Текст книги "Как стать астронавтом? Все, что вам следует знать, прежде чем вы покинете Землю"

15. Красная кнопка
Как и почему Шаттл может быть умышленно уничтожен

Когда я был кандидатом в астронавты (ASCAN), нас привезли во Флориду, чтобы посмотреть на будущие стартовые площадки. Во время этой поездки мы посетили базу ВВС США на мысе Канаверал, расположенную рядом с космическим центром имени Кеннеди (КЦК) основной американской стартовой площадкой на восточном побережье, дополнением к которой служит военно-воздушная база Ванденберг на западном побережье. После аварии «Челленджера» в 1986 году Министерство обороны прекратило использовать космические корабли для выполнения военных миссий, и с того времени шаттл базировался исключительно на мысе Канаверал, где работали военные и гражданские специалисты, которые занимались подготовкой и обеспечением запусков кораблей. Они составляли прогнозы погоды, отвечали за проведение спасательных операций, логистику и еще одну очень важную, но малоизвестную деталь – красную кнопку. Но об этом немного позднее.

Эта поездка в КЦК состоялась в октябре 2000 года. Она стала одним из самых ярких моментов моего пребывания в НАСА. Я был вне себя от волнения. Мы видели, как экипаж шаттла «STS-92» готовился к своему полету. Мы остановились в отеле, где часто останавливались космонавты и их семьи. Я совершал пробежки туда-сюда по песку и по дороге, идущей через Коко-Бич. Мы ходили в магазин Ron Jon Surf Shop, где покупали отвратительного качества футболки и стикеры. Жизнь была превосходной.

Группа астронавтов, куда меня распределили, получила название «Жуки». В 2000 году был переизбыток новых астронавтов, потому что НАСА наняло слишком много новичков в период с 1995 по 1998 год. Задания по сборке космической станции откладывались, и было очевидно, что пройдет много времени, прежде чем мы сможем летать. Я наивно думал, что это может занять целых пять лет, поэтому приготовился к долгому ожиданию. В итоге астронавтам нашей группы понадобилось ждать от восьми до двенадцати лет, но это того стоило. Учитывая все это, нам понравилось прозвище «Жуки», потому что, по крайней мере, некоторые жуки смогли полетать. Класс, который был до нашего, назывался «Пингвины», и, насколько мне известно, никто из «пингвинов» так и не отправился в полет.

На той неделе мы встретились с сотрудниками КЦК, чтобы узнать о значительных усилиях, которые они предпринимали для обеспечения запусков. Административные работники, которые следили за графиком; механики, которые вели нескончаемый список сломанного и отремонтированного оборудования; инженеры, которые решали сложные механические проблемы; ученые, подготавливавшие эксперименты, которые будут проводиться в космосе; сотрудники службы безопасности, которые обеспечивали нашу защищенность; представители военных, которые координировали деятельность поисково-спасательных сил и не подпускали на близкое расстояние к КЦК небольшие самолеты и лодки; вспомогательный персонал, который обеспечивал нас питанием и одеждой; сотрудники по связям с общественностью, которые держали прессу и широкую общественность в курсе нашего статуса, и т. д. Было ли это познавательным для меня? Без сомнения. Запуск космических кораблей, особенно с людьми на борту, – сложный процесс, в реализации которого участвуют тысячи человек.

Мы также посетили пляжный домик – место многих вечеринок астронавтов, а также прощаний со слезами на глазах, когда друзья и семьи провожали экипаж за несколько дней до запуска. Мы видели бесчисленных аллигаторов, цапель и даже нескольких ламантинов. Мы восхищались похожим на громадную пещеру Зданием вертикальной сборки (VAB), одной из крупнейших построек в мире, внутри которого был собран массивный Saturn V.

Мы испытали благоговейный трепет при виде многотонного гусеничного транспортера, который доставил на стартовую площадку мощные ракеты «Аполлон», а также современные космические шаттлы. Мы увидели интересные артефакты 1950-х и 1960-х годов в Музее космических и ракетных вооружений ВВС на мысе Канаверал, где находился Центр управления кораблями серии «Меркурий».

Мы размышляли о произошедших здесь трагедиях – пожаре «Аполлона-1» и катастрофе «Челленджера». Я задавался вопросом, что могло побудить менеджеров принимать решения, которые в конечном итоге привели не только к катастрофе, но и к гибели двух экипажей. Я прекрасно осознавал, что руководители НАСА – очень умные, целеустремленные и патриотичные люди. Они, конечно, не могли сознательно подвергать риску жизни этих команд. Я задавался вопросом, какое давление могло бы заставить этих выдающихся и достойных людей принять те решения, которые они приняли.

Множество мыслей роились у меня в голове: «Я не могу поверить, что я действительно здесь», «Это конечно сложно», «Не могу дождаться, когда же я буду летать» и т. д. Эмоции, которые переполняют голову астронавта-новичка, становятся в тысячу раз интенсивнее, когда он или она находится в Мекке американских космических полетов – Космическом центре им. Кеннеди во Флориде.

Одно событие сделало этот день еще более запоминающимся. Побывав в различных офисах и отделах Космического центра им. Кеннеди, занимавшихся снабжением жидким азотом, оснащением шаттлов твердотопливными ракетными ускорителями, железнодорожным снабжением, обработкой модулей космической станции и т. д., мы спустились к южной оконечности объекта, в сторону базы ВВС на мысе Канаверал. Мы вошли в одно из помещений управления запуском, которое выглядело очень круто, как в фильме о Джеймсе Бонде: темнота, много компьютеров, мигающие огни, по-деловому одетые и официальным языком разговаривающие сотрудники, необычные сиденья и специальности людей, которые работали там.

И тогда я спросил: «Для чего эта красная кнопка?» Невинный, как мне казалось, вопрос. Наш бедный гид, который был в прекрасном настроении, проводя экскурсию для астронавтов-новичков, застыл на месте, и кровь буквально отлила у него с лица. Он смущенно спросил: «А ты правда не знаешь?» Нет, никто из нас не знал. Но мы быстро это выяснили. Видите ли, ракеты в основном запускаются на автопилоте, но у космического челнока была предусмотрена довольно ограниченная возможность пилотирования вручную членами экипажа. Например, в крайне маловероятном случае, когда пилотируемый шаттл или даже беспилотный корабль могли отклониться от своего курса и уйти в сторону Диснейленда в Орландо, были бы предприняты некоторые критические по времени меры. В первую очередь, диспетчеры полетов в Хьюстоне заметят отклонение от траектории и известят об этом экипаж, чтобы он предпринял необходимые действия.

В первые девяносто секунд запуска шаттла ручное управление полетом невозможно, поэтому командир включит резервный компьютер и будет надеяться, что полет пойдет в правильном направлении. Если отклонение от курса произошло после девяносто второй секунды полета, командир может перейти на ручное управление и отрегулировать его, чтобы направиться в море, подальше от населенных пунктов. Если ни один из этих вариантов не сработает – ну, вот тут-то и появится красная кнопка.

Сначала Хьюстон срочно свяжется с экипажем и назовет секретное кодовое слово, предупреждая их о том, что должно будет произойти. Затем офицер по безопасности возьмет на себя контроль над ситуацией и нажмет красную кнопку, посылая ракете компьютерные команды, которые приведут в действие несколько устройств на борту, взрывы которых разорвут ракету на части. Это позволит избежать уничтожения населенных пунктов и гибели ничего не подозревающих гражданских лиц. Но при этом все астронавты, находящиеся на борту, погибнут. Это решение должно быть принято в течение нескольких секунд.

Лицо бедного гида побелело, как у призрака, когда он извиняющимся тоном рассказывал нам подробности того, как он, сам офицер по безопасности, будет отправлять сигнал FTS (о прекращении полета) нашему транспортному средству, после чего шаттл будет взорван, и мы ничего не сможем с этим поделать. Это было хорошей новостью для Disney World и жителей Флориды, но не для людей, находящихся в шаттле.

Эта информация вызвала неловкий смех и болезненные шутки летчиков-истребителей: «Можно ли мне взять твою стереосистему, чувак? Где ключи от твоей машины?» Вполне понятно, что безопасность гражданских лиц на земле важнее, чем безопасность астронавтов, и в течение шестнадцати лет в НАСА я никогда не слышал, чтобы кто-то сомневался в этом. Тем не менее услышанное заставило меня посмеяться и задуматься, выиграл ли этот парень награду за «самый ироничный дежурный титул» – офицера по безопасности в воздухе. Это, конечно, не офицер по безопасности астронавтов.

Несмотря на случай с «красной кнопкой», это была отличная первая официальная поездка в Космический центр Кеннеди, и я буквально загорелся желанием отправиться в космос после того, как я увидел «Атлантис» и его команду на стартовой площадке. И хотя система FTS использовалась на протяжении многих лет для уничтожения беспилотных ракет, беспомощно сбившихся с курса, к счастью, она никогда не применялась для упреждающего завершения человеческой миссии. Но для нашего класса это было отрезвляющим напоминанием об опасности профессии, которую мы выбрали.

Полет в космос не для слабонервных. И в нем абсолютно все находится под контролем.

16. Поднимаясь ввысь
Сохраняйте спокойствие во время старта

Рев двигателей был ошеломляющим. Я думал, что много чего повидал, будучи летчиком-испытателем и пилотом реактивного истребителя, летавшим более чем на сорока типах самолетов. Но этот звук был невероятно громким. Я остро осознавал, какое в эмоциональном отношении значительное событие должно сейчас произойти в моей жизни. Я был пилотом «Индевора», было 04:14 утра, 8 февраля 2010 года. Три основных двигателя только что взревели, шла их шестисекундная проверка бортовыми компьютерами, которая предпринималась для того, чтобы удостовериться, что все работает штатно, потому что при низкотемпературном режиме, когда происходит зажигание твердотопливных ракетных ускорителей (ТДУ), их нельзя будет остановить. Мы либо улетим в космос, либо погибнем, пытаясь попасть в него.

Ночь превратилась в день. Нулевая готовность, затем зажигание двигателей, 4536 килограммов взрывоопасного топлива в секунду выбрасываются из каждого сопла, 453 килограмма в секунду проходит через каждый из трех основных двигателей. Рев, вибрация, ускорение и дикая ярость того момента потрясли меня, когда наш двухсоттонный корабль в одно мгновение взмыл ввысь со стартовой площадки. Свет от пламени, вырывающегося из ракетных двигателей, отражался от тонкого слоя облаков, парящих на полуторакилометровой высоте, отбрасывая ослепительно яркий свет на огромное расстояние вокруг. Найдите минутку, чтобы погуглить в Интернете видеозапись запуска «STS-130», и вы найдете любительские видеосъемки, которые люди размещали в сети. Вы услышите, как они возбужденно реагируют на отсчет времени, как кричат и подбадривают нас при запуске, когда от отсветов пламени ярким светом загораются облака. Их реакции удивительные, непосредственные, безудержные и полные благоговейного трепета: «Мы сделали это!» Присутствовать при запуске космического шаттла – это воочию увидеть одно из лучших изобретений человечества.

Пока десятки тысяч людей радостно наблюдали за взлетом нашего корабля, я меньше всего думал о том, какие эмоции это событие вызывало у них. Я был внутри шаттла, который должен был лететь вверх и вперед, и моя голова должна была соображать четко. «Индевор» быстро несся к своей цели – орбитальной плоскости, на которой находилась космическая станция. Главные двигатели сбавили обороты примерно на тридцать секунд, затем снова поддали газу, после чего последовал выход корабля на нужную траекторию, рассчитанную так, чтобы не дать хрупкому космическому шаттлу быть раздавленным давлением в плотных слоях атмосферы.

«Маневр выравнивания, Хьюстон» и «Индевор», поддайте газу», – это были переговоры по радиосвязи между центром управления полетом и нашим командиром Джорджем Замка (Замбо). Хотя я слышал эти команды сотни раз во время тренировок, быть придавленным к креслу под воздействием растущей силы перегрузки, ошеломленным ревом от взрывов более 10 000 килограммов топлива в секунду, видеть, как ночь превращается в день, – все это делало настоящий запуск гораздо более впечатляющим, чем тренировки на тренажере в Хьюстоне.

Одна вещь быстро привлекла мое внимание – это был тонкий слой облаков, который под воздействием отражения пламени от наших двигателей становился огненно-желтым, он быстро приближался к нам, становясь все больше и больше, быстро двигаясь. Наконец мы оказались так близко к облакам, что я смог рассмотреть их малейшие детали, пока «Индевор» стремительно несся ввысь со скоростью более 800 км/ч. На лице невольно возникла гримаса, когда мы пробили эту яркую стену в небе, которое в одно мгновение стало черным. Появился еще один тонкий слой облаков на высоте около одиннадцати километров, и у меня была такая же реакция – сначала очарование, затем я невольно вздрогнул, когда через несколько секунд мы пролетели через них. Наконец мы оказались выше всех облаков и теперь были окутаны тьмой, улетая вдаль от Земли, головокружительно быстро набирая скорость, поднимаясь на орбиту, где нас ждала встреча с Международной космической станцией. Эти первые полторы минуты полета были настолько впечатляющими и непохожими на то, что мне приходилось испытывать ранее, что приходилось прикладывать усилия, чтобы сосредоточиться на своих обязанностях пилота.

Перегрузки в два с половиной раза увеличили силу земного притяжения. Представьте, что вы лежите на полу, а поверх вас – пара ваших лучших друзей, изо всех сил придавливая вас. Это, конечно, терпимо, но явно не совсем нормально. Затем представьте, что это ощущение продолжается восемь с половиной минут. За это время под воздействием ускорения ракеты сила тяжести выросла в два раза, а затем, после сброса ступеней-носителей, наполовину уменьшилась, впоследствии медленно возросла в три раза, а далее по мере сгорания топлива она становилась все меньше и меньше. После того, как моя грудная клетка была сплющена под воздействием перегрузок, мне пришлось вспоминать, как дышать. Этот процесс не возобновляется автоматически – вы должны активно выталкивать грудную клетку вперед, чтобы позволить легким наполниться воздухом. Это ощущение совершенно отличалось от того, что я испытывал, когда был пилотом F-16. В ракете перегрузки были постоянными, в то время как в истребителе они обычно исчезали через тридцать секунд после взлета или даже меньше.

Прошло семьдесят пять секунд, и в моей голове промелькнула мысль о двух катастрофах с космическими шаттлами. Примерно в этот временной отрезок полета произошли аварии на «Челленджере» и «Колумбии». Этот краткий миг называется Max-Q, или максимальное динамическое давление, когда космический корабль летит быстро, но все еще на низкой высоте. Сочетание высокой скорости и плотного воздуха создает огромное давление на переднюю часть ракеты. Наша скорость была около 926 км/ч, а шум был такой, как если бы мимо наших передних иллюминаторов проезжал грузовой поезд. Я был шокирован тем, каким громким был этот рев, как будто нам противостояла сокрушительная сила экстремально сильного ветра. Именно в такой момент твердотопливный ракетный ускоритель «Челленджера» выпустил горячий газ в топливный бак, что привело к взрыву. И в этот же момент кусок затвердевшей термоизоляционной пены отделился от топливного бака «Колумбии» и силой ветра со скоростью 926 км/ч был отброшен и пробил покрытие крыла шаттла, в котором образовалось большое отверстие, что привело к роковым последствиям через две недели при входе шаттла в плотные слои атмосферы Земли. Я остро осознавал, что это был очень опасный момент и я совершенно ничего не смогу сделать.

Помимо ускорения была еще ужасная вибрация. Казалось, что кто-то схватил меня за воротник и трясет изо всех сил. Мне говорили, что твердое ракетное топливо производит много вибрации, и это оказалось правдой. Шум. Огонь. Свет. Ускорение. Вибрация. Первые две минуты полета космического шаттла.

После того, как твердотопливные двигатели переработали почти тысячу тонн горючего, перегрузки начали уменьшаться, а затем снизились до значений земной силы притяжения, вибрация и шум утихли. Я посмотрел на часы и сделал предупреждение для команды: «Готовьтесь к небольшому взрыву», – это было как раз перед тем, как отработавшие свое твердотопливные ускорители отделились от шаттла. Это было еще слишком мягко сказано. Я сидел в первом ряду у окна и видел это большое событие; я посмотрел в иллюминатор как раз вовремя, чтобы увидеть, как три обращенные вперед форсунки твердотопливных ускорителей загорелись на полсекунды, образуя своими выхлопами щит, который защищал наши иллюминаторы от выбросов двигателей, запускаемых для отделения твердотопливных ускорителей. Это были ракетные двигатели шаттла, запуск которых отталкивает твердотопливные ускорители, которые потом совсем отделяются. Когда они заработали, в кабине шаттла стоял такой рев, а снаружи были видны такие вспышки пламени, что мой товарищ по команде Стив Робинсон («Стиви-Рэй») сразу же ответил на мое предупреждение о «маленьком взрыве»: «Или большой!»

Как только твердотопливные усилители отделились, уровень гравитации упал до комфортного уровня, похожего на тот, что на Земле, рев и вибрация прекратились, стало удивительно спокойно и тихо. На несколько мгновений. По мере того, как сгорало топливо из внешнего бака, «Индевор» становился все легче и легче, отработанное жидкое водородное и кислородное топливо превращалось в водяной пар со скоростью 1360 кг/с. Постоянная сила трех главных двигателей несла становящийся все более и более легким космический корабль, а это означало, что ускорение увеличивалось от одной до трех атмосфер. За минуту до остановки двигателей наша скорость увеличивалась на 30 метров каждую секунду!

Мы продолжали подниматься в космос, я бросил быстрый взгляд в иллюминатор и прямо перед нами увидел Луну и позвал командира: «Эй, Замбо, взгляни в левый иллюминатор!» Мы любовались Луной всего несколько секунд, затем приступили к работе.

Шаттл стартовал «головой вниз», и, когда его скорость достигла 13 МАХов (около 16 000 км/ч), он совершил разворот и полетел «головой вверх», чтобы наша радиоантенна была направлена в сторону спутника связи. Компьютер выбирал направление, в котором мы разворачивались, влево или вправо, и, когда мы совершили разворот на 180 градусов, мне повезло, поскольку мы повернули влево и передо мной открылся вид на все восточное побережье Америки – от Джорджии до Бостона. Я не ожидал этого, но сразу же узнал автомагистраль I95 и все крупные города. Вот это да! И затем снова вернулся к работе.

Когда двигатели заглохли, наш шаттл внезапно окружило облако ледяных кристаллов, которые вылетели из двигателей, – сотни килограммов замерзших частиц кислорода и водорода, они сверкали и мерцали в лучах солнечного света, который просто заливал горизонт над Европой. Надо же! Через несколько минут мы полетели в этот рассвет, вся поверхность Земли была залита ярким, интенсивным, густым синим светом. Я подумал: «Никогда раньше не видел такого оттенка синего цвета». Не верится! Но я должен был вернуться к работе, так как нужно было готовить орбитальный корабль к очередному маневру. Солнце наконец-то взошло, когда мы пролетали над Альпами, все еще поднимаясь ввысь, преодолевая по восемь километров за каждую секунду. Покрытые снегом горные вершины резко всплывали перед нами, пока мы пролетали над бесчисленным множеством швейцарских и австрийских долин, и я подумал: «Когда я жил там, мне требовались часы, чтобы пересечь эти долины, а теперь это займет всего лишь несколько секунд». Как же круто!

Если бы мне пришлось одним словом описать все, что я испытал во время старта, это было бы просто: «Вау!»

За иллюминатором было так много всего, что хотелось рассмотреть, и я испытывал сильное желание увидеть все это, принять как единое целое и сфотографировать. Но я был пилотом шаттла, и у меня была работа. Эта ситуация постоянно повторялась в течение семи с лишним месяцев в космосе. За окном были такие потрясающие и впечатляющие виды, и вместе с тем большая часть моего времени была посвящена более приземленным делам. Я должен был быстро научиться не отвлекаться. Ключом к успеху для меня в этом деле была осведомленность об окружающей местности, и как только возникало искушение поглазеть на что-то слишком долго, необходимо было оторваться от этого и решительно сосредоточиться на выполняемых задачах. В кругу летчиков-истребителей мы называли этот прием «сосредоточением на задачах». И зачастую это приводило к трагичным результатам. Пристально смотреть на цель, инструмент или датчик слишком долго – это чуть не убило меня несколько раз, когда я летал на самолете. То же искушение было и в космосе, исключением стало лишь то, что смотреть на нашу планету из космоса гораздо более увлекательно, чем на циферблат прибора в кабине самолета. Но итоги могут быть одинаково плачевны. Будучи пилотом или астронавтом, как и во многих других профессиях, вы не можете позволить себе зацикливаться на одном задании. Это прямой путь к катастрофе.

Полет на орбиту – это самые захватывающие, совершенно опьяняющие восемь с половиной минут, которые вы могли бы себе представить. Но суровая реальность такова, что во время взлета вы должны быть крайне собраны. Потому что излишняя сосредоточенность на чем-то одном одинаково плоха, независимо от того, на чем вы летите – на F-16 или на космическом корабле.