЗ – это Просвирнин (главный конструктор), Мозохин, Невзоров, Борисов, Юшманов, Еремеев, ЗИЛ – Кригер (главный конструктор), Грачёв, Кириллов. УАЗ – Музюкин (главный конструктор), М. И. Казаков, В. Ф. Чирканов. МЗМА/АЗЛК – Борисов (главный конструктор), Кирсанов. ЗАЗ – Сорочкин (главный конструктор), Вассерман. ПАЗ – Сорочкин (главный конструктор). МАЗ – Косткин (главный конструктор), получивший за «Победу» Сталинскую премию С. М. Кишкин стал директором минского завода. УралАЗ – Титков (главный конструктор). БАЗ – Р. А. Розов, И. Л. Юрин. Заволжский моторный завод – Д. И. Гороховский, П. Э. Сыркин. Серпуховский мотозавод – А. К. Стрельников. Челябинский завод автосамосвалов – В. П. Копров… В 1966 году ученик Липгарта Соловьёв возглавил новейший автозавод – Волжский, построенный в Тольятти, а Косткин – управление конструкторско-экспериментальных работ Минавтопрома. А учитывая, что перспективный типаж НАМИ на 1959–1965 годы разрабатывался под непосредственным руководством Андрея Александровича, сам он в те годы мог по праву считаться Главным Конструктором всей автомобильной отрасли СССР.

Именно в 1960–1970-е, годы, когда у руля отечественного автопрома стояли непосредственные ученики Липгарта, еще в 1930-х воспринявшие его идеи и методы работы, и были поставлены на конвейер легендарные, имевшие большой успех и в стране, и за ее рубежами советские автомобили – горьковские ГАЗ-66 (1964), ГАЗ-53А (1965), ГАЗ-24 «Волга» (1968), московские ЗИЛ-130 с семейством (1964) и ЗИЛ-131 (1966), московские же «Москвич-408» (1964) и «Москвич-412» (1967), миасский «Урал-375Д» (1964), ульяновские УАЗ-452 (1965) и УАЗ-469 (1972), минский МАЗ-500 с семейством (1965), павловский ПАЗ-672 (1968), тольяттинские ВАЗ-2101 «Жигули» (1970). Липгарт еще успел увидеть первые КамАЗы и «Нивы» – их тоже разрабатывали его ученики. Большинство вышеперечисленных машин выпускалось до середины 1990-х, некоторые эксплуатируются и сегодня. И все они оставили у водителей и пассажиров самую добрую память.

Пожалуй, с наибольшей симпатией в 1960–1970-х Липгарт наблюдал за тем, как развивалась творческая судьба его ближайшего соратника былых времен Анатолия Маврикиевича Кригера. Придя на ЗИС в июле 1954-го, Кригер получил под начало огромный «рыхлый» завод с очень широкой номенклатурой продукции – от правительственных лимузинов до городских автобусов, с ослабленными после репрессий 1950-го конструкторскими кадрами, с горами рекламаций на сырые, некачественные грузовики. Фактически именно Кригеру пришлось в 1950–1960-х годах преобразовывать ЗИС в ЗИЛ – современное предприятие, выпускающее высококлассные, признанные во всем мире автомобили, от легендарного ЗИЛ-130 до микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность», и именно тогда пригодились его «фирменные» качества: феноменальная работоспособность, настойчивость, эрудиция, скрупулезность на грани педантизма. Настоящим подвигом главного конструктора стала одновременная работа в конце 1960-х над созданием нового семейства грузовиков ЗИЛ-169 и трехосных магистральных машин ЗИЛ-170, предназначенных для выпуска на новом Камском автозаводе (впрочем, тогда в том, что он будет именно Камским, никто не был уверен – головной площадкой был определен сибирский Сосновоборск, и нынешний КамАЗ вполне мог быть СибАЗом). Дизели для будущих КамАЗов строил Ярославский моторный завод при поддержке дизельной лаборатории НАМИ.

В июне 1975-го, к 65-летию Кригера, Липгарт отправил ему теплое поздравительное письмо:

«Дорогой Анатолий Маврикиевич!

Мы познакомились с Вами в 1933 году, когда Вам было 23 годика. С тех пор почти сорок лет Ваша деятельность протекала и протекает на моих глазах.

Не буду даже пытаться перечислить все, что было Вами сделано за эти годы. Отмечу только значительную часть Вашей работы на Горьковском заводе.

Вы были моей правой рукой при создании послевоенных моделей Горьковского завода. Это – “Победа”, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-69.

В конструкции этих машин Вы неуклонно проводили одно положение: машина должна быть добротной, без элементов дешевки, но и без излишеств, прежде всего в отношении их веса. Себестоимость машин несколько увеличивалась, но это полностью оправдывалось в сфере эксплуатации. В дальнейшем жизнь полностью подтвердила правильность этого положения и правильность его осуществления в послевоенных моделях Горьковского автозавода. Все машины по сравнению со своими предшественниками оказались значительно более работоспособными и долговечными.

В настоящее время Вы руководите коллективом, разрабатывающим семейство тяжелых трехосных автомобилей для нового комплекса. Перед Вами стоят огромные трудности. Нужно сделать машины, с одной стороны, пригодные для массового производства, а с другой стороны – соответствующие нашим очень трудным и сложным условиям эксплуатации. Насколько все это сложно и трудно, Вы знаете не хуже меня.

Но я убежден, что эти трудности будут преодолены коллективом ЗИЛ под Вашим руководством и страна получит тяжелые грузовики отличного качества, вполне соответствующие условиям эксплуатации в Советском Союзе.

Желаю Вам всяческих благ, и в первую очередь – сохранения работоспособности еще на многие, многие годы.

С уважением,

А. Липгарт».

Сам Андрей Александрович прямого отношения к созданию новых моделей автомобилей, как в конце 1950-х, теперь уже не имел. Его всё больше и больше интересовали двигатели. Еще в 1951-м сотрудник НАМИ Э. М. Школьников предложил использовать для производства гильз цилиндров хромокремнистый сплав (небольшая книга Школьникова на эту тему вышла в «Машгизе» в 1957-м), и со второй половины 1960-х Липгарт занимался испытаниями гильз из этого материала. Эксплуатация на двигателях ЗИЛ-375 выявила, что долговечность хромокремнистых гильз превышает долговечность всех прочих более чем в два раза, в связи с чем отпадала необходимость в производстве запасных гильз. А учитывая, что один только ЗИЛ в год выпускал больше трех миллионов запасных гильз, не считая поршней и поршневых колец, можно себе представить, какая на выходе получалась экономия!.. Но – опять-таки все упиралось в производственные трудности и «невозможников», которые ссылались на вечные проблемы. На совещании в министерстве Кригер выкладывал на стол факты: хромокремнистые гильзы на седельных тягачах ЗИЛ превосходят серийные по долговечности в три раза, на автобусах – в четыре, на самосвалах – в пять раз, долговечность поршневых колец также увеличивается впятеро. И… снова отсутствие производственных мощностей для выпуска таких гильз. «Внедрение результатов работы позволит только на ПО ЗИЛ получить годовой экономический эффект в размере 340 тыс. руб. за счет сокращения расхода дефицитных и дорогостоящих никеля и меди, снижения трудовых, материальных и энергетических затрат», – оптимистично утверждалось в выводах диссертации А. Г. Османцева, защищенной в 1985-м. Но и в страшном сне тогда никто не мог представить, что совсем скоро никому не будет дела до экономии никеля и меди, что буквально через несколько лет не станет ни советского рубля, ни прежнего ЗИЛа. Скажи кто-нибудь Липгарту или Кригеру, что на ЗИЛы будут ставить китайские кабины и дизели из отдельной страны Беларусь, что в 2013-м советский автозавод № 1 выпустит 95 (!) автомобилей, а в 2015-м большую часть его корпусов просто снесут… К счастью для них, ни Андрей Александрович, ни Анатолий Маврикиевич не доживут до развала страны и не застанут эпоху гибели создававшегося ими советского автопрома.

Свое семидесятилетие, отмечавшееся 4 июня 1968-го, Липгарт по-прежнему встречал на посту заместителя директора НАМИ. На этот раз юбилей отмечался пышнее прежнего – 11 июня Андрею Александровичу вручили в Кремле его третий орден Ленина. Намишная газета «За передовую технику» поместила портрет юбиляра на первой полосе, ниже шла редакционная статья «Неиссякаемого творческого вдохновения». «Имя А. А. Липгарта пользуется исключительной популярностью и авторитетом среди широких кругов автомобилестроителей нашей страны. Его глубоко уважают и ценят за огромный творческий вклад, который он внес в отечественную автомобильную науку и технику, за его исключительную преданность и любовь к делу, неиссякаемую энергию, неутомимое новаторство, страстность и вдохновение в работе, за творческое горение, высокую инженерную принципиальность и непримиримость к отсталости и к косности в технике, большой талант и блестящие способности, которые он уже на протяжении почти полувека полностью отдает отечественному машиностроению, – говорилось в статье. – Накануне славного юбилея коллектив НАМИ с глубоким уважением и искренней любовью приносит Андрею Александровичу свои самые горячие сердечные поздравления, от всей души желает долгих лет счастливой жизни, крепкого здоровья, неиссякаемого творческого вдохновения и непреклонной воли для дальнейших плодотворных успехов на благо нашей великой Родины».

В стенах НАМИ вновь состоялся торжественный вечер. На сцене, как положено, разместили стол для президиума, чуть поодаль – кресло для юбиляра и журнальный столик с цветами. Но Липгарт спутал все карты: на сцену поднялся с Анной Панкратьевной, усадил в кресло жену, а сам сел в президиуме, рядом с ректором МВТУ Г. А. Николаевым и заместителем министра автомобильной промышленности Н. И. Строкиным. От имени ученого совета МВТУ поздравление зачитывал давний друг юбиляра А. С. Орлин. Вручая приветственный адрес, он обнял Липгарта и вполголоса произнес: «Поздравляю, Андрюша, будь здоров». Подарками были обычные в таких случаях сувениры с гравировкой – лампа-ночник в виде космической ракеты, которой никогда потом не пользовались, набор для варки кофе, настенные часы и даже… заводная модель 24-й «Волги», которая на тот момент еще не была запущена в большую серию. В ответной речи юбиляр тепло благодарил поздравлявших, говорил о задачах, которые хотел бы успеть решить, в частности, о создании дизельного двигателя для легковой машины. В то время дизели ставили только на небольшое количество экспортировавшихся за рубеж «Москвичей» и «Волг». Увы, «массового» дизеля на советских легковушках так никогда и не появится…

Снова было много писем и телеграмм, в том числе от бывших коллег и учеников, 86 поздравлений от учреждений и организаций. Особенно теплое письмо прислал Николай Астров:

«Дорогой Андрей Александрович!

Рад поздравить Вас с семидесятилетием – почетной, хотя и несколько грустной датой.

Ни разу, несмотря на долгое знакомство и пять лет близкой работы с Вами на Горьковском автозаводе в самые трудные годы – годы войны, я не говорил Вам в глаза комплиментов, но сегодня мне кажется это позволительным. Заранее прошу прощения за последующие, хотя и несколько напыщенные, но искренние слова.