Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

16 декабря 1944-го первую «Победу» впервые показали в Москве, наркому Акопову. Второй экземпляр, с «четверкой», был построен не позднее 14 февраля 1945-го – в этот день Лоскутов издал приказ № 99, согласно которому Липгарту объявлялась благодарность и выплачивалась премия в размере двухмесячного оклада. От первой вторая «Победа» отличалась деталями: боковины капота первой машины украшены затейливой хромированной вязью «Автозавод» и «Им. Молотова», на второй этой роскоши уже нет, зато есть симпатичная эмблема М-20, стилизованная под зубец Кремлевской стены. Задние фонари по-прежнему размещались вертикально (горизонтальными они станут лишь начиная с третьего экземпляра). Первую машину, изначально бывшую полностью серой, в декабре 1944-го перекрасили в довольно странное сочетание серого и глянцевито-черного, а вторую сделали бежевой. Номерные знаки – соответственно Проба ГД 20-45 и Проба ГД 20-54.

И вот морозным днем 14 февраля делегация ГАЗа – Липгарт, Кригер, Сорочкин, А. Д. Просвирнин и фотограф Н. Н. Добровольский – отправилась в Москву, демонстрировать новинки руководству страны. В колонне шли обе «Победы», ГАЗ-51, ГАЗ-63 и «Опель-Капитен» – для сравнения. Стартовали в Москву торжественно, сделали даже фото на память. Но в глубине души Липгарт наверняка был против этой поездки. Слишком поспешно, непродуманно. Да и вряд ли Сталину было дело до новых машин сразу после Ялтинской конференции («Правда» написала о ней 13-го, хотя закончилась она двумя днями раньше). Наверняка Акопов надавил на Лоскутова в надежде что-то выгадать в каких-то своих комбинациях. Закончилась поездка ничем – неделю пожили в гостинице ЗИСа на Автозаводской и вернулись в Горький несолоно хлебавши. Сталин их так и не принял.

На какое-то время ситуация с «Победой» зависла в воздухе: автомобиль вроде бы готов, но не утвержден. А в последние предпобедные дни КЭО потрясла трагедия: 3 мая у себя в комнате повесился Вениамин Самойлов, автор незабываемого облика машины. И хотя в ночь с 8 на 9 мая Левитан сообщил по радио главную новость, после которой уже никто не ложился спать – люди бегали друг к другу в гости, поздравляли, пели, кричали, плакали, смеялись, обнимались, выносили во дворы патефоны и устраивали танцы, – им, липгартовцам, было тяжело на душе. Все чувствовали свою вину в непонятном, жутком уходе младшего коллеги. И какая страшная, жестокая ирония – делал машину, названную в честь Победы, и ушел из жизни на другой день после взятия Берлина!..

Главный конструктор лишь догадывался о том, что могло терзать Вениамина и довести его до петли. Самойлова глодала вина за то, что он, молодой и здоровый, сидит в тылу, а его лучший друг погиб на фронте; что-то неладное было, по-видимому, и в семье… Конечно, он помнил и о самоубийстве Агитова в январе 1942-го, о его записке «Я творчески иссяк». И главное, с того момента, как «Победа» перестала быть рисунком, эскизом, Самойлов словно погас. Его вымысел, его дерзкая, ни на что не похожая грёза стала реальностью, явью, и больше не принадлежала ему. Она ушла в руки моторщиков, кузовщиков, интерьерщиков, ее гоняли по грязи и булыжнику… А скоро ее начнут штамповать десятками и сотнями тысяч, словно кастрюлю, и уникальное произведение станет ширпотребом. Сам художник больше ничего не мог к ней добавить, он был не нужен. Да, в чем-то Липгарт понимал Самойлова.

И все же на нем, на Главном – ответственность за этот уход. Проглядел. Нужно быть внимательнее, бережнее к сотрудникам. Не у всех все благополучно, не для всех любимая поговорка Липгарта «Умирать надо в хомуте» – аксиома. И не все знают, что самоубийство – это величайший грех…

…Вторые «смотрины» назначили на 19 июня. На этот раз подтверждение было уже «железным» – все запланировано, Сталин примет, смотреть будут также Молотов и Вознесенский. С конструкторами отправился также директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов, которому, кстати, еще 3 марта присвоили генеральское звание. Головную «Победу» вел Липгарт.

Вторник 18 июня выдался в Москве серым и холодным, всего плюс 14. Да и накануне погода не радовала. Пока одолевали четыреста тридцать километров от Горького до столицы, попали под дождь, под Владимиром превратившийся в натуральный летний ливень. И хотя ближе к столице дороги подсохли, сама Москва выглядела хмурой, серой, будто и не было недавних победных салютов. Редкие прохожие, попадавшиеся на обочине полупустого шоссе Энтузиастов, провожали незнакомые машины изумленными взглядами.

С дороги горьковчане сразу отправились на традиционное место своих московских ночевок – ЗИС. На заставе Ильича повернули налево, пошли по Рогожскому Валу, за Крестьянской Заставой плавно перешедшему в Крутицкий Вал, потом в Симоновский и Симоновослободской. Здесь уже начинались зисовские владения. Миновав бульварчик Тюфелева проезда, небольшая колонна втянулась на Автозаводскую улицу и вскоре остановилась у заводоуправления. Приезжих тут же окружили местные, начались жадные расспросы, профессиональные, «свои» разглядывания, замечания и уточнения, восхищенные взгляды и хлопанья по плечу…

На «смотрины» двинулись следующим утром, 19-го, вместе с зисовцами – те представляли свои лимузин ЗИС-110 и грузовой ЗИС-150. Возглавил колонну сверкающий черный 110-й, следом двинулись «Победы», а после грузовики. На этот раз с Крестьянской Заставы повернули налево, на Воронцовскую, миновали Таганку и по Радищевской и Интернациональной спустились вниз, к Яузе. На другом берегу уже начались родные места липгартовского детства – Яузский бульвар, Ивановская горка. Миновали площадь Ногина, и Липгарт сразу же вспомнил, как в марте 36-го выводил из ворот Наркомтяжпрома первую «эмку» с Орджоникидзе и Ворошиловым. По пустым в этот час Солянке и улице Разина, оставляя по левую руку убогие, полуосыпающиеся халупы Зарядья, двинули к Кремлю – тоже какому-то серому, нахохлившемуся. Только зелень деревьев да главы собора Василия Блаженного радовали глаз яркими красками. Блестящие машины отражались в остатках луж, застоявшихся на Сенатской площади еще с вечера 17-го.

Почему в качестве плаца для «смотрин» новых автомобилей выбрали именно эту небольшую площадь, Липгарт не знал. Но по традиции все новинки автопрома обкатывали именно здесь. Снова вспомнил, как тут он больше девяти лет назад возил Сталина и Ворошилова в «эмке». Девять лет! Кажется, что прошла уже целая жизнь…

Машины выстроили в ряд, как на выставке. Две «Победы» и рядом с ними их американские «одноклассники» – легковые «Форды-V8» 1939 и 1941 годов. Их пригнали из наркоматского гаража по приказу Акопова, и на фоне «Победы» оба «американца» выглядели почти архаично.

День 19 июня вовсе не был неким бенефисом ГАЗа – решалась, в сущности, судьба всего советского автопрома на ближайшие послевоенные годы: что пойдет в серию, а что будет отвергнуто. Кроме ЗИСа-110, рядом стояли еще один из двух уцелевших в войну КИМ-10-52, чей кузов делали на ГАЗе, и очень похожий на него внешне немецкий «Опель-Кадетт». Липгарт сразу же вспомнил, сколько крови попортил наркому, убеждая его отказаться от идеи производства КИМа. Акопов тогда здорово на него разозлился. Несчастливый был проект с самого начала, недаром еще в 1940-м из-за него Лихачёв лишился наркомовского кресла, а директора завода КИМ вообще посадили. И весь аврал с 10–52, на который ушло столько нервов в начале 1941-го, – во что он вылился? Но, видимо, окончательное решение оставили за вождем, хотя любому специалисту очевидно – созданный в Горьком КИМ-10-52 на голову выше трофейного «немца».

Чуть в отдалении стояли опытные грузовики – напоминающий внешне американский «Интернэшнл» ЗИС-150, могучий, похожий на набычившегося зубра ульяновский УльЗИС-253 и семитонный дизельный ЯАЗ-200. ГАЗ-51 с номером Проба ГН 01-23 и ГАЗ-63 с номером Проба ГН 01-31 рядом с ними выглядели скромно, почти аскетично. Никаких тебе сверкающих накладок на облицовке радиатора, как у УльЗИСа, или спроектированных Юрием Долматовским никелированных фигурок ярославского медведя на капоте, как у ЯАЗа (страшно даже подумать, в какую копеечку влетает вся эта красота!) Но Липгарт знал, что именно горьковские машины – самые отработанные, простые, технологичные из этого ряда.

Два огромных черных «Паккарда-120» заметили издали. Они совершили небольшой полукруг и плавно остановились. За чуть мутноватыми бронированными стеклами не было видно, кто именно находится в машинах. Но из первой почти сразу же вышли нарком иностранных дел Молотов, имя которого носил ГАЗ, и первый заместитель председателя Совнаркома Вознесенский. Из задней дверцы второго лимузина после небольшой паузы появился Сталин, которого сопровождал начальник его охраны, комиссар госбезопасности 3-го ранга Власик. Сталин, Вознесенский и Власик – в зимней форме одежды, Молотов – в пальто: день 19 июня выдался еще холоднее предыдущего, всего плюс 11, хорошо хоть дождя не было.

Дальнейшие события неоднократно пересказывались и излагались в сокращенном виде, что порождало множество слухов и неправильных толкований тех или иных реплик. К счастью для нас, существует документ – напечатанная на машинке записка «К осмотру автомобилей 19 июня 1945 года». В ней сам Липгарт четко изложил, кто, что и в какой последовательности говорил во время осмотра «Победы». На этот документ и будем опираться.

Сначала Сталин подошел к ЗИС-110, кратко осмотрел его, а затем направился к двум «Победам» и поинтересовался у Акопова:

– Какие это машины?

– Это образцы Горьковского автозавода, предлагаемые вместо М-1, – ответил нарком.

Бегло осмотрев серо-черную «Победу» снаружи, Сталин заметил:

– Вы конкурируете с ЗИС-110. Вы тянетесь за ЗИС-110, малолитражка будет тянуться за вами, такая конкуренция недопустима.

Понять, что имеет в виду вождь, было сложно. В чем именно «Победа» может конкурировать с огромным лимузином? И как именно малолитражка будет «тянуться» за «Победой»? Но всерьез отвечать на эти невнятные претензии нельзя. Мнение вождя понятно сразу, и нужно просто переламывать его, навязывать ему свое видение. Иначе машина будет погублена.

Между тем Сталин открыл дверцу серо-черной «Победы» и уселся на заднее сиденье. Липгарт попытался объяснить, что новинка не будет дороже, чем М-1, но Сталин холодно ответил:

– Я остаюсь при своем мнении. Нужны ли нам три типа легковых автомобилей и нельзя ли обойтись только ЗИС-110 и малолитражкой?

– Машина среднего класса нам все же нужна, – ответил Акопов, к которому был обращен вопрос.

Сталин направился к «Фордам», потом вернулся к «Победе» и спросил, сколько цилиндров у ее двигателя, у двигателей ЗИС-110 и малолитражки. Услышав, что на одной «Победе» стоит «шестерка», а на другой – «четверка», спросил:

– Что же вы предлагаете?

– Машину с «шестеркой», – ответил Акопов.

– Нет, это слишком близко к ЗИС-110.

Да в чем же близко? ЗИС и «Победа» – принципиально разные классы автомобилей. На ЗИСе будут ездить члены Политбюро, наркомы, послы, он – символ государственной власти, величия страны, только что победившей фашизм. «Победа» же – массовый автомобиль, замена «эмки», ее можно будет купить в автомагазине. В чем же, черт возьми, близость?..

Но это не главное: шестицилиндровый вариант только что забракован. Ситуация становилась отчаянной. Еще секунда, вождь, потеряв интерес к бесперспективной новинке, повернется к грузовикам, и на «Победе» можно будет ставить крест. Медлить было нельзя – или сейчас, или никогда.

– Товарищ Сталин!

Андрей Александрович произнес это резко, почти требовательно. Все застыли. Сталин вопросительно обернулся к Липгарту. А тот продолжил:

– Обращаю ваше внимание на то, что М-20 на целую тонну легче ЗИС-110 и что с четырехцилиндровым двигателем машина очень экономична, так как мотор очень удачной конструкции. На пути из Горького в Москву расход бензина был только десять литров на сто километров пути.

По мере того, как он говорил, в глазах Сталина росла заинтересованность. Его лицо не менялось, но настроение вождя Главный, похоже, переломить сумел.

– Это другое дело, такую конструкцию я признаю, – неторопливо проговорил он, и Липгарт услышал в глуховатом голосе Сталина нотку одобрения. – Какой это мотор, ведь «четверка» у вас всегда была?

Есть контакт!.. Андрей Александрович незаметно перевел дыхание. Главное сделано, теперь нужно развить успех, представить машину в наиболее выгодном свете. Лица горьковчан сияли, даже Акопов не скрывал улыбки. Тот самый козырь, который Липгарт припас на всякий случай – мотор-«четверка» – оказался решающим, спас весь проект!.. Нарком ободряюще кивнул главному – давай, теперь твой выход, наступай дальше, мешать не буду.

– Нет, это совершенно новый мотор.

– Откуда взята его конструкция?

– Мы сделали его сами на основе большого опыта, накопленного при работе с двигателем для танков. Двигатель Доджа в его первоначальном виде для танков и самоходок оказался очень ненадежным, и нам пришлось в нем многое изменить.

– Я это знаю, – кивнул Сталин и добавил: – Машину испытывали?

– Они прошли по семь тысяч километров.

Сталин открыл дверцу бежевой «Победы» с «четверкой», осмотрел салон, перешел к «Фордам», но скоро вернулся.

– Надо принять машину с «четверкой», машина хорошая, – коротко проговорил он и впервые обратился к Молотову: – А у вас какое мнение?

– Машина хорошая, – послушно подтвердил тот.

«Кто-то» (Липгарт так и пишет – «кто-то») поинтересовался у Сталина, почему он остановился на «четверке».

– Проще и дешевле, – коротко отозвался Сталин, попросил открыть капоты обеих «Побед» и, по очереди осмотрев оба двигателя, снова утверждающе проговорил: – Принять машину с «четверкой», машина хорошая, в дальнейшем она, может быть, вытеснит малолитражку.

Липгарт опять мысленно недоуменно пожал плечами. И почему это «Победа» должна вытеснить малолитражку? Разные классы машин, разные задачи, разные потребители, все разное… Но ладно, не важно.

– Товарищ Сталин, разрешите первые полторы-две тысячи машин сделать все же с «шестеркой», – тем временем подал голос молчавший до того Лоскутов. – Шасси и кузов на заводе будут подготовлены скорее, чем новая «четверка».

Сталин согласился было на выпуск полутора тысяч шестицилиндровых «Побед», но после энергичных возражений Вознесенского заключил:

– Принять с «четверкой» без всяких исключений. Есть ли в этом моторе резервы?

– Мощность может быть увеличена только за счет повышения степени сжатия, но для этого нужен высокооктановый бензин, – пояснил Липгарт.

– Сейчас это неприемлемо, – заметил Сталин. – Надо применять возможно более грубый бензин.

– Годится ли М-20 для работы в районах? – поинтересовался Молотов.

– Годится, – поспешно ответил Лоскутов.

Липгарт с досадой взглянул на директора: ну вот зачем такое говорить, когда ежу ясно, что не годится?.. Чтобы что? Чтобы угодить человеку, имя которого носит завод?.. Ведь он, Липгарт, еще в февральском докладе 1943-го в наркомате говорил, что будущая «Победа» «будет мало пригодна для эксплоатации в трудных дорожных условиях и тем более на бездорожье». Не могут быть современные легковые машины такими же высокими, как «эмка», это режет глаз. Поэтому с тем, что их проходимость будет ниже, чем у М-1, придется смириться…

– М-20 для районов подходит мало, – возразил он. – Для этих целей нужно выпускать машину типа «Виллиса» или ГАЗ-67.

Настал черед Лоскутова с досадой взглянуть на Липгарта.

– У конструктора и директора завода разные мнения на этот счет, – с ноткой сарказма заметил Молотов.

– Конструктор говорит так, как дело обстоит, а у директора есть, по-видимому, иные соображения, – спокойно отозвался Сталин. – С машины неправильно спрашивать, чтобы она ходила по любой грязи. Например, на Амуре раз в тридцать лет бывает мелководье, и там додумались все суда строить, исходя из расчета на это мелководье. Это, безусловно, неправильно. То же и с автомобилями. Дороги не всегда грязные. Для районов надо строить советские «Виллисы», а для особой грязи давать мотоциклы.

Тема была исчерпана, но было видно, что она чем-то задела Сталина за живое. Он продолжал говорить с подчеркнуто наставительной интонацией, словно учитель, обращающийся к несмышленым ученикам:

– Нельзя выполнять все требования заказчиков, так как можно легко испортить машину. Например, один из наших авиационных заводов охотно выполнял все требования и пожелания летчиков к самолету ЛаГГ-3. В итоге вес самолета возрос на полтонны и он потерял свои качества. Пришлось наросты с самолета сбросить и запретить конструкторам принимать все пожелания летчиков, хотя бы они и казались на первый взгляд разумными… Посылайте недовольных к нам, мы их успокоим.

– Почему у машины сделан тупой перед? – задал неожиданный вопрос Молотов. Андрей Александрович, не скрыв улыбки, объяснил:

– Такова современная тенденция, последние образцы в США так сделаны все. Это уменьшает лобовое сопротивление и упрощает конструкцию. Сейчас нам это несколько режет глаз, так мы еще не привыкли.

Продолжать мысль он не стал. Глаз, мол, режет, но скоро привыкнете, куда вы денетесь. И Молотов не стал развивать тему. Было неясно, удовлетворен он ответом или нет.

…На этом подробный рассказ Липгарта о происходившем в Кремле 19 июня обрывается. Дальше идут сухие краткие фразы: «Товарищ Сталин дал согласие на возобновление выпуска М-1 до освоения М-20. Дал согласие присвоить М-20 название “Победа”».

В первой фразе речь идет не о самой «эмке», а о ее 76-сильной версии ГАЗ-11-73, которую снова собирали с 5 марта и будут собирать еще год, до июня 1946-го. А вот с названием не все ясно. Что означает «дал согласие»? То, что предложение насчет «Победы» было внесено кем-то, – скорее всего, Лоскутовым. Если бы оно исходило от самого Липгарта, Андрей Александрович так и написал бы: я предложил. Но за сухостью фразы скрывается и то, что никакого яркого, позитивного фрагмента «смотрин» с присвоением названия связано не было. Возможно, предложение вызвало встречный вопрос: раньше мы не давали легковым машинам отдельных названий, только индексы: НАМИ-1, КИМ-10-50, ЗИС-101. Чем М-20 лучше?.. Кстати, косвенным подтверждением этому служит проект 1947-го, когда имена собственные предлагалось присвоить вообще всем советским автомобилям, и легковым, и грузовикам. Например, ЗИС-110 предлагали назвать «Кремль» или «Сталинец», ГАЗ-51 – «Молотовец», а ГАЗ-67 – «Вездеход». Но тогда этот проект был «зарублен» – видимо, как ненужное излишество (на каждую машину ставить отдельную табличку с названием?.. и сколько это будет стоить?..), и вплоть до 1956-го советские автомобили имен собственных получать не будут. Так что, возможно, необходимость присвоения М-20 какого-то особого названия пришлось очень хорошо мотивировать, отстаивать.

Басня о том, что машину, дескать, хотели назвать «Родина», а когда Сталин спросил, почем «Родину» будем продавать, тут же придумали «Победу», развенчана давно – проект изначально был «Победой» и только «Победой». Но вот фраза вождя «Невелика “Победа”, но пусть будет “Победа”», которую сохранил заводской фольклор, – она придумана вряд ли, в ней даже слышится недовольно-ворчливая сталинская интонация. Вариацию этой фразы приводит в воспоминаниях Б. А. Дехтяр: «Хотя это еще не та “Победа”, что соответствует нашей Победе, но будет и та». Есть и другая вариация: «Не такой “Победы” достоин советский народ». Возможно, именно так Сталин и ответил на предложение сделать М-20 «Победой». Невелика и не соответствует, но ладно уж, пусть… Сталинский сарказм относился к размерам машины, претендовавшей на пышное название. Да и на заводе именно поэтому сомневались – утвердят ли?.. Об этом свидетельствует статья Б. А. Галина: «По правде говоря, конструкторы беспокоились: а не слишком ли громко для такой скромной, массовой машины в 50 лошадиных сил столь ответственное название, как “Победа”?»

Но оказалось – в самый раз. «Добро» на название было получено, и отныне машина уже жила своей жизнью. Как-то «отменить» ее, не заметить, убрать было уже невозможно.

Оценивая общий тон и характер «смотрин» 1945-го, нельзя не отметить контраст с приемкой «эмки» девятью годами ранее. Сталин сух и настроен вовсе не комплиментарно, никаких фраз наподобие «Дай Бог каждому такую машину» в адрес «Победы» не звучит. Очевидно, что Липгарт уже не вызывает у вождя такого интереса, как в 1936–1938-м. Хотя во время войны он проявил себя наилучшим образом и его деятельность отмечена наградами, никакого особенного отношения к главному конструктору со стороны власти более нет. Она с недоумением взирает на предъявленную ей «самодеятельность», строившуюся без заказа сверху, без предварительных согласований – и максимум, на что способна, это поинтересоваться, годится ли машина для колхозов… Прогрессивность же форм «Победы», похоже, и вовсе никто из присутствующих власть имущих не оценил. Она уже была слишком современна – для них, постаревших, привыкших к угловатым тяжеловесным «Паккардам» 1930-х. Отсюда и вопрос по поводу «тупого переда».

Тем не менее возвращались в Горький в хорошем настроении. Машина принята, ставка Липгарта на «четверку» оказалась абсолютно верной – только благодаря ей «Победа» и осталась жить. Сама история продолжила ряд символичных событий: 20 июня в Москву из Берлина прибыло знамя Победы, еще через три дня на Красной площади состоялся парад… Но и сидевшему за рулем главному конструктору, и другим создателям машины, и директору завода было понятно – для ГАЗа наступает очень сложный период. Автомобиль нужно ставить на конвейер, одновременно продвигая и новейшие грузовые модели, ГАЗ-51 и ГАЗ-63, и сохраняя выпуск старых.

О том, как именно произошло возвращение Липгарта на завод, читаем в статье Б. А. Галина: «Спустя три дня главный конструктор вернулся на завод. Он медленно вылез из машины, спокойно захлопнул дверцу, еще раз окинул взглядом всю машину, стер какое-то пятнышко, бросившееся ему в глаза, и тепло, дружески поздоровался с окружившими его конструкторами. Они не успели его ни о чем спросить, он спросил первый. Деловито и спокойно главный конструктор заговорил о том, что интересовало его в эти минуты, когда машина вышла из Кремля, и что являлось теперь главным. Это были вопросы, связанные с запуском новой конструкции в производство. И только взглянув на лица своих коллег, он спохватился и понял, что сейчас их занимает.

– Все в порядке, – сказал он быстро, – принята, принята!»

В первые послевоенные месяцы, в июне – августе 1945-го, обе «Победы» были подвергнуты всесторонним испытаниям в НАТИ. Их гоняли по дорогам с разными покрытиями – грунтовой, булыжной, асфальтовой, сопоставляли возможности с «эмкой» и «Капитеном». Вердикт был ободряющим: машина вполне конкурентоспособна и готова к серийному производству. Но Лоскутов и Липгарт, каждый на своем месте и со своей стороны, понимали, насколько новинке далеко до готовности. Понятно, что момент для демонстрации машины «наверху» был выбран абсолютно верно – не показывать «Победу» накануне Парада Победы было бы верхом глупости. Но это же накладывало на создателей машины особые обязательства. Она становилась негласным знаменем, символом советского автопрома – и должна, обязана была пойти в серию как можно быстрее. Обманывать ожидания партии и правительства – себе дороже. Да и нелогично: как так, Победу отпраздновали, а автомобиль, названный в ее честь, до сих пор не ездит по улицам?

И у человека, незнакомого с заводской ситуацией, на протяжении 1945–1946 годов вполне могло сложиться впечатление, что «Победа» если и не выпускается серийно, то вот-вот, через неделю-другую… Статьи о ней, ее фотографии уже появились в газетах, в том числе зарубежных, М-20 широко анонсировалась. Например, в январском 3-м номере «Огонька» за 1946-й огромный снимок машины (и ее главного конструктора) был помещен на весь разворот. Второй экземпляр «Победы» был выставлен в павильоне «Механизация» московской ВСХВ, его каждый день видели тысячи посетителей выставки – восхищались, фотографировали на память, обсуждали. И ждали, нетерпеливо ждали от ГАЗа новой легковой – других машин среднего класса попросту не было, если не считать довоенных и трофейных. Так что выпуск «Победы» должен был начаться – неизбежно и скоро.

О том, какие споры по поводу «Победы» шли в те месяцы между Липгартом и Лоскутовым, свидетельствует письмо Андрея Александровича Н. А. Булганину (1952): «Эта машина, в основе отлично задуманная и правильно сконструированная, была пущена в производство конструктивно неотработанной и при ничтожной готовности производственной оснастки. В свое время я протестовал и заявил ‹…› директору ГАЗ тов. Лоскутову И. К., что начинать выпуск автомобиля “Победа” еще нельзя, завод к этому не готов. Однако тов. Лоскутов не согласился с моим мнением и ответил, что он не может допустить срыва утвержденного Правительством срока начала выпуска».

Срок этот назначили на июнь 1946-го. Правда, обратим внимание на любопытный факт: в Постановлении Государственного комитета обороны № ГКО-9905 «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» от 26 августа 1945-го «Победа», в отличие от всех прочих автомобилей, проходит в одной графе с джипом ГАЗ-67: в 1946-м завод обязан дать 15 тысяч машин обеих моделей, в 1947-м – 25, в 1948-м – 35, в 1949–1950-м – по 45. Скорее всего, руководство завода выпросило у Акопова эту поблажку для подстраховки: если с «Победой» что-то пойдет не так, по цифрам удастся выкрутиться благодаря имеющемуся на конвейере беспроблемному ГАЗ-67… Но в глубине души опытный производственник Лоскутов, конечно же, знал, что последствия у этого решения – быстрый запуск М-20 в серию – будут тяжелыми. Сырая, плохо собранная из некачественных деталей машина неизбежно вызовет вал нареканий – это к гадалке не ходи. А ответственными будут директор и главный конструктор. Но как-то повлиять на ход событий было уже невозможно. «Победа» громко заявлена, одобрена в Кремле – и она обязана стать серийной машиной. А дальше оставалось только надеяться на то, что всё «вытянут» – и работать, выправлять ситуацию всеми силами.

Беда заключалась в том, что ГАЗ не мог полностью обеспечить себя всем, что требовалось для выпуска легковой машины, да еще настолько передовой. И главная, мучительная послевоенная проблема – отсутствие широкого холоднокатаного листа. Пуск «Запорожстали», вернувшейся из магнитогорской эвакуации, был намечен лишь на 1947-й, а обещанные восемь тысяч тонн американского металла, которые Совнарком постановил купить еще в сентябре 1945-го, так и не прибыли. Нет стального листа – нет и машины, связь самая прямая. Потому и кабины на первых грузовиках ГАЗ-51 были деревянные, но на «Победу» ведь такую не поставишь…

Вопрос выпуска холоднокатаного листа для «Победы» решали на самом верху. Впервые Акопов написал Берии об этом 4 апреля 1946-го. Берия перенаправил письмо Микояну, но тот ничем не помог. Через четыре дня Акопов снова обратился к Берии – уже с предложением создать межведомственную комиссию по решению вопроса с металлом. На этот раз Берия «расписал» проблему на Вознесенского – и снова ничего. Дошло до того, что Лоскутов, отчаявшись, решил взять дело в свои руки и 30 мая 1946-го написал напрямую Сталину: «Новая легковая машина “Победа” не обеспечена холоднокатаным листом широких габаритов весьма глубокой вытяжки. Заводы Министерства черной металлургии в настоящий момент этот лист не производят. По постановлению Совнаркома СССР от 21 сентября 1945 года Министерство внешней торговли было обязано купить 8000 тонн листа за границей, но поставка необходимого листа до сих пор не производится. Прошу Вашей помощи». Можно себе представить эмоции Акопова, когда он узнал об этом, – ведь письмо директора было нарушением всех мыслимых норм субординации. Но, как ни странно, именно отчаянная просьба Лоскутова, адресованная вождю, возымела действие: в июле 1946-го производство холоднокатаного листа начали московский завод «Серп и Молот» и сталинградский «Красный Октябрь», плюс к этому по сто тонн металла ежемесячно начали покупать в Венгрии. Тоненький стальной ручеек потек-таки в Горький, и с ним уже можно было как-то работать.

Но машина – это не только металл. Для нее не хватает и многих других компонентов – краски, пластмасс, резины, стекла. Промышленность попросту не выпускает многого из того, что нужно, а то, что выпускает, зачастую бракуется. Есть и другие проблемы. На ГАЗ пришли тысячи молодых рабочих и инженеров, вчерашних фронтовиков, полных энтузиазма и энергии. Но они никогда не занимались легковыми машинами и обладают низкой технической культурой. Технологии устарели, станки погибли в бомбежках 1943-го, те, что уцелели – изношены, а те, что приходят из Германии по репарациям (ГАЗу досталось оборудование заводов «Хорьх», «Ауди», «Фридрих Фальк» и «Курт Крюгер», всего 1507 вагонов) – тоже не новые и требуют освоения. Многие смежники до сих пор не могут перестроиться на мирные рельсы, требуемое не поставляется вовремя, бесценное время уходит на нервную переписку и ругань с другими заводами…

Вот на таком невеселом фоне и готовился запуск «Победы» в серию. Только осенью 1945-го на ГАЗе смогли начать постройку третьего и четвертого экземпляра машины – такой же «ручной работы», как первый и второй. Полностью они были готовы весной 1946-го. На середину этого года в стране имелось всего четыре автомобиля «Победа».

Но тогда же, после начала выпуска холоднокатаного листа, завод начинают нетерпеливо понукать с самого верха – где же машина?.. В Горький направляют выездную редакцию «Правды», которая устраивает штурмовщину, почти ежедневно печатая «дружеские шаржи», а на деле довольно-таки злые карикатуры на заводчан и смежников, и давая хлесткие, подстегивающие заголовки: «Сделан только один кузов М-20», «Один кузов хуже другого», «Выпуск моторов машин М-20 снова задерживается»… Можно представить себе, как все это «помогало» и без того нервному процессу.

До сих пор по средствам массовой информации кочует дата выпуска первой серийной «Победы» – 28 июня 1946 года; она уже признана официальной, и в 2021 году, к примеру, 75-летие начала выпуска машины отмечалось именно в этот день. Но к реальности эта дата отношения не имеет. В Постановлении Государственного Комитета Обороны № ГКО-9905 «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» от 26 августа 1945-го сказано, что ГАЗ обязан начать производство машины «в июне 1946 г., с доведением среднесуточного выпуска до 30 штук в день в декабре 1946 г.»; видимо, ухватившись за эту неопределенность, руководство завода и определило изначальной датой старта производства самый конец июня. Но увы, этим планам так и не суждено было сбыться. За главными этапами сборки первой машины можно легко проследить по заводской «Правде», державшей этот вопрос на контроле и тщательно отслеживавшей ход работ. Так, 13 июня был собран первый двигатель, 21 июня – сварен (но далеко не готов!) первый кузов. 13 июля газета негодует: «Пропущены все сроки, нарушены все графики, и до сих пор нет ни одного готового автомобиля “Победа”. Первый кузов, сданный еще в июне, вновь находится в сборочном цехе. На нем подгоняют стеклоочистители, собираются переделывать сиденья. ‹…› Второй кузов находится в том же сборочном цехе. Еще не приступили к его внутренней обивке». И лишь 15 августа 1946 г. «Правда» без всякого пафоса и барабанной дроби, обыденно сообщает: «Собран первый автомобиль “Победа”. Он поступил на ходовые испытания для проверки и отладки агрегатов». Таким образом, днем рождения первой «Победы» (если не считать первый ходовой образец, собранный к 6 ноября 1944-го) может считаться 14 августа 1946 года. И то у этой двухцветной (черный верх, серый низ) машины, по свидетельству газеты, «отсутствуют аккумулятор, не доставленный управлением смежных производств, молдинги, за сдачу которых отвечают тт. Гребенюков и Кадинский, и заглушки для часов». То есть машина была попросту некомплектной.