Текст книги "Американские трагедии. Хроники подлинных уголовных расследований XIX—XX столетий. Книга VI"

Общее число погибших на лайнере людей было определено в 134 чел. Цифра эта неоднократно оспаривалась, иногда вместо неё говорят о 137 погибших. Причин для разночтений существует несколько и главная из них коренится в том, что абсолютно точного списка пассажиров и членов экипажа «Морро кастл» в сентябре 1934 г. не существовало. Почему так произошло – тема отдельного разговора, и в этом очерке нам волей-неволей придётся этот интересный момент анализировать. Пока же лишь отметим, что список присутствовавших на борту «Морро кастл» лиц пришлось составлять и членам Комиссии Департамента торговли, и следователям прокуратуры Нью-Йорка, и Федеральному Бюро Расследований. И каждое из ведомств получило свой результат, не только не прояснивший ситуацию, а лишь запутавший её.

Комиссия Департамента торговли, созданная для расследования обстоятельств пожара, возникшего на борту «Морро кастл» в ночь с 7 на 8 сентября 1934 г., довольно быстро сформулировала около двух десятков вопросов, требовавших безотлагательного прояснения. Имеет смысл выделить основные из них:

– Почему не сработала пожарная сигнализация и о задымлении в помещении для хранения письменных принадлежностей не было известно вплоть до того момента, когда его обнаружил Ховард Хэнсон? Почему после этого пожарная сигнализация не сигнализировала о распространении огня?

– Как вообще стало возможным возгорание бумаги в шкафу? Можно ли такое возгорание объяснить естественными причинами? Наблюдались ли прежде прецеденты такого рода?

Таким увидели «Морро кастл» поднявшиеся на борт лайнера следователи прокуратуры Нью-Йорка и Комиссии Департамента торговли. На сгоревшем корабле были сделаны более сотни обзорных фотоснимков, дающих вполне верное представление об обстановке во время пожара. Эти фотографии вошли в особый альбом, приобщённый к материалам работы Комиссии. Хотя значительная часть собранных ею материалов была опубликована ещё в 30-х годах прошлого века в виде отдельного 12-томного издания, значительная часть фотоархива так и не была предана гласности. А жаль, есть основания считать, что самые интересные кадры, опровергающие официальные выводы, так и остались под спудом. На представленных здесь фотографиях обращает на себя внимание ряд деталей, в частности, отсутствие палубного настила. прогоревшего из-за тепловой нагрузки, поступавшей снизу. Примечательно, что неспущенные шлюпки не сгорели – это означает, что открытое пламя их не достигало. На фотоснимке вверху хорошо видно, как от высокой температуры «повело» металлические прутья каркаса надстройки (у левого края кадра). Потеря ими своей первоначальной формы свидетельствует о продолжительном воздействии температуры 750°С и выше. Это лишь немногим ниже температуры печи крематория, при таком тепловом воздействии человеческое тело может быть уничтожено практически полностью за несколько часов. Тепловое воздействие шло изнутри надстройки наружу и в том помещении, где находился фотограф, температура была значительно ниже, что легко объяснимо ввиду наличия иллюминаторов.

– Почему вода в пожарных магистралях оказалась без напора, что сделало невозможной борьбу с распространяющимся пламенем?

– Почему пожар, возникший в помещении на палубе В, очень быстро спустился на нижерасположенные пассажирские палубы С и D? Подобное движение огня сверху вниз противоречит законам физики; кто или что могло служить переносчиком пламени?

– Сообщал ли капитан Уилмотт своим подчинённым о предупреждении, полученном от начальника полиции Гаваны, о возможном теракте на борту корабля и какие меры были предприняты в связи с этим?

– Каковы обстоятельства и причина смерти капитана Уилмотта за несколько часов до трагедии? Находится ли смерть капитана корабля в причинно-следственной связи с последовавшим пожаром?

– Сколько всего человек погибло во время пожара на борту лайнера? Сколько из них пассажиров и сколько членов команды?

– Насколько хорошо члены команды выполняли свой долг по оказанию помощи пассажирам? Почему из 8 шлюпок «Морро кастл», спущенных на воду, 5 покинули район бедствия с минимальной загрузкой, бросив на произвол судьбы значительное количество людей, нуждавшихся в срочной эвакуации?

Пока одна часть членов Комиссии проводила допросы выживших в трагедии, пытаясь найти среди них тех свидетелей, чьи показания могут быть значимыми для прояснения картины случившегося, другая занималась обследованием обгоревшего судна, всё ещё находившегося на мели у пляжа в Эшбари-парке. Перво-наперво было необходимо отыскать и идентифицировать человеческие останки в каютах и коридорах корабля. Их оказалось не так много, как можно было подумать, и вовсе не потому, что погибших было действительно мало, просто огонь бушевавший в недрах корабля давал такой жар, что не только уничтожал человеческую плоть, но и расплавлял бронзо-никелевые монеты. В конечном итоге члены комиссии, работавшие совместно с судебными медиками, обнаружили следующие останки:

– на палубе А были найдены костные фрагменты, принадлежавшие мальчику;

– в коридоре палубы А обнаружена часть позвоночника и рёбер, видимо, принадлежавшие женщине, поскольку рядом лежала расплавленная горка монет, растрескавшееся зеркальце и мелкие предметы, наличие которых характерно для женской сумочки (довольно странным представлялось отсутствие черепа и в особенности зубов, которые более стойко переносят воздействие огня, нежели позвоночник и рёбра);

– также в коридоре палубы А был найден череп взрослого человека, часть позвоночника и рёбра;

– в одной из кают палубы А обнаружен череп гончей собаки;

– на прогулочной галерее палубы В, ближе к мостику (т.е. носовой части корабля) были найдены человеческие костные фрагменты, недостаточные для определения пола и возраста погибшего;

– большой интерес для членов Комиссии представляла каюта капитана Уилмотта, ведь там на кровати был оставлен труп скоропостижно скончавшегося капитана. К сожалению, каюта полностью выгорела, от тела Уилмотта остались три позвонка поясничного отдела, тазовые кости, частично череп и нижняя челюсть;

– в кормовой части палубы В был найден сильно обгоревший труп мальчика;

– в носовой части судна в щели под вздыбившимся настилом было обнаружено частично обгоревшее тело женщины, умершей от отравления продуктами горения. На этом месте палубой ниже находились большие холодильные камеры, там же хранились баллоны с фреоном, необходимые для их обслуживания. Во время пожара баллоны взорвались, вспучив настил вышележащей палубы. В образовавшуюся щель и угодила женщина, видимо, не различавшая дороги в темноте и дыму.

Большую шумиху в американской прессе вызвала трагическая история богатой семьи Сайнц (Saenz). Маргарет Сайнц, две её дочери и сын направлялись в Нью-Йорк, где глава семейства – Браулио Сайнц – имел доходную врачебную практику. Все члены семьи разместились в двух лучших каютах на палубе А и теоретически у них были наилучшие, в сравнении с остальными пассажирами, шансы на спасение. Тем более, что в начале пожара члены экипажа предприняли активные меры по их вызволению из беды – матросы разбили топорами окна кают (там были именно окна, а не иллюминаторы) и вывели на палубу одну из сестёр и сына. Тем не менее, все четверо членов семьи Сайнц погибли. Многочисленные свидетели сообщили членам Комиссии, что видели мальчика лежащим мёртвым на палубе «В», а его сестра умерла уже в море, видимо, от сильных ожогов. Факт её смерти также подтверждался свидетелями, пытавшимися поддерживать девочку на плаву. Браулио Сайнц, глава семейства, не веря в гибель жены и детей, нанял частный самолёт и на протяжении суток лично летал над районом пожара, рассчитывая увидеть в океане кого-нибудь из членов своей семьих. Он негодовал – и это негодование можно было понять! – оттого, что его жена и дети, чья каюты находилась на шлюпочной палубе в непосредственной близости от спускаемых шлюпок, не получили в них места и были брошены членами команды фактически на произвол судьбы.

Первоначально члены Комиссии Департамента торговли склонялись к мысли, что причиной возгорания в помещении для хранения письменных принадлежностей послужил удар молнии во вторую дымовую трубу. Подобная версия хорошо объясняла скачкообразный разогрев как самой трубы, так и древесины, из которой была изготовлена обшивка прилегающего к ней помещения. Кроме того, погода в ночь возникновения пожара делала удар молнии вполне вероятным – сильный северо-восточный ветер пригнал не только 8-бальнный шторм, но и дождь с грозою. Дождь на атлантическом побережьи Нью-Джерси с небольшими перерывами продолжался, кстати, более суток и закончился лишь в ночь на 9 сентября, существенно осложнив проведение спасательной операции.

В сентяьре 1934 года американские газеты уделили много внимания трагедии «Морро Кастл», посвящая случившемуся не только целые развороты, но и специальные выпуски. Слева и в центре можно видеть номера разных газет от 10 сентября, справа – номер от 14 числа, посвященный работе Комиссии Департамента торговли по расследованию пожара и свидетельским показаниям, данным в ходе слушаний.

Как хорошо известно, температура самовоспламенения древесины довольно высока – 270—280°С – и не заметить такое повышение температуры в помещении для хранения письменных принадлежностей было никак нельзя. Да он был и невозможен в принципе. Но скачкообразный разогрев, вызванный электрическим пробоем древесины, представлялся возможным. Диэлектрические характеристики древесины довольно низки и с увеличением температуры и влажности только понижаются. Понятно, что древесина на корабле не могла быть хорошо просушена – это объясняется самими условиями её эксплуатации. Возможно ли, что мощный электрический заряд ударил сначала во вторую трубу лайнера, а уже из неё – в стену помещения для хранения письменных принадлежностей, далее пробил деревянную панель и заднюю стенку шкафа, вызвав тление размещённых в нём кип писчей бумаги? Прямые измерения, уже накопленные к 30-м годам прошлого столетия, показывали, что примерно 50% молний в момент заземления дают силу тока в 30 тыс. Ампер, а напряжение, которое доставляет к земле головка молнии достигает 100 млн. Вольт. «Холодных» молний не существует и физики в 30-х годах прошлого века прекрасно это знали. Температура плазменного разряда, образующего головку молнии, составляет никак не меньше 5 тыс.°С, а зачастую много выше (десятки тысяч градусов). Безусловно, столь мощный электрический разряд мог пробить и металлическую переборку помещения, и декоративную деревянную панель на ней, и заднюю стенку шкафа, а сформированный молнией плазменный шар мог воспламенить бумагу даже за несколько микросекунд своего существования. Но существовало серьёзное «но», заставлявшее с самого начала сомневаться в версии «молнии, ударившей в трубу».

Дело заключалось в том, что «Морро кастл» и «Ориенте» изначально рассчитывались для перенесения ударов молний в различные элементы контрукции и получали такие удары во время эксплуатации. Хорошо продуманная проектантами система защиты позволяла избегать всех неприятностей, связанных с попаданиями молний, оберегая как людей, так и корабельное оборудование. В августе 1933 г. «Морро кастл» успешно прошёл проверку специальной комиссией Отдела безопасности судоходства, которая изучала в том числе и вопрос защиты корабля от попадания молнии. Корабль мог и даже должен был перенести подобный удар атмосферного электричества без сколько-нибудь заметных последствий.

Не имелось никаких оснований считать, что к сентябрю 1934 г. что-то в этом отношении изменилось. Кроме того, прохождение молнии вызывает специфическое оплавление клемм в местах подключения нагрузки, «обнуляющей» разряд. Когда на «Морро кастл» специалисты вскрыли ящики с клеммами, выяснилось, что все они целы, а это однозначно доказывало, что молния в корабль не попадала. Таким образом предположение, что грозовой разряд послужил источником воспламенения было рассмотрено и отклонено одним из первых.

Разумеется, большой интерес для членов Комиссии Департамента торговли представлял вопрос возможности естественного – в результате движения горячего дыма в трубе – разогрева стены помещения и приставленного к ней вплотную шкафа. В это вопросе не обошлось без сюрпризов.

Во-первых, когда вскрыли переборку, примыкавшую к дымовой трубе, то обнаружили, то это «примыкание» было весьма условным – между переборкой и трубой имелся весьма приличный зазор (20 см.), в котором свободно циркулировал воздух. Во-вторых, выяснилось, что переборка, обращённая к дымовой трубе, была покрыта 1,5-дюмовым (40 мм.) слоем асбеста – материалом, прекрасно поглощающим тепло. Первоначально переборки, примыкающие к трубе, на «Морро кастл» и «Ориенте» не имели асбестовой «рубашки» и действительно порой разогревались так, что руку трудно было удержать на деревянной панели (что свидетельствовало о температуре около 70°С), но после того, как под декоративными панелями разместили асбестовые плиты все жалобы на высокую температуру стены со стороны трубы исчезли. Казалось невероятным, что от трубы мог существовать теплоотвод такой величины, который после всех потерь на преодоление воздушной, металлической, асбестовой и деревянной преград оказывался способен разогревать бумагу в шкафу до температуры 230—240°С. Это уже получался не шкаф, а какая-то печка, в которой до кипения нагревалась вода и можно было заваривать чай и кофе… Возможно ли было такое? Отрицательный ответ представляется очевидным.

Почему огонь быстро начал распространяться вниз? Многие свидетели утверждали, что огонь как будто бы «стекал» по ступеням и перилам лестницы, огибавшей кормовой лифт. Именно через лестничный проём пламя спустилось с палубы В на палубы С и D. Именно пресловутое «стекание» пламени послужило основой для живучей легенды о топливе, умышленно пролитом с верхних палуб на нижние. Откуда же могло взяться это топливо на одной из верхних палуб?

Оказывается, на палубе А (шлюпочной) действительно находилась бочка солярки, предназначенная для автономного запуска дизеля, обеспечивающего спуск на воду шлюпок в условиях выхода из строя корабельной системы электроснабжения. Из этой-то бочки некие злоумышленники, якобы, и пустили солярку вниз. Эта легенда (а это именно легенда!) не раз повторена в русскоязычной литературе, посвящённой «Морро кастл». Кстати, постоянное упоминание русскоязычными авторами этой басни однозначно свидетельствует о том, что они – эти авторы – не знакомы с американскими первоисточниками по данному вопросу и просто-напросто копируют друг у друга однажды допущенный кем-то ляп.

На самом деле, как точно установила Комиссия, никто солярку из этой бочки не сливал и к тому моменту, когда пожар разгорелся, она оставалась полной. Именно благодаря этому после бесповоротного обесточивания корабля, т.е. после 03:10, членам экипажа под руководством главного механика Ибана Эббота удалось завести дизель на палубе А, служивший приводом вспомогательной динамо-машины и обеспечить автономным электропитанием лебёдки шлюпбалок. В конечном итоге это позволило спустить на воду 8 из 12 имевшихся на корабле шлюпок.

Тем не менее, пламя двигалось сверху вниз и это движение наблюдали независимо друг от друга дюжина, если не больше свидетелей. Как такое могло случиться, ведь подобное противоречит законам физики и личному опыту луших пожарных, опрошенных Комиссией? После некоторого замешательства, вызванного неудачными попытками разрешить этот парадокс, ответ всё-таки был найдён. Причём, без привлечения в качестве действующей силы мистических сущностей или злого умысла. Внимательный осмотр вестибюлей и лестниц «Ориенте», полного двойника сгоревшего лайнера, показал, что многочисленные деревянные элементы декора неоднократно покрывались лаком либо мебельным воском. Кроме того, многие гладкие поверхности полировались специальными жидкостями (полиролями), сделанными на основе спирта. Регулярная обработка дерева проводилась из благих побуждений – ввиду постоянного пребывания в атмосфере с высоким содержанием влаги, деревянные детали могли набухать и при последующем высыхании давать трещины. Как известно из физической теории горения и взрыва, при движении фронта горения впереди него создаётся область разогрева, размер которой напрямую связан с теплопроводностью материала. Размер такой области разогрева может колебаться от долей миллиметра, до нескольких сантиметров. Затвердевший лак при приближении фронта пламени начинал «плыть», размягчался, переходил в вязкое, а потом и текучее состояние. Загораясь, лак и мебельный воск начинали капать сквозь щели и трещины на нижележащие лестничные пролёты; они-то и создали тот эффект «движения огня вниз», который наблюдали некоторые свидетели. Никто не выливал солярку в лестничный пролёт – роль жидкого топлива выполнил «потёкший» лак.

Не будет ошибкой или преувеличением сказать, что «Морро кастл» погубили его огнеопасная деревянная отделка и средства бытовой химии, которыми эта отделка поддерживалась в хорошем состоянии. Именно поэтому одним из важнейших выводов Комиссии Департамента торговли по результатам изучения катастрофы на «Морро кастл» станет требование к конструкторам и судостроителям по всемерному, где только это возможно, отказу от использования в качестве отделочных материалов дерева и тканей и замене их негорючими материалами.

Одним из самых непонятных (до поры!) моментов во всей истории, связанной с пожаром, являлось странное несрабатывание пожарной сигнализации. Сигнализация не срабатывала ни до-, ни после– обнаружения очага задымления. Её словно не существовало! Между тем, «Морро кастл» и «Ориенте» были оснащены самыми современными для того времени системами автоматической детекции задымления и повышения температуры в помещении. Подобное противопожарное оснащение являлось гордостью «Уорд лайн», всего несколько судов в мире на тот момент имели нечто похожее. Даже у американских военных моряков не было такой замечательной системы предупреждения о возгорании в отсеке. Для того, чтобы избежать ложных срабатываний системы предупреждения о пожаре, на каждой палубе «Морро кастл» были оборудованы специальные курительные комнаты. Попытка закурить в неустановленном месте могла привести не только к срабатыванию системы предупреждения, но и скандалу с сопутствующим денежным штрафом. В теории всё это выглядело просто замечательно, оставался всего только один вопрос: почему же система сигнализации ни о чём не сигнализировала?!

Главный щит системы предупреждения о пожаре был надёжно спрятан в отсеке, требовавшим особого ключа, так что никто из посторонних проникнуть туда не мог. Именно серьёзная защищённость системы предупреждения явилась одним из доводов в пользу того, что имел место заговор с целью сожжения корабля и отключение сигнализации явилось одним из этапов реализации заговора. Однако, всё оказалось куда прозаичнее.

Капитан Уилмотт закупил в Гаване несколько тысяч свежевыделанных телячьих шкур, которые расчитывал выгодно реализовать по прибытии в Нью-Йорк. Такого рода сделки он практиковал неоднократно, пополняя свой капитанский оклад доходом от контрабанды. Шкуры были размещены в одном из трюмных отсюков и, как нетрудно догадаться, их специфический запах стал быстро распространяться по каналам корабельной вентиляции. Капитан сообразил, что пассажиры, вынужденные нюхать на протяжении двух с лишним суток вонь свежевыделанной кожи, обязательно устроят скандал и начнут жаловаться. Дабы упредить возмущение пассажиров, Уилмотт отдал приказ разобщить вентиляцию пассажирских и рабочих палуб – конструкция корабля допускала подобное. Однако по вентиляционным каналам и шахтам были проложены линии пожарной сигнализации и вентиляцию нельзя было перекрыть, не разъединив эти линии. Капитан не стал долго раздумывать и повелел размокнуть электрические цепи сигнализации, а сам центральный щит выключить, чтобы тот не пищал всё плавание, выдавая сигнал о «разрыве цепи».

Информация о том, что пожарную сигнализацию отключили не только с ведома, но даже по прямому приказу командира корабля, повергла членов Комиссии в шок. Давая оценку его действиям, трудно было удержаться от эпитетов «глупость» и «самодурство». Бездумные и своевольные действия капитана, рискнувшего безопасностью вверенного ему судна и жизнями сотен людей без малейших колебаний, заставила членов Комиссии департамента торговли самым внимательным образом изучить личность этого человека. То, что им открылось, оказалось на редкость малосимпатичным и побудило рассматривать капитана Уилмотта скорее не как жертву трагедии, а одного из её непосредственных (хотя и косвенных) виновников.

Начать надо с того, что о капитане Уилмотте никто не сказал ни одного хорошего слова. Единственным исключением явились показания руководителей компании «Уорд лайн», распинавшихся о высоких деловых и человеческих качествах умершего капитана, но эти панегирики трудно было считать объективными, ведь руководство, защищая своего ставленника, косвенно защищало самое себя. Показания же членов экипажа рисовали совсем иной образ Роберта Уилмотта. Это был человек вечно всем недовольный, бранящийся, изрыгающий хулу по поводу и без повода. Самым частым словом, которое от него приходилось слышать окружающим, являлось «идиот». Это во-первых. Ну, а во-вторых, Уилмотт откровенно манкировал должностными обязанностями и требованиями, выдвигаемыми к круизным кораблям – а это не глупость, а серьёзное профессиональное нарушение.

Роберт Смит, директор круиза, человек, в обязанности которого входило взаимодействие с пассажирами, организация их досуга и всяческое опекание во время плавания, рассказал членам Комиссии о том, как в последнем плавании «Морро кастл» проходило обучение пассажиров навыкам спасения. Такие учения по правилам пассажирского судоходства надлежало провести в первый же день, дабы люди, незнакомые с обстановкой на корабле, знали как себя вести в той или иной аварийной ситуации. После отхода лайнера от пирса №13 в нью-йоркском порту, Роберт Смит по корабельной трансляции объявил пассажирам, что сейчас будут устроены учения по «спасению с судна при угрозе его затопления». Учения проводились в форме игры: пассажирам надлежало отыскать в своих каютах пробковые жилеты, облачиться в них, покинуть каюту и подняться на палубу А (шлюпочную), где следовало найти шлюпку, за которой была закреплена конкретная каюта. У каждого пассажира имелось своё место в шлюпке на случай покидания корабля, так что важно было научить людей без паники ориентироваться в лабиринте палуб, коридоров и проходов и правильно находить нужную шлюпку. По результатам этой «игры» побеждали пассажиры тех кают, которые первыми соберутся у «своей шлюпки». Эти пассажиры получали на десерт после обеда «победный торт». По словам Роберта Смита, капитан Уилмотт с плохо скрываемым раздражением наблюдал за этими учениями, а после того, как Смит объявил пассажирам о том, что будут проведены новые учения, на этот раз по «спасению в случае пожара», выключил трансляцию и заявил, что «не потерпит беготни идиотов по палубам». По словам директора круиза, капитан Уилмотт в эту минуту пребывал в ярости, и было непонятно, что же именно вызвало эту вспышку гнева. Сам Смит также был назван «идиотом» и буквально силой выдворен с мостика.

Впоследствии Уилмотт общался с директором круиза как ни в чём ни бывало, но новые учения проводить категорически запретил. Не подлежит сомнению, что обучение пассажиров навыкам обращения с пробковыми жилетами спасло жизни многим из них, но… Но такое обучение оказалось явно недостаточным, что и показали последующие события. Многие из прыгавших в воду спешили снять с себя лишнюю одежду и обувь, однако эта предусмотрительность сыграла с ними злую шутку – свободно болтавшиеся на теле пробковые жилеты сильно травмировали своих обладателей при падении в воду с большой высоты. Многие спасшиеся пассажиры утверждали, что пробковые жилеты причинили им сильные травмы рёбер, подмышечной области и плеч. Те из пасажиров, кто остался в пальто и пиджаках, оказались в намного лучшем положении и сумели избежать серьёзных телесных повреждений при прыжке в океан. Во время краткого инструктажа по обращению с жилетами никто не обратил внимание пассажиров на то, что их надлежит застёгивать и при прыжках в в воду крепко прижимать к груди руками.

Что же касается учений на случай пожарной тревоги, то таковые так и не были проведены в последнем рейсе «Морро кастл», что многих из пассаждиров и погубило. То, что командир круизного лайнера запретил проведение учений по спасению, являлось грубейшим нарушением его должностной инструкции. Впрочем, как оказалось, Уилмотт не раз запрещал подобные учения во время предыдущих рейсов «Морро кастл».

Капитан имел плохие отношения со многими из своих подчинённых. Совершенно анекдотическая ситуация у покойного Уилмотта сложилась с группой радистов и виной тому был, опять-таки, дурной нрав капитана. Во время одной из стоянок в Гаване летом 1933 г. Уилмотт в который уже раз оскорбительно высказался в адрес второго радиста Джорджа Алагны, который в силу своей молодости (ему тогда шёл двадцать второй год) являлся объектом постоянных издёвок бранчливого капитана. Однако тогда молодой человек, что называется, спуску Уилмотту не дал и ответил должным образом. Рассверипевший Уилмотт, не ожидавший столкнуться с подобным отпором, заявил, что увольняет Алагну, а вместо него будет работать с другим радистом – Чарльзом Маки. Однако последний неожиданно принял сторону своего товарища и сказал, что если Алагну выгонят с корабля, то он к радиостанции близко не подойдёт. Радистов на корабле было всего двое – Джордж Роджерс в тот момент находился в отпуске и в рейс не пошёл. Так «Морро кастл» остался без радиосвязи и всё дальнейшее время пребывания в Гаване и обратный путь до Нью-Йорка проделал не приняв и не передав ни единого сообщения. Ситуация была абсурдной и скандальной одновременно, однако по прибытии в Нью-Йорк она только обострилась. Уилмотт с удивлением узнал, что не может по собственной прихоти уволить обоих радистов – за них заступился могущественный профсоюз докеров и моряков дальнего плавания. А компания «Уорд лайн», что называется, умыла руки и не пожелала ссориться с профсоюзом из-за хамских выходок собственного капитана, предоставив тому распутывать клубок самостоятельно. В общем, оба радиста остались работать на «Морро кастл» к великому посрамлению Уилмотта. С той поры капитан перестал напрямую обращаться к радистам и все распоряжения доводил через третьих лиц.

Радист Джордж Роджерс приводится к присяге перед дачей показаний членам комиссии по расследованию обстоятельств пожара на борту «Морро Кастл» (фотография из газеты от 13 октября 1934 года).

Впрочем, перенесённое поражение отнюдь не умерило пыл сквернослова, который за глаза не переставал гадко отзываться о всех трёх радистах, бывших в составе экипажа. Алагну он называл не иначе, как «подлецом», «негодяем» и «коммунистом» (Джордж был членом Коммунистической партии США), Роджерса – «скверным», «отвратительным человеком», «худшим из людей», Маки был у него «идиотом», «подлецом, везде ищущим выгоды» и т. п. Вопиющий случай произошёл во время стоянки «Морро кастл» в Гаване во время последнего, 174-го рейса, закончившегося трагическим пожаром. Находившийся на мостике капитан Уилмотт увидел, как радист Джордж Роджерс поднимался по трапу с двумя бутылками гаванского рома. Последний был не только отменного качества, но ещё и очень дешёв, поэтому гаванский ром, как и кубинские сигары, были теми сувенирами, которые американцы обычно привозили из круиза в качестве подарков. Вид Роджерса с бутылками вызвал необъяснимый прилив гнева капитана; только что беседовавший с присутствовавшими на мостике офицерами спокойным голосом, он вдруг схватил громкоговоритель и заорал находившемуся на трапе радисту, что не позволит тому пронести на судно контрабанду.

Выходка Уилмотта поразила свидетелей и больше всех – самого Роджерса. Все, возвращавшиеся на судно туристы несли с собою купленные в Гаване поделки, сувениры, бутылки спиртного, коробки сигар… и тут безумный вопль капитана возвещает, что тот не допустит никакой контрабанды на борту своего судна. Нетрудно догадаться, что каждый из туристов отнёс сказанное к себе, вся цепочка поднимавшихся по трапу людей застыла на секудну в тихом потрясении, однако Уилмотт адресовал своё негодование только к одному человеку – старшему радисту Роджерсу. Тот после секундного раздумия бросил обе бутылки в воду, здраво рассудив, что возвращаться на берег и продавать там дешёвый ром бессмысленно, а спорить с капитаном-придурком – только трепать себе нервы. Как только Роджерс избавился от бутылок, всё беспокойство капитана Уилмотта по поводу возможной контрабанды моментально исчезло – он отложил в сторону громкоговоритель и вернулся к прерванному на минуту разговору с присутствовавшими на мостике офицерами.

Понятно, что такого рода рассказы о выходках капитана рисовали последнего в крайне невыгодном свете. Однако, как оказалось, это были лишь цветочки – по мере того, как члены Комиссии всё глубже погружались в хитросплетения человеческих отношений между членами экипажа «Морро кастл», перед ними открывалась настоящая помойная яма, скрытая за глянцевым фасадом рекламы. Оказалось, что примерно 40% экипажа судна либо не говорили на английском языке, либо говорили очень плохо – это была обслуга, состоявшая из кубинцев, мексиканцев и выходцев из государств Карибского бассейна. Многие из них лишь недавно сделались гражданими США. Если все технические специалисты были набраны из англо-саксов, то горничные, рабочие кухни, стюарды и т. п. обслуживающий персонал по преимуществу был представлен испаноговорящими гражданами и даже негражданами США. Технические специалисты работали за «голый» оклад, а вот обслуга помимо жалования получала чаевые, порой весьма значительные. Это питало чёрную зависть и неприязнь к последним со стороны «настоящих моряков». Понятно, что неприязнь эта была обоюдной, с обеих сторон в ход шли оскорбительные шуточки и конфликты между двумя частями экипажа порой приобретали немалую остроту. Всё это очень сильно разделяло людей и не позволило членам экипажа действовать сообща в критической ситуации. Когда загорелся «Морро кастл» каждый из членов экипажа спасал себя сам и меньше всего думал о судьбе пассажиров.