Читать книгу "По воле ветра. Два удивительных путешествия к Северному полюсу: героя нашего времени и романтика викторианской эпохи"

Глава 9
Полет

Северный Ледовитый океан

29 мая 2000 года

На второй день полета «Британник Челленджера» я внезапно проснулся в восемь утра. Я проспал всего час, и этот отдых был очень нужен, но повторять опыт мне не хотелось. За короткое время, пока у меня были закрыты глаза, солнце нагрело газ в оболочке – мы называем это солнечным нагревом – и шар поднялся на высоту 2900 м. Было очень страшно. К счастью, я спал в кислородной маске. Если бы я не проснулся, шар бы и дальше набирал высоту, из-за чего я мог попасть в другой ветровой поток, который унес бы меня прочь от севера. Мой курс с учетом погодных условий был просчитан так тщательно, что любое отклонение от инструкций Люка Трюллеманса могло поставить крест на миссии.

Я сразу выпустил большое количество гелия, чтобы снизиться. Сначала я боялся потянуть не за ту веревку и не знал, какого именно эффекта ожидать. Я на секунду натянул веревку с белыми пятнышками, чтобы посмотреть, что случится. Затем я натянул ее сразу на две секунды. Каждый раз я чувствовал, как гелий улетучивается через клапан в верхней части оболочки и корзина падает. Если сумасшедший полет Андре, в котором шар то ударялся о лед, то парил над облаками, никак не контролировался, то я вполне мог выпускать гелий, пока имел достаточный запас балласта. Он позволял компенсировать потерю газа в ситуации, когда понадобится подняться выше.

Случайно оказавшись на высоте 2900 м, я решил, что больше не позволю ни единого незапланированного изменения высоты. Я вытащил второй будильник и примотал к уху, под балаклавой и капюшоном. Первый будильник стоял рядом со мной в корзине. С примотанным к уху будильником было неудобно, но если я хотел просыпаться каждый час и проверять направление, высоту и скорость полета, выбирать не приходилось.

Как и любой сознательный рабочий, я предпочитаю не списывать вину на инструменты, но в этом случае меня действительно подвел автопилот. Он хорошо справлялся с главной задачей – не дать шару столкнуться с землей. Однако он был сконструирован для использования пилотами, пребывающими в сознании, а потому не реагировал, когда шар поднимался слишком высоко, и вступал в дело, только когда он оказывался слишком низко. Если шар спускался ниже заданной высоты, автопилот включал горелки и давал сигнал тревоги. Незатейливо, но эффективно: шар поднимался, а пилот понимал, что происходит. Но автопилот был совершенно бесполезен, когда шар поднимался выше, чем должен был лететь. Единственным способом снизиться было выпустить горячий воздух или гелий, потянув за одну из веревок «Британник Челленджера», а этого автопилот не умел.

Не менее тревожным было и то, что подъем действительно направил шар на неверный путь. Мой курс на 9 градусов отклонился к востоку от северного направления. Я позвонил в штаб экспедиции по спутниковому телефону «Иридиум», и Клайв Бейли однозначно сказал, что мне срочно нужно снизиться и найти путь, ведущий к северу. Пока «Британник Челленджер» терял высоту, я каждые несколько десятков метров оценивал направление полета. Затем я передал в штаб свои замеры. К этому времени Брайан Смит сменил уставшего после ночного дежурства Клайва Бейли. Брайан Джонс через несколько часов после начала миссии отправился на более важное мероприятие в Америке, и Клайв Бейли взял на себя обязанности руководителя полета.

– У меня получилось три-пять-семь градусов на тысяче шестистах метрах. Затем три-пять-ноль градусов на тысяче пятистах пятидесяти метрах и три-четыре-ноль градусов на тысяче четырехстах шестидесяти метрах, – сказал я.

Может показаться, что разница в путях была не слишком многообещающей. И все же это разница в 17 градусов на 120 м высоты. Такая разница в направлении в той точке – в 600 морских милях от Северного полюса – увела бы меня более чем на 55 км в неверном направлении, поэтому мне обязательно нужно было выбрать правильный курс и придерживаться его.

– Предлагаю тебе следовать курсом три-пять-ноль градусов, пока не придет следующая метеорологическая сводка от Люка, – сказал Брайан.

Я быстро понял, что если не полностью, то в значительной степени завишу от Люка Трюллеманса и его штаба. Они анализировали мое местоположение и имели полный доступ к метеорологическим сводкам. Они советовали мне, какой курс выбрать. Решения принимал я, но при этом нисколько не сомневался, что впоследствии, когда навалится усталость, в дело вступит штаб экспедиции.

Рано утром я пролетел над северной оконечностью Шпицбергена, примерно в 80 км восточнее стартовой площадки Андре на острове Датский. Я обрадовался, что миновал место начала его экспедиции. Теперь мне предстояло пересечь полосу воды подо мной. Я видел ее лишь сквозь случайные просветы в облаках, но сильнее всего боялся, что в конце концов придется вместе с шаром садиться в море.

Вода внизу казалась черной и смертоносной. Я слышал завывания ветра, который сдувал пену с волн ледяного моря в полутора тысячах метров подо мной. Плавание никогда не было моей сильной стороной, а одна мысль о попытке выжить в ледяной воде среди айсбергов вселяла в меня настоящий ужас. Производители гидрокостюма утверждали, что он будет три часа защищать меня от холода, но я не был уверен, что он справится с задачей в таких суровых условиях. Шок от посадки в ледяную воду мог оказаться слишком силен. А если бы я все же выжил при посадке, уже через несколько секунд я лишился бы чувствительности в руках и потому не смог бы надуть спасательный плот. В лучшем случае я продержался бы в воде не больше часа, а скорее и меньше, и за это время вертолет не успел бы прилететь из Лонгйира мне на помощь.

В два часа дня Брайан позвонил мне по спутниковому телефону.

– Дэвид, ты достаточно ешь и пьешь? – спросил он.

– На сублимированные продукты меня пока не тянет. Перебиваюсь закусками – сэндвичами и супом. И пью много воды.

– Что с автопилотом? На него можно положиться?

– Он похож на женщину, Брайан. Темпераментный, стоит немалых денег и никогда не делает того, что от него просят.

Брайан рассмеялся. Я понимал, что в моих словах сквозит сексизм, но для политкорректности было не время. Я всегда считал, что в тяжелую минуту хорошая шутка настраивает на нужный лад лучше всяких воинственных речей. Брайан тотчас понял, что я имею в виду, и отметил, что я пребываю в прекрасном настроении. В моменты, когда возникает неизбежный кризис, юмор поднимает дух лучше неискренней бравады.

– Есть другие новости? – спросил Брайан.

– Да.

– Какие?

– Говорить обязательно?

– Мне лучше быть в курсе всего, Дэвид.

– Совсем всего?

Невзирая на помехи, я услышал раздраженный вздох Брайана.

– Да. Совсем всего.

– Я написал себе на ногу.

– Что? Можешь повторить?

– Лучше не буду.

– Ты написал себе на ногу, верно?

– Да.

Брайан снова рассмеялся, и затем крикнул другим людям в командном пункте:

– Он написал себе на ногу. Да, Дэвид. Он описался. – Далее он вернулся к телефону. – Но почему, Дэвид?

– А что прикажешь делать в гидрокостюме? Когда нужда зовет, у меня не остается времени его снимать.

Надо мной снова посмеялись, но в командном пункте не знали и половины моих злоключений. В резиновом гидрокостюме мое вспотевшее тело раздулось, как сарделька. Я так промок от пота, что едва заметил, когда помочился на ногу.

Брайан снова взял трубку.

– Думаю, ты будешь рад услышать, что, судя по термограммам, ты сейчас летишь над ледяной шапкой. Можешь снять гидрокостюм.

Я даже вскрикнул от радости.

Лететь на «Британник Челленджере» оказалось проще, чем я ожидал, даже несмотря на строптивый автопилот. Сложнее всего мне было осознать, что розьер обладает гораздо меньшей маневренностью и требует меньше внимания, чем монгольфьер, наполняемый горячим воздухом. За подъемную силу в основном отвечает камера с гелием, находящаяся в центре оболочки, а горячий воздух, который ее нагревает, нужен главным образом для проведения тонкой настройки. Поскольку я летел под постоянным солнечным светом в условиях полярного лета, мне приходилось лишь время от времени зажигать горелки, чтобы компенсировать ночное охлаждение воздуха.

У меня была одна задача – держать курс. И все же порой приходилось немало маневрировать, чтобы находить высоту, на которой ветровой поток был направлен в нужную мне сторону. В отсутствие механизма регулирования высоты мне приходилось нелегко. Чтобы спуститься, я выпускал горячий воздух или гелий. Чтобы подняться – сбрасывал балласт или разжигал горелки. Кажется, все просто, но мастерство здесь в том, чтобы понимать, когда какой метод выбрать. Гелий выходил из клапана в верхней части шара, когда я тянул за белую пятнистую веревку. Стоило мне потянуть за черную веревку, как клапан закрывался. Клапан состоял из двух стальных пластинок и пружины, и мне было сложно понять, как столь маленькая штучка может стоить десять тысяч фунтов. Кроме того, была еще и гелиевая труба, по которой, потянув за красную веревку, я мог выпустить весь гелий из внутренней камеры розьера. В верхней части оболочки находилось окно для горячего воздуха, которое открывалось, когда я тянул за красно-белую веревку с идущими по спирали полосками. Чтобы закрыть окно, мне нужно было потянуть за вторую черную веревку. Были и две других веревки, которые использовались лишь при посадке.

В разгар дня тепла от солнца и горелки, работающей на минимальной мощности, хватало, чтобы увеличивать объем гелия и медленно поднимать «Британник Челленджер» до нужной высоты. Вместо того чтобы выключать горелки, как делают некоторые, я выпускал немного гелия или горячего воздуха. Выключать горелки в этой среде было слишком рискованно. Чтобы подняться выше в самое холодное время суток, я закрывал все клапаны и разжигал горелки вместо того, чтобы сбрасывать балласт. Именно в такие моменты лучше всего работал автопилот.

Если бы я летел по тому же маршруту на шаре, наполненном горячим воздухом, мне приходилось бы постоянно им управлять, но в ходе этой экспедиции я часто сидел на переносном холодильнике, покрытом пенопластом, чтобы у меня не мерзла попа, пил суп и смотрел по сторонам. Вид с «Британник Челленджера» открывался восхитительный, и поскольку было гораздо теплее, чем я ожидал, я немало времени просто глазел на красоты. Если я не поднимался выше 1500 м, то под тентом, который я поставил, как палатку, над корзиной, было около –10 °C. Снаружи было около –15 °C – холодно, но терпимо. Я боялся, что будет гораздо морознее.

Люк посоветовал мне подняться на 2100 м, чтобы найти путь на 350°, но я не внял его рекомендации. Я держал курс на 355° и был весьма доволен, ведь он позволял мне лететь на высоте 1650 м, где воздух был значительно теплее. К счастью, я знал, что Брайан не возражает.

– Раз автопилот кое-как работает, может, выставишь курс на три-пять-пять и еще часок поспишь? – предложил он в ходе прошлого ежечасного созвона.

Заснуть оказалось непросто. На земле я несколько недель прекрасно спал в корзине, но в воздухе появились неудобства. В корзине было тесно, я не доверял автопилоту и потому не мог расслабиться, а периодический рев горелок не давал мне заснуть. С момента взлета прошли почти сутки, но я с тех пор проспал не больше часа. Пока я держался, черпая силы в нервном возбуждении, но не знал, сколько еще протяну без нормального отдыха. Мне не хотелось клевать носом, когда я доберусь до полюса.

Несмотря на недостаток сна, холод и неудобство, я считал себя настоящим счастливчиком – ведь мне выпал шанс прилететь на Северный полюс на воздушном шаре. Немногим удается исполнить свою мечту, но я вошел в их число.

Вид был поистине великолепным. Бо́льшую часть времени я летел высоко над облаками, но иногда спускался достаточно низко, чтобы коснуться их верхушек, и испытывал при этом пьянящее чувство, с которым Нильс Стриндберг познакомился, когда злополучный «Орел» медленно снижался ко льдам. Внизу все было белым, вверху синело небо, расчерченное легкими полосками высоких перистых облаков. Красота ослепляла, но лучший вид открывался, когда облака на время рассеивались и внизу показывался лед, отчего я вспоминал о трех своих попытках добраться до Северного полюса пешком.

Впервые я отправился туда в 1983 году. Мне было 26 лет, я жаждал приключений, но опыта у меня не было, и тогда я усвоил самый суровый урок в своей карьере путешественника. Чувствуя себя ужасно одиноким – в тот год я один отправился покорять Северный полюс, – я на прощание махнул рукой самолету «Твин Оттер», который доставил меня на мыс Колумбия на острове Элсмир в Канадской высокоширотной Арктике, и устроился на первую ночевку на льду, решительно настроенный пройти 413 морских миль всего за 40 дней. Мне нужно было в среднем преодолевать по 11 миль в день. Вскоре я понял, какой глупой была эта цель, – за первый день мне удалось пройти всего одну милю. Продвинуться на 10 м было уже большим достижением. Мне приходилось тащить сани по ледяным глыбам и торосам, которые вгрызались друг в друга и расчерчивали лед всюду, насколько хватало глаза. Это было все равно что тащить несколько десятков килограммов по движущейся полосе препятствий с рассыпающимися баррикадами, которые переворачивались при первой же попытке перебраться через них. За три дня я прошел всего пять миль. Шесть недель спустя, когда я упал с 5-метрового тороса и сломал два ребра, моей миссии пришел конец.

Я не отваживался вернуться на Северный полюс еще 14 лет. За это время я пешком покорил Южный полюс и Северный магнитный полюс, дошел под парусом до Южного магнитного полюса и взобрался на самую высокую гору каждого континента, включая Эверест. Лишь после этого я решился на самое сложное для себя испытание. И снова Арктика не покорилась нам с Руне Гьелднесом, с которым я пытался совершить путешествие без поддержки.

На следующий год, 28 апреля 1998 года, мы с Руне наконец добрались до вершины мира. Мы провели на льду 55 дней, и Руне стал мне братом. Он спасал меня, когда я проваливался под лед, лечил мои обморожения и каждый вечер готовил нам еду. Когда он хандрил и терял запал, я его подбадривал. Вместе мы были великолепной командой.

В полете мне хотелось бы, чтобы со мной был кто-то вроде Руне. Человек, с которым можно поговорить и разделить управление шаром, чтобы спать по очереди. Но в тот момент Руне был далеко внизу и без поддержки пересекал Арктику, идя из Сибири к полюсу, а затем в Канаду. Это было грандиозное путешествие, в которое Руне отправился со своим другом Туре Ларсеном. Представляя, как они тащат сани по льду, я жалел, что не взял с собой Клайва Бейли или Гэвина Хейлса. Они оба просились в полет, но я ответил отказом, поскольку двое пилотов не поместились бы в корзине. Теперь мне казалось, что я поступил эгоистично, отправившись к полюсу один, ведь они потратили столько времени и сил на подготовку к полету. Я успокаивал себя лишь тем, что Клайв и Гэвин не имели опыта выживания при низких температурах. Хотя я был новичком в воздухоплавании, а они пилотировали шар гораздо лучше меня, я ожидал, что проблемы будут связаны с холодом, а не с управлением полетом.

Я принял окончательное решение, когда незадолго до моего отъезда на Шпицберген с Северного полюса вернулся Ранульф Файнс, сильно обморозивший несколько пальцев. Это произошло при гораздо более умеренной температуре, чем та, которая, возможно, ожидала меня в полете, но в палатке современного полярного исследователя есть хотя бы обогреватель, рядом с которым можно пересидеть мороз. А еще можно вернуться к хижинам на аэродроме на острове Уорд-Хант, как и сделал Файнс. На шаре пути назад нет. Ты отдан на милость ветров. Ты должен выдерживать мороз и знать, как не получить обморожение. Именно холод ослабил Андре, Стриндберга и Френкеля. Несмотря на весь свой опыт воздухоплавания, они не выдержали испытания суровым климатом Арктики. И Нансен, и Йохансен смогли бы пешком пройти то расстояние, которое отделяло Андре от суши, когда он бросил «Орла», но Андре с ним не справился, потому что не был ни физически, ни психологически готов к тяготам пешего перехода по льду.

Мои раздумья прервал звонок из штаба экспедиции. Я прихватил с собой несколько книг, чтобы коротать время, но пока не успел заскучать. Клайв и Брайан звонили мне каждый час, чтобы дать новые инструкции, и обычно напоминали мне потреб-лять достаточное количество калорий.

– Чем ты питаешься? – раздался спокойный и сдержанный голос Брайана Смита, бывшего пилота «Бритиш Эйрвейз»; голос, преисполненный авторитета.

– Господи! Бога ради, Брайан, оставь меня в покое!

– Нет. Дэвид, мне нужно знать, чем ты питаешься.

– Ничем. Кусок в горло не лезет.

– Как это – ничем? Тебе нужны калории и вода. На высоте обезвоживание наступает быстрее, чем на земле.

– У меня кружится голова, и на сублимированную пищу мне и смотреть не хочется. Может, дело в высоте. Я ем имбирное печенье, шоколад, карамель и много свиных шкварок. Я просто не чувствую голода и не могу заставить себя приготовить арктическое варево, не говоря уже о том, чтобы съесть его.

Я ощущал небольшую слабость, но двигался мало, а потому не нуждался в большом притоке калорий. Меня больше всего заботил самолет, который должен был сопровождать меня, чтобы снять кадры для телевизионного документального фильма.

– Что там с самолетом сопровождения, Брайан?

– Слишком поздно. До тебя не добраться ни самолету, ни вертолету.

Эта новость меня очень расстроила, причем огорчился я не столько за себя, сколько за Патрика О’Хагана, репортера с канала HTV, который несколько лет ждал моего полета на Шпицбергене. Теперь у него не было возможности снять нужный ему материал.

– Дэвид, назови свои координаты, курс, высоту и скорость.

– Погоди… Ты так часто мне звонишь, что у меня не было возможности их определить. Может, отстанешь от меня?

– Мы просто делаем свою работу, Дэвид. Я проверяю, все ли в порядке, – ответил Брайан.

Но мне надоели эти проверки. Я понимал, что созвоны необходимы, но они начали меня раздражать. Я решил, что пора нанести ответный удар. Завершив разговор, я изменил код на «Аргосе», электронном маячке, передававшем сигнал, на основании которого спутниковая сеть определяла мое местоположение с точностью примерно до 300 м. На устройстве также была цифровая клавиатура, чтобы я мог отправлять в штаб сообщения, выбирая один из двенадцати заранее заданных кодов, если остальные средства связи перестанут работать. Так, код 5 означал «травмирован, но могу лететь дальше», а код 4 – «технические проблемы, нужно приземляться». Когда полет шел по плану, я отправлял код 11 по нечетным часам и код 12 – по четным. Теперь я отправил код 0 – «проблемы из-за холода».

– Что случилось, Дэвид? Ты изменил код на «Аргосе», – сказал Брайан, снова позвонив мне через час.

– Я просто делаю свою работу, Брайан. Я проверяю, все ли в порядке, – ответил я.

К концу дня автопилот стал работать лучше. Я почти израсходовал один баллон пропана, у одного из спутниковых телефонов «Иридиум» села батарейка. Вечером я проверил все трубки, чтобы не допустить перекручивания, и обработал трубки и горелки химическим составом, препятствующим обледенению.

Клайв велел мне снова поспать, но у меня ничего не вышло. Рев горелок и движение корзины не позволяли мне заснуть, но хуже всего была теснота. Я попытался передвинуть балласт и снаряжение, чтобы стало немного просторнее, но места в корзине все равно было слишком мало, а после перестановок она накренилась. Как бы я ни перекладывал свой скарб, корзина не выравнивалась, отчего мне было не по себе, хотя борта и доходили мне до пояса. Теперь я понял, что купил слишком маленькую и хлипкую корзину для такого полета, но другой подержанной корзины на рынке не нашлось, а смысла тратить пятнадцать тысяч фунтов на новую я не видел, ведь старая стоила всего тысячу.

Чтобы сэкономить заряд спутникового телефона, я включил радио и через радиостанции «Исландия» и «Стокгольм» связался с командным пунктом.

– Поздравляю, Дэвид, – сказал Брайан. – Ты миновал отметку восемьдесят два градуса и пятьдесят пять минут северной широты.

Мы оба осознавали значимость момента – это была самая северная точка, до которой добрался Андре. К счастью, я летел на высоте 1500 м между плотным одеялом из кучевых облаков внизу и легкими перистыми облаками вверху. Андре на этой широте двигался существенно ниже облаков, непрестанно ударялся о лед и, вероятно, уже понимал, что вскоре его мечта окажется разбитой.

Отметка 82°55′ с. ш. стала для меня важной вехой. Хотя впереди меня ждали еще 425 морских миль, впервые я почувствовал, что эта безумная затея обернется успехом.

– У меня хорошее предчувствие, Брайан. Поверить не могу, что полет идет так хорошо, – сказал я. – Не хочу забегать вперед, но, может, начнешь изучать варианты обратной дороги?

Я попросил Брайана позвонить Дэйву Малоуни из Института исследований полярного шельфа, на случай если нам понадобится вертолет с внешней подвеской, который сможет подобрать меня в Канаде. Если бы судьба забросила меня в Сибирь, логистикой должны были заняться Геннадий Опарин, который бегло говорил по-английски, и Алексей Турчин. Тут, словно чтобы наказать меня за самонадеянность, из одного из навигационных приборов повалил черный дым.

– Черт, Брайан… От литиевой батареи автоматической системы позиционирования идет белый дым. – Я взял прибор, снял крышку и вынул батарею. Она по-прежнему дымила, чувствовался противный запах горелой пластмассы. – Теперь порядок, Брайан. Как думаешь, в чем причина?

Брайан сказал, что не знает, но изучит вопрос. Пока мне следовало ориентироваться на GPS.

Следующее важное событие произошло, когда я впервые сумел по-нормальному сходить в туалет в воздухе. Я боялся этого момента и решился впервые испражниться лишь после более чем 36 часов полета. Может показаться, что в этом нет ничего сложного, но сходить по-большому в тесной открытой корзине на высоте 1500 м над землей при температуре –10 °C все же не шутка. Как ни странно, туалетная тема больше всего интересовала множество теле– и радиожурналистов и представителей печатной прессы, с которыми я связывался с шара. Никаких загадок в этом нет. Я просто натянул целлофановый пакет на ведро и приладил к нему специально изготовленный стульчак. Этот стульчак был покрыт мехом – не ради комфорта и не в качестве изощренного фетиша, а исключительно ради того, чтобы моя попа не прилипла к пластмассе на морозе. Закончив, я сбросил пакет за борт, надеясь, что внизу не окажется белых медведей. Не считая песка из балластных мешков, это единственная вещь, от которой я планировал избавиться в ходе путешествия. Я считаю, что Арктика должна оставаться такой, какая есть, и потому намеревался забрать все остальное домой.

Я проснулся после полутора часов неглубокого сна, совершенно сбитый с толку. Солнце светило круглые сутки, и потому я потерял счет времени. Мне пришлось заглянуть в бортовой журнал, чтобы определить, что идет третий день полета, вторник, 30 мая. И все же я не мог понять, утром я проснулся или днем.

Предположив, что время утреннее, я позавтракал апельсинами, которые купил в Лонгйире незадолго до взлета. Вкупе с имбирным печеньем они составили мой основной рацион. Я хранил их, свесив за борт корзины, отчего они были полузамерзшими и особенно освежающими.

После завтрака я заменил баллоны с пропаном. Два из них почти опустели. Я боялся, что не услежу за расходом топлива и питающий горелки баллон исчерпается, а это лишит меня возможности снова разжечь пламя. Чтобы не допустить этого, я менял баллоны, пока в них оставалось около десяти процентов топлива.

Я спал в кислородной маске. После незапланированного подъема на 2900 м я не мог рисковать. Я надевал ее перед сном, но только теперь понял, что кислород в нее не поступал: расходомер показывал нулевые значения. К счастью, у меня было несколько бутылей со сжатым кислородом, с помощью которых я мог выиграть время в экстренной ситуации, но очень плохо, что жидкий кислород не работал. Мы отдали целое состояние, чтобы доставить его в большом сосуде Дьюара в Лонгйир, и его должно было хватить на 10–14 дней. Без него длительность моего возможного полета на большой высоте сильно ограничивалась. Я молился, чтобы погода не изменилась и мне выпал бы шанс долететь на небольшой высоте до самого полюса, ведь иначе моей миссии пришел бы конец.

Хуже того: автопилот по-прежнему не работал как следует. Я сказал об этом Клайву во время следующего ежечасного сеанса связи.

– Кажется, мы поняли, в чем дело, старик, – ответил он.

– Правда, юноша? И каков вердикт?

– Если вспомнить последние пару дней, он нормально работал ночью, при меньшем солнечном нагреве. Он плохо справляется с задачей днем, поэтому использовать его следует только по ночам. Днем будешь управлять шаром вручную, а ночью – спать.

Я не слишком обрадовался таким новостям. Я был измотан. С момента взлета из Лонгйира прошло более сорока часов, а проспать мне удалось меньше трех. Мне казалось, что у меня не получится весь день управлять полетом вручную. Раздосадованный, я высказал свое недовольство Клайву.

– Смотри сам, старик… Это ведь тебе лететь на этом шаре. Чего ты хочешь? Вернуться? – ответил он.

Он был прав. У меня не оставалось выбора, кроме как лететь дальше. Я решил запустить автопилот, надеясь, что в какой-то момент он зафиксируется на заданной высоте. Я проверил курс и скорость, пока «Британник Челленджер» поднимался на 3000 м, отмечая направления движения шара при наборе каждых 30 м высоты. Затем я вернулся на 1200 м, слушая переговоры пилотов на высокочастотном радио, и стал ждать своей очереди выйти на связь с радио «Исландия».

– Здравствуйте, это «Спидберд» ноль-пять-четыре.

Позывной рейса «Бритиш Эйрвейз». Я прослушал переговоры пилота с исландским диспетчером и при первой возможности подал голос.

– Это гольф-браво-янки-зулу-икс-рей.

Пилот, должно быть, решил, что я лечу на реактивном самолете, пересекающем Северную Атлантику. Я попросил его передать мои координаты исландскому диспетчеру.

– Говори, старик, – кратко ответил он.

– Высота: тысяча двести метров. Скорость: шесть узлов. Прием.

– Можешь повторить?

– Высота: тысяча двести метров. Прием.

– Повтори, пожалуйста, еще раз? Может, двенадцать тысяч метров?

– Нет, тысяча двести метров.

– А скорость?

– Шесть узлов.

– Можешь повторить? Шестьсот узлов?

– Нет, шесть узлов.

Пилот «Бритиш Эйрвейз» не сразу понял, кто я такой, но затем догадался, что говорит с воздухоплавателем, о котором предупреждали в извещении NОТАМ[21]21
  NОТАМ (Nоtice тo Airмen) – извещение летному составу о введении в действие, состоянии или изменении аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил или об опасности, связанной с выполнением полетов (прим. ред.).


[Закрыть]. Теперь ему не хотелось прерывать сеанс связи.

– Как дела, «Британник Челленджер»?

– Очень хорошо. Но болтать не могу. Садится батарея.

Пилот немного подбодрил меня, передал мне последнюю метеосводку и пожелал удачи. Затем снова воцарилась тишина.

Около 17:30 система GPS сообщила, что я прошел важную веху – оказался к северу от 85-й параллели. Это была точка невозврата, отмеченная красным на карте. Теперь, совершив посадку, я оказался бы вне досягаемости спасательного самолета. Мне пришлось бы, как и Андре, тащить сани по льду, чтобы добраться до места, откуда меня смогут забрать на самолете или вертолете. Даже в этом случае спасательная операция могла закончиться неудачей, поскольку подтаявший лед вполне мог не выдержать веса самолета. Тогда мне пришлось бы разбить на льду лагерь и ждать, когда мимо пройдет один из летних ледоколов, держащих курс на Северный полюс.

Клайв позвонил и велел выбросить дымящуюся литиевую батарею. Он объяснил, как через автомобильный прикуриватель подключить автоматическую систему позиционирования и спутниковый телефон к свинцово-кислотному аккумулятору. Я приладил детали друг к другу и сам удивился, когда устройства заработали. Затем я провалился в полусон.

– Гольф-браво-янки-зулу-икс-рей, прием! Говорит Исландия.

Я услышал позывной, но решил, что он мне приснился.

– Гольф-браво-янки-зулу-икс-рей, прием! Говорит Исландия.

И снова я не ответил. Мне хотелось, чтобы радио замолчало. Затем я вдруг понял: вызывают меня. Я схватил высокочастотное радио и ответил исландскому диспетчеру.

– Срочно. Инструкция немедленно сменить курс на ноль-один-ноль, – сказал он, а затем подключил меня к контакт-центру.

Раздался голос Клайва. Звучал он напряженно.

– Старик, я прочитаю тебе письмо Люка, – начал он. – AVN12Z показывает сильные изменения обстановки. Передайте Дэвиду, чтобы он поднялся и обязательно взял курс ноль-один-ноль. Это очень срочно. Люк.

Я врубил горелки на полную мощность, выбросил дымящуюся батарею и опустошил три 10-килограммовых мешка с песком. «Британник Челленджер» взмыл в небо с такой силой, что у меня подогнулись колени.

Клайв по-прежнему был на связи.

– У тебя полчаса, чтобы найти путь, иначе тебя развернет. Идет новый погодный фронт, и он отнесет тебя обратно на Шпицберген, если тебе не удастся взять курс ноль-один-ноль, чтобы уклониться от него.

Пока шар поднимался, я оценивал направление вет-ра на каждой высотной отметке. За 270 м оно сменилось на 8 градусов, но этого было недостаточно. Сначала я держал курс на 350 градусов, поэтому мне нужно было сменить путь и идти на 20 градусов восточнее.

«Британник Челленджер» продолжал набирать высоту. На отметке 1510 м я нашел путь на 008 градусов. Этого тоже было мало. На высоте 1580 м ветер снова сменился на западный. Он дул по курсу 004 градуса, поэтому я снова разжег горелки. На отметке 1670 м обнаружился путь на 015 градусов.

– Здесь полный сумбур, Клайв, – передал я в штаб экспедиции по исландскому каналу.

Небо напоминало сложнейшую транспортную развязку, где ветровые потоки на разной высоте следовали в разных направлениях, подобно множеству эстакад над трассой. Мне нужно было найти поток, направленный на 10 градусов к востоку от направления на север, то есть взять курс 010, и это было все равно что попробовать запрыгнуть на эстакаду, ведущую в нужном направлении и находящуюся прямо над головой.

– Я спущусь обратно на тысячу шестьсот пятнадцать метров. Может, там найдется путь ноль-один-ноль. Позвоню через полчаса, когда ситуация стабилизируется.

Через 45 минут я взял курс 010 и полетел со скоростью 7,4 узла на высоте 1540 м. Я был спасен и надеялся, что у меня появится возможность еще немного поспать. Но стоило мне задремать полчаса спустя, как Клайв снова вызвал меня по радио.

– Пришло новое сообщение от Люка. Еще более срочное, чем прошлое. Он говорит, что к западу от шара ветра резко изменили направление. Письмо слишком длинное, я не буду вдаваться в детали. Он говорит, что в следующие десять часов тебе нужно лететь со скоростью не менее восьми узлов, а лучше – десять. Если ты окажешься западнее двенадцати градусов восточной долготы, то поток понесет тебя обратно на Шпицберген. Люк советует тебе подняться на три тысячи метров.