Текст книги "Очерки всемирной истории страхования и перестрахования. Том 2. Развитие страхования и перестрахования с 18-го века в отдельных странах и регионах"

В Нидерландах в 1807 году была учреждена компания «Amsterdam-based Hollandsche Societeit van Levensverzekeringen», которая первой стала применять актуарные расчеты. После некоторых слияний сегодня эта голландская компания является частью «Delta Group», представляющей собой голландское отделение английской страховой группы «Aviva Group».

Страхование от несчастных случаев и моторное страхование стали развиваться в Нидерландах в конце 19-го века.

В Нидерландах в страховании здоровья или медицинском страховании (health insurance) долгое время доминировали лишь фонды страхования на случай болезни (ziekenfondsen) и фонды обязательного медицинского страхования (verplichte ziekenfondsen), которые частично происходили от фондов страхования от болезней средневековых гильдий по роду занятий (occupational guilds).

Joseph Paelinck (1781-1839) William I – портрет 1819 года из музея Rijksmuseum Amsterdam

Унаследованный от прежних времен муниципальный контроль в Республике оказался слишком встроенным в систему, чтобы от него было просто избавиться. Экономическая политика осталась разделенной и отражала скорее местные и региональные, нежели общенациональные интересы. Таким образом, не произошло сближения местных институциональных структур в Амстердаме и Роттердаме, что могло бы произойти в случае эффективной национальной политики. Наоборот, в 19-м веке в этих городах наблюдалось расхождение в институциональном развитии.

Это хорошо видно на примере страховых брокеров. Если в Амстердаме в 1817 году был учрежден официальный преемник Гильдии брокеров, то в Роттердаме этого не было сделано. Видимо, острой потребности в создании какой-либо ассоциации официальных брокеров в Роттердаме не было, так как сами брокеры считали свои интересы защищенными в достаточной степени. Более того, существовавшая ранее определенная дистанция между муниципальной властью, страховщиками и брокерами уменьшалась по мере того, как новая предпринимательская элита стала проникать в муниципальные комитеты и органы. Известные семьи и брокерские фирмы, такие как «Mees», «Chabot» и «Havelaar», налаживали тесные контакты с муниципальным правительством[269]269
   См. об этом Davids Karel and Sabine Go. Buitenlandse agenten in Rotterdam. De opkomst van buitenlandse maatschappijen op de Rotterdamse zeeverzekeringsmarkt, circa 1815-1880, in: H. Greefs ans I. van Damme (eds.), In behouden haven (2009, forthcoming). Р. 449-450.


[Закрыть].

В Амстердаме не было ничего подобного: политическая элита сохраняла старые привилегированные позиции, и для брокеров требовалась некая форма официальной презентации, чтобы обезопасить свое положение, доходы и интересы. В то время, как брокеры Амстердама нуждались в официальной презентации, их коллеги в Роттердаме довольствовались неофициальным и импровизированным сговором. Менее всего существовала необходимость в официальной ассоциации: конфликты, которые имели место в Амстердаме между брокерами, торговцами, муниципалитетом и неправомочными брокерами и связанные с ними процессы, в Роттердаме не возникали, так как развитие институтов здесь достигло более высокого уровня.

Среди брокеров Роттердама не наблюдалось желания инвестировать в такую не столь необходимую и морально устаревшую организацию, как гильдия. Этот вывод подтверждается уменьшением количества членов гильдии в первые десятилетия 19-го века. В ноябре 1811 года роттердамская гильдия брокеров насчитывала 12 членов. Двумя месяцами спустя, в январе 1812 года, это число уменьшилось вдвое, т. е. до 6 членов. Многие члены гильдии отказались от членства и прекратили оплачивать членские взносы, поскольку гильдия фактически не действовала.

Развернулись споры по поводу того, имел ли муниципалитет необходимую квалификацию для того, чтобы регулировать деятельность брокеров. В конечном счете, с 1852 года для того, чтобы быть брокером, не требовалось получать официальную лицензию, и с этого момента профессия брокера являлась открытой для любого желающего. В результате этого не только возросло количество брокеров, но теперь не было и какого-либо регулирующего органа. В то же время, страховые брокеры столкнулись с другой тенденцией: в городе стало расти число агентских представительств иностранных страховых компаний. Поскольку эти агенты не всегда стремились использовать услуги брокеров, а соблюдали формальности самостоятельно, их присутствие создавало новую форму конкуренции для страховых брокеров города.

Несколько известных брокеров, среди которых был Мартин Меес (Marten Mees),

Marten Mees

столкнулись с большим количеством проблем и трудностей, так как некоторые агенты превышали полномочия своих лицензий или разрешений[270]270
   См., Davids Karel and Sabine Go. Buitenlandse agenten in Rotterdam. De opkomst van buitenlandse maatschappijen op de Rotterdamse zeeverzekeringsmarkt, circa 1815-1880, in: H. Greefs ans I. van Damme (eds.), In behouden haven (2009, forthcoming). Р. 450.


[Закрыть]. Встревоженный этим, он взял на себя инициативу контроля и регулирования деятельности агентов страховых компаний в Роттердаме: вакуум, который образовался после распада регулятивной системы, стал стимулом для брокеров вмешаться в ситуацию и заполнить эту пустоту. Об этом еще речь пойдет далее.

Следует отметить, что брокеры Роттердама были не столь сильно задействованы в страховании, как их коллеги в Амстердаме, и не оперировали теми же объемами, но их положение по отношению к другим игрокам страховой отрасли было достаточно устойчивым. Известные брокеры присоединились к политической элите и разными способами расширяли свою сеть. В этой среде они могли совершенствовать свой профессионализм и влиять на общее развитие страховой отрасли. В случае возникновения споров их мнение воспринималось крайне серьезно, поскольку, если брокеры коллективно отказывались давать присягу, муниципалитет вынужден был соглашаться с их позицией.

Поскольку страховой рынок Роттердама развивался наиболее динамично, рассмотрим историю страхования в Нидердандах через призму этого региона.

Роттердам. Рынок страховых услуг Роттердама никогда не ограничивался границами провинции. Услугами роттердамских страховщиков широко пользовались торговцы и из других мест. Приведем несколько показательных примеров. Так, в 1632 году Хэйнрик ван дер Клоот (Heynrick van der Cloot), торговец из Роттердама, застраховал имущество Якоба Бисшопа (Jacob Bisschop) из Амстердама. Вероятно, он хотел привлечь Якоба Питерша Боума (Jacob Pietersz Bouma), свое доверенное лицо в Амстердаме, для истребования страховой премии от Бисшопа[271]271
   См., GAR 18, ONA inv.nr. 174, nr. 91, fo. 135, 4 November 1632.


[Закрыть]. Торговец лошадьми из Гронингена застраховал своих питомцев в Роттердаме в 1638 году, поскольку город являлся главным портом транзитной торговли лошадьми с Францией[272]272
   См., GAR 18, ONA inv.nr.326, nr. 97, fo. 217, 17 April 1638.


[Закрыть]. Даже торговцы вне территории Нидерландов полагались на страховщиков Роттердама. Кроме того, время от времени свои товары страховали в Роттердаме и английские купцы: в 1644 году английский торговец Уиллем Херрес (Willem Herres) уполномочил другого английского купца, Яна Чепперта (Jan Cheppert) требовать страховое возмещение от своего имени[273]273
   См., GAR 18, ONA inv.nr. 138, nr. 483, fo. 724, 29 November 1644.


[Закрыть]. Интерес иностранцев и других нерезидентов к страхованию в Роттердаме часто, но не всегда, некоторым образом был экономически обременительным для города.

Например, компания «Middelburgsche Commercie Compagnie» (MCC),

Логотип компании «Middelburgsche Commercie Compagnie» (MCC)

располагавшаяся в провинции Зееланд, была обязана в соответствии со статутами заключать страхования в местной страховой компании «Middelburgsche Assurantie Compagnie» (MAC), при условии, что ставки последней были конкурентными. Очевидно, что ставки не были достаточно конкурентными, поскольку компания «МСС» заключала страхования в Амстердаме и Роттердаме.

В то же время, учитывая ограниченную емкость страхового рынка Роттердама, до 18-го века торговцы и судовладельцы нередко были вынуждены покупать страховые полисы и на бирже Амстердама. Крупные объекты, как по страховым суммам либо оцениваемые как несущие высокие риски, например, из-за погодных условий, либо в силу военных опасностей или пиратства, похоже, можно было застраховать только в Амстердаме.

После учреждения в 1720 году компании «Stad Rotterdam» ожидалось, что кроме очень больших стоимостей, большинство рисков будет страховаться в Роттердаме, а решение уйти на другой страховой рынок будет основываться исключительно на уровне тарифа или условий конкретного полиса. В 1770 году, когда появился план основать новую страховую компанию «Societeit van Assurantie en Beleening» («Общество страхования и займа»), инициаторы этого нового проекта утверждали, что из-за консервативной политики принятия рисков со стороны компании «Stad Rotterdam» бизнесмены были вынуждены искать страховую защиту в других местах. Эти инициаторы ссылались на владельцев лесопилок, которые хотели застраховаться от огня, но им было отказано в «Stad Rotterdam».

Краеугольным фактором принятия окончательного решения нередко был страховой брокер. Основываясь на записях компании «Stad Rotterdam», можно сделать вывод о том, что в Роттердаме со временем стало обычной практикой привлекать страхового брокера для оформления сделки. Даже, если не требовалось посредничество в нахождении нужного страховщика или согласования условий и тарифов, торговцы все же привлекали брокеров для исполнения формальностей. Интересный пример этого можно найти в тех же архивах компании «Stad Rotterdam». 2 июля 1776 года Питер Белде (Pieter Baelde), в то время один из директоров компании, выписал полис на страхование товаров, следовавших из Бордо в Роттердам, при посредничестве брокера Мееса. Он назначил тариф в размере 1½%, что, похоже, было несколько ниже обычного тарифа. Хотя другой торговец, не используя услуги брокера, за тот же маршрут и товар (сахар) заплатил 16 июля 1¾%[274]274
   См., GAR 199, Archief Stad Rotterdam inv.nr. 225.


[Закрыть].

По всей вероятности, в Роттердаме старались найти местного брокера. Если он считал необходимым застраховаться где-либо в другом месте, либо он не мог найти страховщиков в Роттердаме, у него была возможность совершить страховую сделку за его пределами. Как бы то ни было, местные брокеры находились в лучшем положении, чтобы согласовать приемлемые условия страхования, а также оценить финансовое положение предполагаемого страховщика. Тот факт, что экспертиза и усилия брокера требуют компенсации – брокерское вознаграждение выплачивали страховщики – нормально воспринималось на рынке, и похоже, что все морские страхования, в отличие от огневого страхования, заключались при посредничестве брокеров. Ясно, что в такой ситуации брокер становился неотъемлемой частью страхового рынка, и его влияние на этот рынок возрастало. Решение касательно конкретного страхования было связано с размером сделки, а также с личной сетью брокера.

Что касается товаров, которые страховали торговцы, среди них можно отметить ячмень, гречиху, сыр, лошадей, сиропы, уголь и, естественно, самые важные товары Роттердама, сельдь и вино.

Как отмечалось ранее, здесь можно было застраховать товары на полную страховую стоимость, включая расходы на погрузку и даже саму страховую премию. Соответствующая оговорка Ордонанса базировалась на общепринятой практике, и поэтому, вполне вероятно, что многие торговцы действительно страховали свои товары на полную стоимость, включая соответствующие расходы. Эта практика не допускалась в Амстердаме из-за того, чтобы добиваться предусмотрительности и избегать возникновения морального ущерба.

Из-за ограниченного масштаба бизнеса существенным гарантом выступал общественный контроль. Спрос на страхование стимулировался и возможностью включать в общую страховую сумму и страховую премию.

Кроме товаров страховались и морские корабли. При этом корабли, как отмечалось ранее, не могли страховаться на полную стоимость; точное ограничение изначально было связано с портом назначения. Без сомнения, рациональным было то, что судовладельцы больше влияли на весь риск, нежели капитаны. В конце концов, судовладелец нанимал капитана и экипаж судна и отвечал за ремонт и общее состояние корабля. Он не был бы мотивирован содержать судно в мореходном состоянии или нанимать опытного капитана и команду, если бы ему было разрешено страховать судно на полную стоимость. И тот факт, что владельцами кораблей часто были лица, не проживавшие в городе, а купцы из Амстердама или Гауды, говорил о влиянии данной специфической оговорки в Ордонансе.

Тем не менее, даже опытные капитан и команда судна не всегда являлись достаточной гарантией во времена политических волнений на маршрутах, где кишели каперы или обычные пираты, либо при других обстоятельствах, когда риск утраты или повреждения был значительным.

К сожалению, информация относительно общей востребованности страхования ограничена и опосредована, так как не сохранились какие-либо страховые полисы 17-го века, но о страховой деятельности в Роттердаме свидетельствует большое количество нотариальных дел. Эти дела, главным образом, касались событий, связанных с гибелью судна или груза, их захвата или повреждения. На практике не все страховые полисы удостоверялись нотариальным образом; часто только в случае какого-либо бедствия стороны обращались к нотариусу для официального фиксирования деталей. Поэтому можно смело предположить, что судовладельцы и торговцы заключали договоры страхования намного чаще, чем это зафиксировано в нотариальных актах. Записи компании «Stad Rotterdam» не могут быть репрезентативными в отношении всего рынка Роттердама, но они, за неимением другого источника, все же отражают общие тенденции страховой отрасли. Эти документы подтверждают, что во время войны или даже в случае ее угрозы либо активизации пиратов, спрос на страхование возрастал. Средняя стоимость операций падала в те времена, предположительно в связи с тем, что торговцы предпринимали дополнительные меры предосторожности, снижая стоимость своих грузоперевозок или размещая свои товары на нескольких кораблях. Поскольку общее число и стоимость страхований грузов превышала общее число полисов страхования каско судов, снижение стоимости грузовых перевозок влияло на параметры всего рынка и привело к чистому падению (zuiver verlagen) отрасли[275]275
   См., GAR 199, Archief Stad Rotterdam inv.nr. 226.


[Закрыть].

Даже в отсутствие какой-либо прямой или однозначной информации касательно точных масштабов страхового рынка Роттердама, можно предположить, что их более ограниченные размеры по сравнению с рынком Амстердама оказывали влияние на поведение страхователей. В Амстердаме и других городах Нидерландов страховались уже погибшие корабли, а претензии в отношении утраченных или поврежденных товаров нередко заявлялись с завышенными суммами. Мошенничество и обман были достаточно широко распространенными явленияи. Например, в 1628 году Клас Виллемcон (Claes Willemszn), blok-maker (судостроитель), был обвинен в «недобросовестном поведении» в отношении страховщиков[276]276
   См., GAR 18, ONA inv.nr. 140/390, nr. 629, 2 August 1628


[Закрыть]. Однако в самом Роттердаме было отмечено всего лишь несколько ссылок на мошенничество и обман: более узкая территория города и потому социально связанная группа торговцев, предпринимателей и судовладельцев означала более высокую степень общественного контроля. Другими словами, было не просто обманывать друг друга.

Первые годы существования Объединенного Королевства Нидерландов практически не показывали какие-либо признаки возрождения рынка морского страхования, но после 1814 года спрос на страхование стал расти, общий объем морского страхования значительно увеличился. В последующие десятилетия этот спрос стабилизировался, несмотря на более низкий уровень по сравнению с бумом 1815-1819 годов. Между 1850 и 1870 годами спрос на страхование вновь возрос, и вся индустрия показала 3,3% годового роста, который затем упал до 1,5% в течение двадцати лет, вплоть до 1890 года. Вместе с тем, средний годовой прирост в страховой отрасли Нидерландов составил 1,9% между 1850 и 1913 годами. Хотя региональные страховые рынки выглядели разрозненными, как и в 16-м веке, в течение 19-го века шел процесс объединения этих рынков.

На это развитие оказывали влияние различные факторы. Например, было изменение, которое уже началось в 18-м веке и оказало положительное воздействие на спрос на страховые услуги: изменяющееся восприятие и подход к рискам и страхованию. Страховател начали целенаправленно управлять своими рисками. Торговцы теперь предпочитали распределять финансовый риск своих предприятий посредством страхования, а не нести весь финансовый риск на себе. Судовладельцы не только стали страховать суда полностью либо их части, но в их практику вошло страхование доходов от фрахта или даже приобретение полиса со средней выплатой убытка («average-claim payout» или «averij gelden» либо «averij penningen»). Например, судовладельцы грузового барка под названием «Ida Maria de Raath» в 1862 году застраховались на средние компенсации, которые они должны были получить в случае повреждения судна во время трансатлантического рейса. Кроме страхований от морских опасностей возросло количество полисов страхования от огня морских судов[277]277
   См., GAR 33.01, Handschriften inv.nr. 3355.


[Закрыть]. Ф. Броезе утверждал, что в 19-м веке судно практически не выходило в рейс незастрахованным, как это нередко имело место в 18-м веке[278]278
   См., Broeze Frank J. A. Rederij, in: F. J. A. Broeze, Jaap R. Bruijn and F. S. Gaastra (eds.), Maritieme Geschiedenis der Nederlanden, Vol. 3: Achttiende eeuw en eerste helft negentiende eeuw van ca 1680 tot ca 1850-1870. Bussum: De Boer Maritiem, 1977. Р. 126.


[Закрыть].

Другая причина развития страхования заключалась в изменении восприятия риска со стороны торговцев и судовладельцев. Как никогда «rederijcedullen» («договоры пароходной компании»), т. е. договоры между различными судовладельцами касательно кораблей, принадлежавших им на правах взаимности, включали оговорку, согласно которой судно должно быть застраховано, и такое страхование должно быть организовано этим владельцем-распорядителем. Таким образом, заключение договора страхования стало обычной частью подготовки судна к плаванию, даже, если страховая премия составляла существенную долю всех операционных расходов.

Бухгалтерская практика судовладельческих компаний в 19-м веке не соответствовала правильным оценкам рентабельности судна, что приводило к неверным решениям. Не делалось разграничения между расходами и издержками: все расходы фиксировались как затраты. Поэтому некоторые рейсы были намного профицитнее, чем это отражалось в счетах, и наоборот. Расходы, включая расходы на страхование, по некоторым рейсам начислялись в несоразмерно крупной доле в общих операционных расходах, несмотря на то, что в ходе следующего рейса они могли оказаться незначительными. Тем не менее, это были факты, на основании которых судовладельцы принимали решения, и понятно, что недостатки бухгалтерской системы они могли учитывать при совершении страховой сделки, даже, если доля страхования превышала 10% от общих операционных расходов. Владелец-распорядитель уже упоминавшегося барка «Ida Maria de Raath» зафиксировал более 4 400 гульденов за второй рейс судна, что составляло практически весь доход от рейса в размере 4 590 гульденов. Страховая премия составляла более 25% общих операционных расходов, но при этом расходы на страхование за следующий рейс были включены в указанную сумму[279]279
   См., GAR 33.01, Handschriften inv.nr. 3355, Rederijboek 1858-1867.


[Закрыть]. За первый рейс судна «SS Groningen», организованный пароходной компанией «Rotterdamsche Lloyd» (позднее классификационный Регистр), была заплачена страховая премия в размере чуть более 32 000 флоринов, что составило 15,6% от общих операционных расходов[280]280
   См., Hoynck van Papendrecht, Anthony, De zeilvloot van Willem Ruys J. DZn. en de Rotterdamsche Lloyd. Rotterdam 1933, Appendix 7.


[Закрыть].

Еще одним фактором, влиявшим на увеличение спроса на страховые услуги, являлась усилившаяся запутанность корпоративной собственности. Стало обычной практикой для инвесторов судовладельческих компаний участвовать в капитале страховых фирм. Кроме того, известно, что в «rederijen» (пароходных компаниях) принимали участие и страховые брокеры. Такие уже упоминавшиеся известные брокеры, как Ян Хавелаар (Jan Havelaar), Меес (Mees) и Шабот (Chabot) в определенное время имели доли в капитале пароходных компаний. Эти инвесторы продвигали выгоды страхования среди своих партнеров, тем самым, увеличивая спрос на страховые полисы.

В 19-м веке для транспортной отрасли все более важным становилось паровое судоходство. В 1859 году несколько пароходных компаний, связанных, главным образом, с речными перевозками по Рейну, размещались в Роттердаме. Первая глубоководная пароходная компания, которая была основана в Роттердаме в 1873 году, называлась «Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij» (N. A.S. M., позднее переименованная в «Holland Amerika Lijn», H. A.L.)

Логотип

Бывшее здание компании в Роттердаме

и управлялась роттердамской компанией «Plate and Reuchlin & Co.». Вскоре после нее начала свою судоходную деятельность пароходная фирма «Willem Ruys & Zonen».

По мере становления парового судоходства увеличивалась и капитализация отрасли: пароходы требовали больших инвестиций. Появились компании с ограниченной ответственностью, которые заменили структуру «partenrederij ownership» («пароходное партнерское судовладение»), которое уже не могло генерировать необходимый капитал. Теперь страхование стало необходимостью в связи с увеличением стоимости судов.

Возросшая концентрация капитала имела и другие последствия. Даже при условии, что теперь страхование рассматривали как составную часть бизнеса, франшиза стала обычным институтом, значительным был и размер франшиз. Поэтому приблизительно с третьей четверти 19-го века такие пароходные компании, как упоминавшаяся «Rotterdamsche Lloyd», формировали отдельные «страховые резервы» для покрытия убытков в пределе франшизы.

Нарастающая в 1830-1833 годах напряженность, враждебность и, в итоге, сама война, приведшие к независимости Бельгии, заставили многочисленных предпринимателей искать страховое покрытие. Однако многие страховщики не хотели страховать высокие риски, и это привело к снижению показателей страховой индустрии. Сейчас такое положение вещей принято называть жестким периодом в страховании.

В то же время, напряженная обстановка в США, приведшая к Гражданской войне (1861-1865 годы), оказала позитивное воздействие на спрос в морском страховании. Некоторые судовладельцы осторожничали и сторонились американского побережья; другие страховались, чтобы минимизировать возможные потери.

Все эти факторы: возросшая капитализация отрасли, изменение отношения торговцев и судовладельцев к управлению рисками, сложные взаимоотношения акционеров и политические беспорядки оказали влияние на рост спроса на страховые услуги не только в Нидерландах, но и во многих других странах. Нельзя не отметить, что существовал еще одни фактор, уникальный для Нидерландов, который, конечно же, относился к вечно доминирующему фактору рынка 19-го века: NHM («Nederlandsche Handel-Maatschappij» – Нидерландское торговое общество). NHM, будучи крупнейшей торговой компанией Королевства, распространила свое влияние далеко за пределы своих прямых торговых операций[281]281
   Nederlandsche Handel-Maatschappij (NHM) являлась голландской торговой организацией, учрежденной в 1824 году королем Виллемом I для продвижения и развития торговли, судоходства и сельского хозяйства. На протяжении следующих 140 лет она превратилась в крупную международную отраслевую сеть и занималась банковскими операциями. Впоследствии компания стала одним из главных прообразов ABN AMRO, который представляет собой финансовый конгломерат, один из крупнейших банков в Нидерландах. В рейтинге по объёму общих активов АБН АМРО занимает восьмое место в Европе и тринадцатое в мире.


[Закрыть]. Поскольку одной из задач NHM была поддержка отстающих отраслей, включая страховую индустрию, она была вынуждена страховать свои грузоотправки. Соответственно, она стала самым крупным клиентом в сфере морского страхования в Нидерландах. Более того, она оплачивала премию, значительно превышающую рыночные ставки. Экономическая политика этого торгового общества предопределялась политическими соображениями. Эти и другие аспекты политики NHM имели серьезные последствия в отношении масштаба, развития и эффективности индустрии. Даже несмотря на то, что поведение этой организации часто не было обусловлено рыночными тенденциями, в силу исключительного размера ее решения и действия, например, касательно страховых премий или уровня франшизы, оказывали воздействие на всю отрасль. По имеющимся оценкам, в 1828 году это общество заплатило всего 560 000 флоринов (гульденов) страховой премии, даже при условии, что оно несло на себе франшизу в 40 000 флоринов по каждому полису[282]282
   См., Mansvelt William Maurits Frederik. Geschiedenis van de Nederlandse Handelmaatschappij 1824-1924. Vol. I. Haarlem, 1924. Р. 232.


[Закрыть]. Несмотря на внушительные суммы, которые были застрахованы обществом, оно платило премии по ставкам выше рыночного уровня. Записи компании «Stad Rotterdam» подтверждают это. В 1824-1825 годы страховые суммы по договорам страхования NHM составили 7% от совокупной страховой суммы по договорам «Stad Rotterdam», а уплаченная ей премия составила почти 13,6% от общей нетто-премии. Одиннадцать лет спустя эти показатели выросли соответственно до 14,6% и 30,9%[283]283
   См., GAR 199, Archief Stad Rotterdam inv.nr. 231-241.


[Закрыть]. Эта непропорциональная доля частично объяснялась длительным характером операций общества, но, главным образом, благодаря тому факту, что оно сознательно платило по ставкам премии, значительно превышающим текущие рыночные тарифы.

Понятно, что NHM обвиняли в коррумпировании рынка. Иностранные торговцы и судовладельцы быстро сыграли на этих недостатках нидерландского рынка, и за короткий период времени страховой оборот увеличился в результате иностранного спроса. Иностранцы, главным образом, ушли на рынок Амстердама. Но после нескольких катастроф, например, при транспортировке нефти из США в Бельгию, начался пересмотр уровня страховой премии. Поскольку сокращался иностранный спрос, нидерландские страховщики снова оказались зависимыми от спроса со стороны местных торговцев и судовладельцев. Они все больше покупали страхование за рубежом с тем, чтобы избежать высокие тарифы, в чем нередко обвиняли NHM.

Кроме воздействия на уровень премии эта компания в силу своего размера и исключительного положения также влияла на другие аспекты страховой индустрии. Например, при привлечении страховых брокеров она распространяла свои заявки в зависимости от старшинства или ранга брокерской фирмы. Тем самым, политика NHM, на которой основывалось распределение ее бизнеса среди страховых брокеров и страховщиков, не делала ничего, чтобы увеличить число участников страхового дела. Вместо этого, она фактически продвигала косность и негибкость. Б. Галес и Ж. Гервен утверждают, что упадок страхования в Нидерландах не был исключительно следствием протекционистской политики NHM. Они считают, что эта компания породила эрозию знаний и опыта и поддерживала некомпетентных страховщиков, которые были не способны осознать гибель отрасли[284]284
   См., Gales Ben P. A. and van Gerwen Jacques L. J. M. Sporen van Leven en Schade: Een geschiedenis en bronnenoverzicht van het Nederlandse verzekeringswezen, Amsterdam, 1988. Р. 53-57.


[Закрыть]. Более того, после 1850 года эта компания представляла лишь незначительную часть всех морских транспортировок Нидерландов.

В то время, как нидерландская страховая индустрия теряла свою конкурентноспособность в результате поведения крупнейшего потребителя ее услуг, страхование за рубежом становилось все более привлекательным.

Изобретение телеграфа значительно улучшило коммуникации, снизило транспортные расходы и усилило прозрачность рынка. Стало легче, дешевле и быстрее для страхователей покупать страхование за границей. Кроме того, барьеры для страхования за рубежом снизило и растущее присутствие агентов иностранных страховых компаний в Нидерландах, особенно во второй половине 19-го века. Полисы, которые выдавали эти иностранные агенты, основывались на привычных для страхователей условиях нидерландских полисов (Hollandse polis). В этой ситуации получатели страховых услуг были безразличны к национальности страховщика и просто искали самые низкие тарифы.

Тем не менее, не все судовладельцы или торговцы переключились на иностранные страховые рынки. Это тоже было следствием влияния NHM. Так, судовладелец из Мидделбурга Боувмеестер (J. J. den Bouwmeester) был убежден, что некоторые лица страховались у нидерландских страховщиков просто потому, что так поступала компания NHM[285]285
   См., Rovers J. H. Scheepvaart-enquête: De vorming onzer zeelieden met betrekking tot onze scheepvaart. Een beroep op het Nederlandsche volk (Dutch Edition) (Dutch) Paperback – January 1, 1881. Р. 156-157.


[Закрыть].

Решение страховаться в Нидерландах, вполне вероятно, было связано и с неопытностью и незнанием дела. В то время, как крупные компании, владевшие несколькими кораблями, страховали свой флот за границей, более мелкие компании, похоже, относились к иностранным страховщикам с подозрением. Барневелд Кооэй (Gerrit Willem van Barneveld Kooij), владелец-распорядитель трех кораблей в Амстердаме, признавался, что он не обращался в Лондон либо в иной иностранный страховой центр, потому что тогда он был бы вынужден перестраховываться, поскольку у него не было возможности установить истинное финансовое положение иностранной страховой компании. Еще одним фактором, который влиял на решение страховаться дома или за рубежом, было незнание того, насколько оперативно страховщик будет готов урегулировать страховой случай. Несколько опрошенных боялись, что будет намного сложнее получить возмещение от иностранного страховщика[286]286
   См., Rovers J. H. Scheepvaart-enquête: De vorming onzer zeelieden met betrekking tot onze scheepvaart. Een beroep op het Nederlandsche volk (Dutch Edition) (Dutch) Paperback – January 1, 1881. Р. 218, 225.


[Закрыть].

Некоторые страхователи были уверены, что нидерландские страховщики были более снисходительными при возмещении убытков, чем их иностранные коллеги. Однако другие жаловались на то, что местные страховщики были медлительными и не очень желали урегулировать претензии. Судовладелец и торговец из Алблассердама (Alblasserdam) Лелс (M. Lels) объяснял: в Лондоне мелкие страховщики стремились при рассмотрении претензии следовать руководству трех крупнейших страховщиков, в Роттердаме же даже самый небольшой страховщик мог настаивать на праве вносить замечания и делать оговорки. Некоторые из опрашиваемых считали, что нидерландские суды слишком медлительны, другие утверждали, что доверие к национальной судебной системе было мотивацией к страхованию по нидерландскому праву[287]287
   См., Rovers J. H. Scheepvaart-enquête: De vorming onzer zeelieden met betrekking tot onze scheepvaart. Een beroep op het Nederlandsche volk (Dutch Edition) (Dutch) Paperback – January 1, 1881. Р. 140, 291, 365, 404.


[Закрыть].

Многие торговцы и судовладельцы полагались на своих страховых брокеров, чтобы получить подтверждение финансовой состоятельности иностранного страховщика. Страховые брокеры, особенно знающие и опытные, влияли на принятие решения о том, в каком городе следует страховаться. Например, упоминавшийся брокер Мартен Меес отдавал предпочтение тому, чтобы страховать своих клиентов в Париже, Гамбурге и Лондоне[288]288
   См., Mees М. Willem Cornelis, Man van de Daad, Mr. Marten Mees en de Opkomst van Rotterdam. Rotterdam, 1946. Р. 470.


[Закрыть]. Помимо недовольства местными страховщиками он был уверен, что интересы его клиентов лучше обеспечиваются иностранными страховщиками. Несколько брокеров Роттердама предприняли инициативу вынудить иностранные страховые компании предоставлять их агентам доверенности для защиты интересов всех тех, кто нуждался в страховании. Данная инициатива успешно снижала возможный риск при страховании в зарубежных компаниях.

В Роттердаме состоятельные торговцы также искали альтернативные пути инвестирования своих накоплений, и они рассматривали страхование как привлекательное направление. В 17-м веке многие состоятельные предприниматели предпочитали спекулятивную торговлю и инвестирование в кредиты и страхование усилиям и рискам международной торговли. «Короче говоря, финансы были … способом зарабатывать деньги лишь для ленивых людей»[289]289
   Vries Jan de and Ad van der Woude. The first modern economy. Success, failure, and Perseverance of the Dutch economy, 1500-1815. Cambridge, 1917. Р. 156.


[Закрыть].

Первый список страховщиков, расположившихся в Роттердаме, появился в списках «Sligtenhorst» между 1740 и 1757 годами. Список 1740 года, находящийся в «Koninklijke Bibliotheek» (Королевской библиотеке) в Гааге, еще не упоминает страховщиков в Роттердаме. Ф. Спунер отмечает, что в список 1757 года включены пятнадцать роттердамских страховщиков[290]290
   См., Spooner Frank C. Risks at sea. Amsterdam Insurance and Maritime Europe, 1766-1780. Cambridge, 1983. Р. 26-27.


[Закрыть]. В 1767 году в списке 18 страховщиков Роттердама. Между тем, задолго до этих официальных списков страховщики активно осуществляли свои операции в городе и за его пределами. Простой факт того, что городские власти издали Ордонанс в 1604 году, говорит о том, что страхование было известным видом деятельности уже в то время. Например, в 1623 году некто Корнелиус Муш (Cornelius Musch)[291]291
   Cornelius (Cornelis) Musch был сыном Яна Якобса Муша (Jan Jacobsz Musch), который между 1618 и 1628 годами являлся секретарем города Роттердама и впоследствии стал клерком в парламенте. См.: Moquette H. C. H. Herinneringen aan Rotterdam in den vreemde. Rotterdams Jaarboekje, series 2, 3, 1915. Р. 82-83.


[Закрыть], выступавший от имени других страховщиков, которые застраховали товары на судне «Thobyas», следовавшем из Дансвика (Danswijck или Danzig, немецкое название польского г. Гданьска) через Роттердам во французский Нант, подал апелляцию на решение Страховой палаты[292]292
   См., GAR 18, ONA inv.nr. 98, nr. 88, fo. 248, 31 August 1623, notary Jan van Aller Az.


[Закрыть].