Текст книги "Липгарт: Создатель «Победы»"

Кроме «люстр», с неба сыпались тысячи кусков промазанной фосфором фольги. Эти горящие листочки, трепеща, кружились в воздухе, и всё, к чему они прикасались, мгновенно вспыхивало… А потом в небе города появился строй двухмоторных бомбардировщиков. В первом налете на Горький участвовало 168 самолетов «Хейнкель-111» и «Юнкерс-88», взлетавших с аэродромов Брянска, Орла и Карачева. Это был самый массированный ночной налет люфтваффе с начала войны.

Первые удары были нанесены по водозаборным станциям и автозаводской ТЭЦ. Обесточенный и лишенный воды завод беспомощно замер. А вражеские самолеты уже заходили на ярко освещенные ракетами цели. Гигантский пожар забушевал в механосборочном цеху № 1, где работал главный конвейер, запылали моторный цех № 2, термический цех и цех шасси. Доменные печи из литейного цеха № 1 выбросили в небо километровые хвосты пламени. Облака дыма мешали ориентироваться третьей волне самолетов, поэтому они отбомбились по жилым домам на проспекте Молотова, улице Жданова и Комсомольской улице. Было разрушено 57 жилых домов и бараков. Всего в ту ночь люфтваффе сбросили на Горький 224 тонны бомб всех калибров, добившись более полутысячи попаданий в завод и его окрестности. Огонь зенитчиков оказался хаотичным и неточным, ни один вражеский самолет сбит не был.

Чудовищный пожар на ГАЗе бушевал до семи утра. Территория завода представляла собой страшную кашу из рухнувших бетонных перекрытий, скрученных металлических балок, разбитых станков и металлоконструкций, остовов машин и танков. Там и сям лежали фрагменты человеческих тел. Хотя 5 июня было объявлено обычным рабочим днем, все понимали – прежнего ГАЗа просто не существует. И тем не менее ошеломленные, раздавленные гибелью завода люди сразу же приступили к разборам завалов. Т. А. Позднякова: «Сортировали исковерканные, оплавленные станки, фермы цехов, поднятые на дыбы, целые пролеты разрушенных зданий. Помню, с каким ужасом я поняла, что везут убитых после бомбежки людей. Я шла по территории завода, передо мной остановился грузовик, задний борт был открыт – целая гора трупов…»

О том, как события в Горьком были восприняты в Москве, свидетельствует один факт: 5 июня Сталин собственноручно набросал текст постановления ГКО № 3524, в котором предписывалось расследовать деятельность Горьковского корпусного района ПВО, допустившего налет. Комиссию по расследованию возглавил Берия. Но комиссия не успела даже прибыть в город – в ночь на 5 июня Горький накрыла вторая волна немецких бомбардировщиков. На этот раз их было 128.

В 23.36. в городе снова тягостно завыли сирены. Листочки фольги с фосфором и тяжелые «зажигалки», начиненные смесью нефти и бензина, снова зажгли то, что с таким трудом удалось потушить накануне. А немцы в ослепительно-белом свете висевших над заводом «люстр» методично бомбили западный сектор ГАЗа. Запылали главный магазин (склад) смежных деталей, монтажный цех, парк автотягачей, склад, кузница, паровозное депо. Были тяжело повреждены литейный цех ковкого чугуна, модельный, кузнечный, ремонтно-механический, танковый, множество вспомогательных зданий и служб. В жилых кварталах вновь было множество жертв среди мирного населения, особенно пострадал поселок Монастырка. За полтора часа на Горький упало 179 тонн бомб. На этот раз немцы потеряли два самолета пропавшими без вести.

Но останавливаться противник не собирался. Уже было понятно, что немцы поставили перед собой задачу полностью вывести ГАЗ из строя, если не стереть его с лица земли. Вечером 6 июня над территорией ГАЗа прошли два разведчика «Юнкерс-88», которые детально отсняли все произведенные разрушения. А потом прилетели 154 бомбардировщика, стартовавших в Орле. В 23.55. была объявлена воздушная тревога.

На этот раз бомбили северную часть завода. И эта ночь стала самой ужасной для ГАЗа. Гигантский колесный цех два «Юнкерса» облили горючей жидкостью, отчего здание запылало. Затем последовали бомбовые удары, и вскоре колесный – цех, где выпускали колеса, катки для Т-34, снаряды для «Катюш» и многое другое, – превратился в один огромный костер, где сгорало все, даже пропитанное специальной огнеупорной смесью из талька, мела, воды и жидкого стекла. Горели станки, перекрытия, железобетонные колонны, в ливневки текли потоки расплавленного рубероида. Такая же участь постигла моторные цеха № 1 и № 2, прессовый, цех ковкого и серого чугуна. Железнодорожный цех погиб вместе с пожарными расчетами, пытавшимися его тушить. И снова попали под удары жилые дома – в Соцгороде, на проспекте Молотова, улицах Кирова и Жданова. В Американском Посёлке были разрушены четыре дома. Всего на город в ту ночь обрушилось 242 тонны бомб… Немцы потеряли один самолет пропавшим без вести, еще один был поврежден.

Масштабы разрушений на ГАЗе были такими, что реакция людей, даже опытных, оказывалась самой различной. Так, когда директор завода А. М. Лившиц в половине пятого утра 7 июня увидел, что собой представляют остатки колесного цеха, то сразу же отправился звонить в Кремль – докладывать о гибели предприятия. А приехавший в Горький тем же днем Берия подошел к командиру горьковской ПВО генералу А. А. Осипову и плюнул ему в лицо. Через восемь дней Осипов был снят с занимаемой должности.

В ночь на 8 июня Горький атаковали в четвертый раз – 20 «Хейнкелей» отбомбились по Куйбышевскому району. Автозавод поразили 16 бомб. Вечером 8 июня над ГАЗом снова кружил аэрофоторазведчик, и налет немцев в ночь на 9 июня не состоялся только из-за испортившейся погоды.

Последствиям налетов на Горький было посвящено специальное совещание Государственного Комитета Обороны 8 июня. На нем было решено выделить на защиту ГАЗа 100 орудий, 250 пулеметов, 100 прожекторов, 75 заградительных аэростатов. Кроме того, сняли с должности, «как несправившегося с работой», директора А. М. Лившица, хотя его вина в произошедшем, как все понимали, была более чем условной. «Новым-старым» директором снова стал Иван Кузьмич Лоскутов.

В следующие дни немцы сосредоточили внимание на Ярославле, где был подвергнут чудовищной бомбардировке шинный завод. Это родило в сердцах горьковчан надежду на то, что противник «отстал» от их города, тем более что уровень разрушений на ГАЗе и без того превышал все мыслимые масштабы. Но 10 июня вечером немцы снова обрушили на Горький свой смертоносный груз. В 23.24. завыли сирены, оповещая о надвигающихся на город пятидесяти самолетах. На ГАЗ упало 153 бомбы, от которых сгорели остатки моторного цеха № 2, загорелся литейный цех серого чугуна, были нанесены многочисленные повреждения другим объектам. Сильно пострадал поселок Зеленый, где выгорели целые улицы. Ни один самолет противника сбит не был.

Налет повторился и 13 июня. На этот раз немцы бомбили заводы «Двигатель революции», судоремонтный имени 25 Октября, станкостроительный № 113. В Американском Посёлке попали под удар склад и столовая. На ГАЗе больше всего пострадал арматурно-радиаторный цех, расположенный рядом с КЭО, – в него угодило около двухсот «зажигалок». Один «Хейнкель» удалось сбить.

Но и это было еще не все. Пятьдесят самолетов атаковали Горький через восемь дней, в ночь на 22 июня. Эту дату ненавидели заранее, знали, что немцы будут бомбить в годовщину начала войны… Инженер ГАЗа И. А. Харкевич записывал в своем дневнике: «2 года тяжелой, кровопролитной и ужасной войны, развязанной и навязанной нам немцами. О, сволочь Гитлер! Ждем рокового часа. У всех предчувствие, что эта ночь не будет спокойной. Немец обязательно постарается напакостить в годовщину начала войны. Воздушную тревогу объявили в 00 час. 10 мин., летают, сукины дети, пунктуально!.. Осветительные ракеты посыпались близко от нашего завода и засияли, как паникадило. Завод стал виден как на ладони, все корпуса стояли освещенные… Забухали со всех сторон зенитки, разрывая тишину летней ночи… Бомбы со свистом и грохотом валились на Автозавод, Соцгород, Карповку, Американский поселок, Двигатель революции, Станкозавод и вокруг Красной Этны. Целая стена огня, дыма встала по всему горизонту… Бомбежка была крайне жестокой… Тысячи трассирующих пуль всевозможных цветов чертили воздух. Зенитки непрерывно грохотали, и непрерывно слышались свист и разрывы бомб, а вслед возникали новые и новые очаги пожара. Горизонт был весь в огне».

22-го на ГАЗе вновь были попадания в литейный цех серого чугуна и арматурно-радиаторный. Два дома погибли в Американском Посёлке. Но главные удары предназначались на этот раз другим предприятиям и жилым домам. Сами немцы считали, что их цели на ГАЗе полностью достигнуты: «Полностью уничтожено два больших сборочных цеха, кузница, главный литейный цех, штамповочное производство и определенное количество плавильных печей. Также были тяжело повреждены четыре больших сборочных (монтажных) корпуса, главный склад, главная электроподстанция, главный испытательный стенд для танков, моторостроительный цех, токарные мастерские и литейный цех для арматуры. Здесь последствия воздействия продолжительных бомбардировок были таковы, что можно рассчитывать на долгосрочный перерыв в выпуске продукции, что даже при выраженной способности русских к импровизации невозможно было быстро устранить».

Действительно, последствия серии июньских налетов 1943 года были ужасающими. Из 44 цехов были разрушены или сильно повреждены 34. Все цеха и службы, обеспечивавшие производство автомобилей, погибли или были выведены из строя. Танковое производство было возможно продолжить, но без электроплавильных печей, обеспечивавших выпуск брони, делать это было крайне сложно. Общий ущерб, нанесенный заводу, составил 191 миллион рублей. Точное число погибших и раненых остается неизвестным и ныне. Всего в городе, по сводкам ПВО, погибло около 400 и было ранено 864 человека, но эти данные далеко не полны, они учитывают лишь тех, кто был обнаружен. Погребенные под завалами и разорванные бомбами в клочья статистикой не учитывались, а таких людей было очень много…

Потрясающая точность, с которой силы люфтваффе уничтожали территорию завода, породила уже в новейшее время легенду о том, что к налетам на Горький был причастен некий Леопольд Финк – немецкий инженер, работавший на ГАЗе в 1930-х, а в годы войны командовавший корпусом немецких ВВС. Якобы именно его прекрасное знание территории завода и помогло немецким летчикам настолько прицельно класть бомбы в цели… Увы, фактами эта легенда не подтверждается. Единственного генерала люфтваффе, носившего фамилию Финк, звали Йоханнесом, и никакого отношения к Восточному фронту он никогда не имел: в 1943 году командовал 2-й авиадивизией во Франции, а затем был переведен в Грецию. «Убийцей Горького» и ГАЗа в частности может быть с полным основанием назван генерал-полковник Роберт фон Грейм, командовавший в 1943-м 6-м воздушным флотом, а в последние дни нацистской Германии ставший главнокомандующим люфтваффе. Кстати, 24 мая 1945-го фон Грейм, будучи взят в плен американцами и узнав, что его передадут советской стороне, покончил с собой в тюрьме Зальцбурга. Что же касается немецкой точности, то у нее было вполне логичное объяснение: вражеские разведчики еще в 1941–1942-м сделали множество фотографий завода, которые были тщательно изучены участвовавшими в налетах пилотами.

Едва ли не самым досадным обстоятельством страшного для Горького июня 1943 года стала низкая эффективность городской системы ПВО. Не умаляя героизма наших зенитчиков и летчиков, отметим, что, выпустив по врагу 170 тысяч снарядов и произведя 201 боевой вылет, они смогли уничтожить только семь вражеских машин (считая те, что были сбиты еще на подлете к Горькому). Семь из более чем шестисот! Практически безрезультатными были и ответные налеты советской авиации на аэродромы, где базировались немцы. Некоторым утешением, и то относительным, могло считаться то, что в ходе вскоре начавшейся операции «Цитадель» немцы оставили и Орёл, и Брянск, откуда еще недавно летали на Горький, а большинство экипажей люфтваффе, бомбивших ГАЗ, встретило свою гибель в русском небе…

Почему же именно ГАЗ стал основной целью фашистской авиации, и именно в июне 1943-го?.. Ответ очевиден: к тому времени именно ГАЗ являлся крупнейшим в европейской части страны оборонным предприятием, чья продукция быстро, без длительных перевозок по стране, попадала на фронт. Накануне Курской битвы немцам было крайне важно парализовать выпуск танков и колес (напомним, что в Горьком выпускались колеса для всей без исключения военной техники СССР – от орудий до полевых кухонь). Отсюда и тщательная спланированность операции, и методичные повторения налетов, и их масштаб.

…Сохранились лишь краткие, обрывочные воспоминания о том, где находился, как действовал главный конструктор завода в дни его величайшей трагедии. Сергею Липгарту было в то время восемь лет, но июнь 1943-го он запомнил хорошо: «Война. Ночь. Уже в который раз за последние месяцы радио объявляет: “Граждане! Воздушная тревога!” Значит, скоро бомбежка. Мы, дети, еле продрав глаза, наскоро одевшись, идем с мамой в “щель” – узкую землянку, недалеко от дома. Рев самолетов, залпы зениток, разрывы бомб. Бомбежка…

В свете прожекторов, обшаривающих небо и на фоне их лучей, вижу папу, стоящего в открытых дверях небольшого сарая-курятника. Упершись руками в углы дверного проема, он смотрит поверх крыш домов в сторону завода. В случае попадания бомбы в завод, а это было не раз, он едет туда, на присланном за ним автомобиле, чаще всего ГАЗ-67, или даже на танке.

В “щели”, где сидят люди при слабом свете свечей или “коптилок”, его не помню. А ведь и на Американский посёлок, и вокруг него, даже на картофельные поля-делянки за поселком, а не только на завод, упало немало бомб. Разрушены дома, кругом воронки…»

Конечно, это воспоминание относится не к первому налету 4 июня, а к последующим – может быть, 13-го или 22 июня, когда были попадания бомб в Американский Посёлок. Позже детей отправили из Горького в Гороховецкие военные лагеря, где резервным полком командовал свояк Липгарта Степан Ильич Богданов.

Большую часть времени Андрей Александрович проводил в КЭО. В диспетчерской экспериментального цеха была налажена связь с главой штаба обороны завода А. А. Фониным. На крыше корпуса под металлическим «грибком» дежурили два бойца унитарной команды. Во время налета дежурные там менялись каждые пять минут – больше не выдерживали нервы.

Водитель-испытатель танков Г. И. Зяблов так вспоминал о мерах, предпринятых Липгартом после налета 4 июня: «Главный конструктор завода А. А. Липгарт был не только отличным конструктором, но и быстро ориентировался в сложной обстановке и действовал там, где другие раздумывали, ждали указаний или согласования с начальством. После первой бомбежки он решительно взял всю ответственность на себя, велел немедленно разобрать маскировочные щиты вокруг зданий. Приказал вывести архив конструкторской документации и авиабензин. Архив увезли в подвалы монастыря села Борисова Дальнеконстантиновского района. Был учтен опыт 1941 года, когда в профтехкомбинате сгорел архив завода». Руины храма Покрова Пресвятой Богородицы, подвалы которого спасли архив КЭО, и сегодня можно увидеть в селе Борисово-Покровское…

Начальник экспериментального цеха КЭО И. Г. Сторожко записал выразительный эпизод, произошедший в ночь на 7 июня, во время самого страшного налета: «Дежурившие на крыше бойцы унитарной команды сообщили по телефону, что одна зажигательная бомба пробила плиту перекрытия и упала на участок сборки автомобилей. Члены унитарной команды, чья очередь была отправляться на ликвидацию возможного очага пожара, заколебались. Тогда Андрей Александрович поднялся и со словами “пошли со мной” направился к выходу. Бойцы осмелели и быстро отправились на участок. Липгарта из бомбоубежища не выпустили. Возвратившись, доложили, что бомба действительно пробила крышу, но очага пожара они не обнаружили, не нашли и самой бомбы. Как потом выяснилось, бомба пробила днище металлической цистерны, изготовленной для пожарной части, и внутри нее сгорела. Это была единственная бомба, попавшая в нашу крышу».

Но в целом КЭО неимоверно повезло. На схемах бомбардировки ГАЗа, кажется, нет живого места, всё в черных точках – местах попадания бомб. Но здание КЭО в этом аду уцелело. В первый налет – два разрыва у стен, во второй – ни одного. В ночь на 7 июня – семь попаданий небольших 50-килограммовых бомб и одной покрупнее, 100-килограммовой. Среди них и та самая «зажигалка», тушить которую первым бросился Липгарт… Во время дальнейших налетов попаданий не было. На фотографии видно, что здание КЭО закопчено, окна в нем выбиты, но оно выстояло. Рядом зияет огромная воронка от полутонной бомбы; прицелься немецкий летчик чуть левее – и всё… Но и в таких, поистине нечеловеческих условиях работа не прекращалась. И. Г. Сторожко: «Рабочие механического участка экспериментального цеха вели себя мужественно, без паники. После объявления воздушной тревоги уходили в бомбоубежище или оставались под антресолями цеха. После отбоя воздушной тревоги продолжали работать, выполняя задания по изготовлению деталей для опытных образцов. В дневное время отдел трудился в обычном порядке, хотя ожидание тревожной ночи не покидало до прекращения налетов».

Сразу же после первых трех налетов, 8 июня, решался вопрос о будущем завода. Его восстановление, конечно, началось сразу же, но эксперты должны были спокойно, без эмоций оценить масштабы катастрофы и дать заключение. По мнению некоторых, на восстановление ГАЗа потребовалось бы два года. И тогда Иван Кузьмич Лоскутов произнес цифру, потом вошедшую в историю: сто дней. Цифру, казавшуюся всем, кто видел состояние завода после налетов, сказочной.

На возрождение завода были брошены колоссальные силы. Все нужные для этого материалы и оборудование должны были выделяться ГАЗу всеми ведомствами немедленно и вне очереди. Была сформирована особая строительно-монтажная часть – трест «Стройгаз» № 2. На территории завода требовалось провести огромные работы – в первую очередь расчистку завалов и разбор тех конструкций, которые не подлежали восстановлению. Одновременно начались восстановительные работы там, где еще можно было что-то восстановить, и строительные – там, где нужно было возводить объекты с нуля. В первую очередь возрождали, понятно, производственные площади. Люди трудились по 11 часов в сутки, нередки были и рабочие дни продолжительностью 14–15 часов, спали зачастую тоже прямо на стройке, не уходя с рабочего места. Станки ремонтировали за пять дней при норме сорок, литейщики давали двенадцать плавок в сутки вместо обычных трех. Согласно спискам, 1 октября 1943-го на восстановлении ГАЗа был занят 8621 человек, из которых 2331 – военнослужащие Московского военного округа, 2023 – мобилизованные жители Горьковской области, 1675 – рабочие и служащие самого завода, 1447 – военнослужащие Среднеазиатского военного округа, 816 – представители различных воинских частей, плюс 1211 человек из субподрядных организаций. Жили где придется: в школах, клубах, палатках, бараках, землянках. На возрождении ГАЗа работала вся страна: горьковчане, москвичи, сибиряки, уральцы, узбекская и туркменская бригады…

В итоге первые «полуторки» по обходной технологии на ГАЗе собрали уже 25 июля – всего через месяц после последней бомбежки. С августа возобновилась сборка броневиков БА-64, с октября – джипов ГАЗ-67. Между 21 и 30 октября сдали в эксплуатацию большинство цехов. А 28 октября на имя Сталина коллективами ГАЗа и треста «Стройгаз» № 2 был отправлен рапорт: «Мы безгранично счастливы, что можем сегодня доложить Вам об окончании восстановления и бесперебойной работе всех цехов и производств Горьковского автозавода им. Молотова. Нам особенно радостно, что это совпадает с победоносным наступлением нашей доблестной Красной Армии. Гитлеровцы пытались уничтожить наш родной завод. Но никогда черной вражеской своре не сломить нашей воли к борьбе и победе, не поколебать уверенности в близком торжестве нашего правого дела. Завод жил и будет жить». Под документом – 27 567 подписей, в том числе, конечно, и автограф Липгарта. А всего в возрождении ГАЗа участвовало около 35 тысяч человек.

Конечно, до полного восстановления было еще очень далеко. Еще в начале декабря на ГАЗе не функционировали главный магазин смежных деталей, насосная станция, склад боеприпасов, ТЭЦ, паровозное депо. Только в ноябре начались работы по восстановлению заводского жилого фонда. Но главное было сделано – завод снова жил и давал военную продукцию. В результате налетов ее объемы сильно сократились: изначально в 1943-м планировали выпустить 50 тысяч машин, 6200 танков, 4800 броневиков, на деле же выпустили почти 19 тысяч автомобилей, 3346 танков, 1100 бронеавтомобилей. Но ведь немцы добивались если не полного и бесповоротного разрушения завода, то по крайней мере его длительной остановки. А этого совершивший беспримерный трудовой подвиг горьковчане не допустили…

* * *

В 1944 году на ГАЗе продолжались работы по созданию новых образцов вооружения. В январе – марте шли испытания самоходки ГАЗ-75, в апреле начались работы по СУ-57, в мае – по СУ-15А. Однако серийными эти машины не стали. Причин было две: во-первых, от завода требовалось постоянное наращивание объемов выпуска очень удачной СУ-76, а новые машины требовали больших усилий по их внедрению в производство; во-вторых, Липгарт начал медленную, но неуклонную борьбу за возвращение ГАЗа в мирную колею. С сегодняшней точки зрения такая позиция может показаться не совсем объяснимой: как это – в разгар войны препятствовать разработке новейших типов вооружения?.. Но логику главного конструктора вполне можно понять: в 1944-м перелом в войне обозначился уже явственно, можно было спорить лишь о том, когда именно Германия и ее союзники потерпят крах. На полную мощь работали другие советские танковые заводы и КБ, регулярно выпускавшие новые и очень удачные боевые машины: СУ-122 (декабрь 1942), СУ-152 (февраль 1943), СУ-85 (август 1943), ИСУ-152 (ноябрь 1943), ИСУ-122 (март 1944), СУ-100 (август 1944).

ГАЗ, оставаясь главным цехом по сборке СУ-76, уже не играл первую скрипку в разработке новых образцов боевой техники, и, кроме того, следовало учитывать, что после Победы ее производство быстро и неизбежно сошло бы на нет. Поэтому Липгарт считал необходимым одновременно и готовить коллег (в том числе и психологически) к мирным будням, и усмирять конструкторский пыл подчиненных, увлеченно создававших новую боевую технику, «не глядя на календарь», и отвергать слишком категоричные требования военных приемщиков. О последнем вспоминал ветеран ГАЗа Б. А. Дехтяр, заставший как-то главного конструктора за разговором с некими генералом и полковником: «Сначала он им объяснял неуместность их требований, а потом перешел на мат. Генерал и полковник вытянулись в струнку перед ним. А у него краснела шея». Конечно, такие прямолинейные методы использовались не всегда, но с 1944-го КЭО ГАЗ так или иначе начал отходить от выполнения военных заказов. Так, в мае 1944-го, когда представитель Главного автобронетанкового управления генерал-лейтенант Б. Г. Вершинин попросил у ГАЗа разработать 122-миллиметровую самоходную гаубицу на базе СУ-76, этот заказ был переадресован в Киров, на завод № 38.

Своего рода символами будущего перехода от войны к миру стало расставание с двумя очень важными для ГАЗа военных лет фигурами. Первым, летом 1943-го, ушел заместитель главного конструктора Николай Астров – перевелся на мытищинский завод № 40, налаживать производство своей последней новинки Т-80 (некоторое время он даже совмещал работу на двух заводах и регулярно мотался из Горького в Мытищи… на своем мотоцикле). Астрова нельзя считать учеником Липгарта: огромный талант этого конструктора лежал в другой плоскости, развился очень рано, был вполне самодостаточным, и в истории советской техники Астров занимает место не меньшее, нежели Липгарт. Но сам Николай Александрович был склонен считать, что без совместной работы с Андреем Александровичем он не состоялся бы в профессии. «У Вас я увидел настоящую, серьезную и большую конструкторскую, испытательную и доводочную работу, научился ее организации, а главное – осмысливанию конструкторского дела в большом и всестороннем смысле этих слов, за что искренне Вас благодарю, – много лет спустя напишет Астров Липгарту. – Такой школы, кроме как у Вас, пройти было негде и невозможно. Более того, я думаю, что если бы судьба не свела меня с Вами, я не был бы чего-то стоящим конструктором». В дальнейшем завод № 40 (с 1948-го – Мытищинский машиностроительный) стал судьбой Астрова, в ОКБ-40 он создал множество классических боевых машин, от АСУ-57 до зенитной «Шилки», силуэт которой изображен на его могильной плите; шоферская братия может быть благодарна Астрову за все самосвалы ММЗ на зисовской/зиловской базе, а прочие граждане – за всенародно любимый прицеп ММЗ-8102, бывший в позднесоветское время незаменимым помощником любого дачника. Ну а с ГАЗом Астров неразрывно связан историей создания Т-60 и Т-70 – машин, не менее важных в истории завода, чем «полуторка» или «эмка». В дальнейшем Николай и Андрей Александровичи встречались нередко, по делу и просто так, и всякий раз – с большой и искренней взаимной симпатией, не остывшей с годами.

Через год после Астрова, в конце августа 1944-го, ГАЗ покинул еще один самобытный талант, один из его главных «козырей» завода – Виталий Грачёв, разработчик легендарного 61-го семейства и ГАЗ-64. Официально его забирали главным конструктором на строящийся Днепропетровский автозавод, который должен был стать одним из крупнейших производителей грузовиков в стране (там предполагалось собирать ГАЗ-51), но подоплека перехода была иной: между Липгартом и Грачёвым возник конфликт по поводу дальнейшего видения «полноприводной» тематики завода. После создания и запуска в серию ГАЗ-64 и БА-64 талант Грачёва на ГАЗе в полную силу, можно сказать, не работал: сборку 61-го семейства серийной можно назвать лишь условно, грузовик ГАЗ-63 всю войну не выходил за стадию испытаний, а ГАЗ-67 и его улучшенную версию 67Б доводил уже Григорий Вассерман, которому Липгарт понемногу передавал грачевскую тематику. Много времени и сил Грачёв вложил в создание полноприводной колесной самоходной пушки ГАЗ-68 (КСП-76), единственный экземпляр которой был собран 4 мая 1944-го и, к счастью, сохранился до нашего времени. Но КСП была интересна не более чем «боковое» ответвление советских боевых машин – как показало будущее, перспектив у орудий такого типа не было. Работа над безрамным броневиком БА-69, начатая 28 мая 1944-го, была остановлена уже в июне на стадии постройки посадочного макета.

Экспансивный Грачёв злился, переживал… и не видел для себя в Горьком перспектив. Перевод в Днепропетровск, как выяснилось, стал для него ступенькой вверх: на должности главного конструктора так и не состоявшегося в итоге ДАЗа Грачёв создал прекрасный автомобиль-амфибию БАВ, за который получил Сталинскую премию, а в 1951-м перешел на ЗИС, с которым была связана его дальнейшая творческая судьба. В специальном конструкторском бюро московского завода Грачёв, с одной стороны, получил покровительство С. П. Королёва и возможность реализовывать самые смелые свои «вездеходные» идеи, с другой – в конце жизни руководство завода откровенно считало его фантазером, плодящим неосуществимые проекты (чего стоила одна только самоходная платформа с тридцатью двумя ведущими колесами). Семейство ракетовозов БАЗ-135, уникальный поисково-спасательный комплекс «Синяя птица»… Остальное осталось в единичных опытных образцах, проектах, набросках и мечтах единственного советского автоконструктора, верившего в то, что машина может пройти всегда и везде. Парадокс, но творческую судьбу Грачёва можно назвать одновременно и удачной, и несчастной.

Но, несмотря на разность видений, в конце 1940-х два максималиста, Липгарт и Грачёв, сохранили взаимное уважение и теплые отношения. Когда неугомонный Грачёв затеял в Днепропетровске собственную грузовую модель ДАЗ-150, Липгарт помог ему и с рабочими чертежами, и с изготовлением оперения для новой машины. А внутренне, конечно, испытывал гордость за воспитанника: как-никак первый его «птенец» сам стал главным конструктором, возглавил отдельный завод!

Автомобильное производство на ГАЗе в 1944-м заметно опередило по объемам предыдущий год. По мере того, как улучшалось положение на фронте, менялись к лучшему основные военные машины ГАЗа – «полуторки». От брезентовых боковин отказались, вернули двери, обшитые деревянными рейками, а после и металлом; вместо одной фары стали устанавливать две, у кузова стал откидываться не только задний борт, но и боковые, появился бампер. Но тормоза на передних колесах появились только после войны, а угловатые гнутые крылья эти машины сохранят до самого конца. Джип ГАЗ-67 в ноябре 1944-го сменила на конвейере его улучшенная версия ГАЗ-67Б. Правда, одними из главных «машин Победы» эти вездеходы так и не стали – выпустили их очень мало, основные объемы шасси шли под броневики БА-64Б, и в полную силу ГАЗ-67Б заработает уже после войны. А вот выпуск таких моделей, как ГАЗ-ААА и М-1, после бомбежек 1943-го так никогда и не возродили. Продолжали испытания перспективных грузовиков, в первую очередь ГАЗ-63, получившего кабину от «Студебекера», и его трехосной версии ГАЗ-33. После ухода Грачёва на ДАЗ эти машины стали вотчиной П. И. Музюкина, который в итоге и довел «шестьдесят третий» до серийного производства (наработки по «тридцать третьему» передали на ЗИС, где они пригодились при создании ЗИС-151).

Третий год войны принес в семью Липгартов горестную утрату – в марте 1944-го скончалась мать Андрея Александровича, Адель Армандовна. Похоронили ее в Горьком. После этого Анна Панкратьевна сказала мужу: «Лучшим памятником бабушке Деле будет, если мы заберем к себе тетю Милю». Речь шла о родной тетке Липгарта, сестре Адели Армандовны – 71-летней Эмилии Армандовне Рейхерт, высланной в начале войны в Киров. Ее переезд в Горький состоялся в конце 1944 – начале 1945-го. Звучит просто, но можно себе представить, сколько пришлось хлопотать, чтобы оформить перевод ссыльной из Кирова…

Остальная родня к тому времени вернулась в Москву. В родном для Липгартов Дурасовском переулке удалось сохранить жилплощадь благодаря тому, что там была прописана Анна Панкратьевна и жила младшая сестра Липгарта Татьяна. С ней, кстати, приключилась неприятная история, о которой ее муж вспоминал впоследствии так: