Текст книги "Миф тесен"

В инноград, мин херц!

«Ворота раскрылись, и Алексашка очутился на Кукуе, в немецкой слободе ‹…›. Приветливый свет из окошек небольших домов падал на низенькие ограды, на подстриженные деревца, на стеклянные шары, стоявшие на столбах среди песчаных дорожек. В огородах перед домиками белели и чудно пахли цветы. Кое-где на лавках и на крылечках сидели немцы в вязаных колпаках, держали длинные трубки.

“Мать честная, вот живут чисто”, – подумал Алексашка, вертя головой сзади кареты ‹…›. Все было мирное здесь, приветливое: будто и не на земле, – глаза в пору протереть…»

Это и была мечта президента Медведева. Раскрываются ворота, а там немцы в колпаках, английские судьи в мантиях, гонконгские брокеры в белых рубашках с закатанными рукавами, японцы каждое утро будто из парикмахерской, скандинавы с инструкциями для котов, американцы в бокастых синих рубахах, заправленных в штаны, с картонными стаканчиками вкусного кофе. Мусор сортирован по контейнерам, цветы – по клумбам. Ни гаишников с палками, ни пацанов на «девятках» с пивом, ни пенсионеров с авоськами. Мать честная, будто и не на Земле.

Физические носители модернизации и тогда, и сейчас – иностранцы. Поэтому инновационный инноград – он же у нас одновременно иноград, иностранный город. Но брали в слободу на работу и русских. «О, ты изрядный мальчик. Возьмешь мыла и вымоешься, ибо ты грязный. И тогда я тебе дам платье». А также смартфон, айпэд и электромобиль. «Неподалеку на озерце играла музыка и задорно визжали немки».

Часть правящей верхушки России на рубеже XVII–XVIII веков остро переживала отставание страны и нехватку инноваций для модернизации. В качестве носителей этих вечных ценностей приглашали «немцев», к которым и прилагались визжащие немки. Хотя большинство из них были голландцы, отвязные тогда, как и сейчас, а потому бесстрашные, и близкородственные шведы.

Иностранцы в Москве жить среди русских не хотели, потому что боялись (даже голландцы). А русские не хотели рядом с иноверцами, потому что соблазн. В результате иностранцев поселили возле царского сельца Преображенского, за тогдашним МКАДом – Земляным городом. Так возникла новая Немецкая, или Иноземная, она же инновационная слобода Кукуй – скоро разросшаяся, как пишет историк Ключевский, «в значительный и благоустроенный городок с прямыми широкими улицами и переулками, с красивыми деревянными домиками. Разноплеменное, разноязычное и разнозванное население пользовалось достатком и жило весело, не стесняемое в своих обычаях и нравах. Это был уголок Западной Европы, приютившийся на восточной окраине Москвы».

Через инноград Кукуй пришли следующие инновации: часы механические – с гирями и заводные, зеркала стеклянные (раньше смотрелись в начищенную сковороду или в таз с водой), мушкеты, шпаги, полки иностранного строю (вместо стрельцов) и строевой шаг, риторика, аптечные склянки и весы, лечебники, портреты, вилки трехзубые, обеды за одним столом с дамами, танцы возле стола с ними же, комоды и шкафы вместо сундуков, трубы и скрипки, «комедийные действа» (они же – для противников инноваций – «бесовские игры»), трубачи и скрипачи, кареты на рессорах (вместо прежних носилок и возков), компас, словари, карты – географические и игральные.

«Теперь, – пишет Ключевский, – подражая иноземным образцам, царь и бояре в Москве начинают выезжать в нарядных немецких каретах, обитых бархатом, с хрустальными стеклами, украшенных живописью; бояре и богатые купцы начинают строить каменные палаты на место плохих деревянных хором, заводят домашнюю обстановку на иноземный лад, обивают стены “золотыми кожами” бельгийской работы, украшают комнаты картинами, часами».

Инновации перенимали, бывало, с русской широтой и с поправкой на наши широты. «Царь Алексей своему любимцу, воспитателю и потом свояку боярину Б. И. Морозову подарил свадебную карету, обтянутую золотой парчою, подбитую дорогим соболем и окованную везде вместо железа чистым серебром; даже толстые шины на колесах были серебряные».

Ключевский так описывает русский путь инновации: «Первоначально, заимствуя западноевропейский комфорт, они думали, что им не понадобится усвоять чужие знания и понятия… ‹…›. Но потом «стали понемногу и смутно чувствовать те духовные интересы и усилия, которыми они были созданы, и полюбили эти интересы и усилия». Любовь зла, любишь кататься, полюбишь и духовные усилия.

И главное: на берегу Яузы во второй половине XVII в. в иннограде Кукуе была открыта одна из первых в Москве мануфактур – мануфактура Альберта Паульсена. Инновационное высокотехнологичное производство с передовой организацией труда.

Проблем со слободой было две. Россия, что тогда, что сейчас, – место далекое и страшное. Поэтому ехали туда не то чтобы успешные топ-менеджеры с карьерными перспективами в головном лондонском офисе. В роли инноваторов оказывались иногда авантюристы, забредшие срубить шальных денег. Тот же Лефорт, хоть и умывался по утрам и вечерам, был не сильно грамотнее «изрядного мальчика» Алексашки Меньшикова, с которым, как и с Петром, он переписывался на инновационном русском. Вот «эсэмэска», которую Лефорт отправил Петру в 1796 году, уже 20 лет прожив в России: «Slavou Bogh sto ti prechol sdorova ou gorrod voronets. Daj Boc ifso dobro sauersit i che Moscva sdorovou buit». «Здорову быть». Петр исправно платил своему Лефорту за поставки с Запада втридорога против того, что можно было найти на свободном рынке. Зато с ним нескучно.

Историк Костомаров: «Они не заметили, что у себя в Немецкой слободе они знались с отбросами того мира, с которым теперь (во время Великого посольства) встретились лицом к лицу в Амстердаме и Лондоне, и, вторгнувшись в непривычное им порядочное общество, всюду оставляли здесь следы своих московских обычаев…» Смельчаки-иностранцы, решившиеся поселиться и зарабатывать в России, оторванные от семейного надзора и иерархии родного социума, снимали стресс загулом, а наши приняли это за западный этикет.

Вторая трудность: жизнь в иннограде не всегда спасает от столкновения с русской действительностью. С. Соловьев рассказывает такую историю. За приезд в Россию назначен был шотландскому майору Патрику Гордону «подарок 25 рублей чистыми деньгами и на 25 рублей соболями. Иностранец не знал обычая, что для получения этого подарка надобно прежде подарить дьяка». (Это вы сказали «откат».) Гордон к дьяку за подарком – тот отговаривается пустяками, Гордон бранится – все напрасно нет успеха; Гордон к боярину с жалобою, боярин велит дьяку выдать подарков, но тот не выдает». Гордон обиделся и объявил, что хочет домой, в отпуск, а на деле задумал выбраться из России. «В Иноземном приказе… испугались и выдали ему свидетельство для получения денег и соболей. Гордон заупрямился, не хотел брать подарка; толковал об отпуске; но ему внушили, что просьбою об отпуске он только может погубить себя; он католик, приехал из Польши, с которою идет война, и сейчас же хочет опять уехать – ясно, что приезжал для лазутчества; вместо отпуска познакомится, пожалуй, с Сибирью. Гордон испугался, взял подарок и остался в Москве, в Немецкой слободе…»

Петр так слился с Кукуем, что мы и забыли: иноземную-то инновационную слободу создал совсем даже и не он. Появилась она не при Петре, а при более скромных, робких и осторожных модернизаторах: зачаточная Старая еще в XVI веке, а уже Новая иноземная слобода, настоящий инноград – при Алексее Михайловиче, прозванном Тишайшим. Очень приятно-с, царь-с.

А Петр туда бегал маленький с кудрявой головой. Кататься по горке, стрелять из мушкета под руководством иноземного мастера, курить трубку и ради прочих детских забав. А потом подрос и, как умел, распространил забавы, быт, нравы и экономическую модель инновационной слободы на всю Россию.

В чем и было ее, слободы, непреходящее историческое значение. Что будущему решительному инноватору было куда бегать и на что поглазеть. В конечном счете, главной инновацией первого русского иннограда стал новый русский царь западного образца. Может, и у нас с кем-нибудь так получится. Ежели у Сколкова будет такой результат, то Кукуй Дмитрия Анатольевича, будет построен не напрасно. Потому и не строят толком.

Русские пробки и китайская дорожная революция

Пока на европейской трассе Е-105, федеральной дороге между двумя столицами, с населением 13 и 5 млн человек соответственно, рассасывается многодневная пробка, водителям разносят остывающий чай и «горячее питание», обеспечивают их топливом из стратегических запасов на случай атомной войны, отогревают в пунктах обогрева, мне вспомнилась китайская инфраструктурная революция, которую я наблюдаю последние десять лет.

Это не элегия про то, не свернуть ли нам на китайский путь и не напрасно ли мы не сделали этого раньше, – небось прогадали. Как же свернуть, когда место занято? Я про другое. Обычно к авторитарному режиму в виде бонуса прилагается строительство дорог. В Греции вспоминают, как при полковниках строили дороги, в Испании – как при Франко, в Корее – как при Паке Чжон Хи, в Германии – тут ничего не вспоминают и правильно делают. На самом деле Пак, полковники и тот, кого нельзя называть, для успешных дорожных работ – условие совсем не обязательное. В Великобритании, США и Франции дороги построили без них не хуже.

Однако при прочих равных, авторитарному режиму дорожное строительство дается проще. Мобилизовал безропотные массы, взял линейку, прочертил на карте линию – стройте прямо. Чертя, обвел карандашом вокруг пальца – стройте кругом, раз, два: вокруг проекции пальца на местности. Хорошо, накануне ногти подпилил.

Но и не массам тоже достается. Попала на ноготь земля Бобчинского, Коробочки, да хоть самого Плюшкина – и нет у него земли: отчуждаем на общественное благо. Демократии надо судиться, думать, как проголосуют собственники отчуждаемого кооператива ржавых гаражей, муторно торговаться о размерах компенсаций. А еще что там экологи скажут? А что они скажут, у них один Руссо, сыроедение плодов и набедренная повязка из лиан на уме. А авторитарному режиму со всеми ними куда сподручней. Назначил по сто целковых за ржавый гараж и по десять за сотку вересковой пустоши, – и строй на здоровье. И у рабочих никаких переплат за ночную смену, никаких забастовок. И в парламенте никакой торговли: как надо, так и проголосуют. А экологи, оказалось, выращивают вместо набедренных лиан коноплю, а за это сами знаете, что полагается. В общем, если от авторитарного режима ждешь какой-то пользы, так вот этой самой, дорожной.

Первый раз я приехал в Китай осенью 2004 года. Схема пекинского метро выглядела как детская игра то ли 1930-х, то ли 1950-х годов – «крутим колечко на палочке»: одна линия кольцевая и одна поперек нее продольная – вдоль главного проспекта. К 2015 году это уже была сеть из 15 линий, идущих по всем направлениям, с двумя кольцами.

Но может, это потому, что в Пекине в 2008 году была Олимпиада, а ради нее каких только подвигов не сделает народ. Даже в Москве-80 станции в метро три недели объявляли на английском голосом диктора Кириллова, рассказывающего обычно о перевыполнении пятилетнего плана.

Но вот в Шанхае – в Шанхае Олимпиады не было. И метро там тоже не было, его там начали строить в 1995 году. В 2005 году это были три линии и полсотни станций. К 2015 году – 14 линий и 337 станций.

И уж точно Олимпиады не было на просторах между Пекином, Шанхаем, Сианью, Гуанчжоу. Зато там появились дороги, простые и железные.

Когда я впервые приехал в Китай в 2004 году, по нему медленно влеклись длинные зеленые поезда. Электрички с деревянными лавками, но не в 20, как у нас, а во все 40 советских вагонов. На дальних поездах люди спали исключительно в три этажа: на шести полках в отделении и на трех боковых. У спящих все равно кто-то сидел в ногах. Когда не спали, ели, развернув каждый свой номер «Жэньминь жибао», бросали кости, рыбные чешуйки, щупальца копченых медуз прямо на пол в проход. Пару раз в день проходил проводник и даже не шваброй, а каким– то скребком счищал объедки в одну груду, сворачивал груду в свой листок «Жэньминь жибао» и на полном ходу выкидывал в окно. Пространство вдоль железнодорожных путей походило на дорогу, где террористы взорвали колонну вражеских мусоровозов. Ехало все это медленно, долго стояло, кряхтело, пыхтело, свистело в ночи. Плакало и пело, само собой. Дорога из Пекина в Шанхай занимала двое суток. Средняя скорость пассажирского движения по китайским железным дорогам в 1993 году была 43 км в час, в конце 1990-х 60 км в час. Немногие приличные люди летали.

Все изменилося под этим зодиаком. Весной 2012 года я ехал на поезде из Пекина в Шанхай со скоростью 290–320 км в час в так называемом самолетном кресле: путь в полторы тысячи километров занял ровно пять часов с тремя остановками в городах-миллионниках. Пассажиры на 99 % китайцы. В проход никто не плевал, и ходили по нему не проводники в тренировочных штанах со скребком, а стюардессы с бедрами 90 и талией 60. Они не выкидывали за окна «Жэньминь жибао» с объедками. Не только потому, что на трехстах километрах в час окна никто не открывает. А потому, что прежняя зона отчуждения китайских железных дорог, плешивые откосы с остатками взорванных мусоровозов, превратилась в какой-то сплошной дзен-буддийский сад камней, цветов и бонсай. Пути замкнуты аккуратными заборчиками, вдоль них все засыпано гравием, по нему разбросаны художественные валуны, высажены газоны и прочие цветущие рододендроны. И так все 1318 км километров, и не только на этой линии.

«Ну и что, – скажут мне, – у нас тоже есть “Сапсан”, там тоже кресла и стюардессы, а на откосы можно не смотреть, можно смотреть в журнал Vogue». Да, «Сапсан». Но тут количественная разница переходит в качественную. «Сапсан» проходит 800 км за четыре часа, а его китайский брат – полторы тысячи за пять. «Сапсан» идет по старому железнодорожному пути, в главных чертах построенному еще Николаем I, разве что с новыми рельсам. А по бокам-то все косточки русские… А на самих путях то товарняки, то электрички. А китайский узкоглазый «Сапсан» мчит по специально построенным для него путям – тоннели, насыпи, бетонные эстакады, – изолированным от окружающих овец и мальчишек заборчиками в человеческий рост. А есть ли там китайские косточки, неведомо, но вряд ли больше наших под Бологим.

И потом, что в скоростной железной дороге главное? Чтобы захотел и поехал. Такое я впервые увидел в Японии. Скоростные «Синкансэны» из Токио в Осаку и дальше – в Хиросиму (500 и 810 км соответственно) подходили к платформам, как пригородные электрички, раз в 10–15 минут. То же самое теперь в Китае. Скоростной поезд Пекин – Шанхай (вот эти самые 1300 км пути) уходит с китайского вокзала раз в 20–30 минут с утра до вечера, а бывает и чаще. В хороший рабочий день на линию Пекин – Шанхай с обеих сторон выходит 180 скоростных составов. Скоростные поезда на чуть менее востребованные направления уходили раз в сорок минут – в час.

Второе, что важно в скоростной железной дороге, – чтобы направлений было много. В Китае их много. На скоростном поезде можно ездить между всеми ключевыми городами. Я за несколько дней проехал от Пекина до Шанхая, от Шанхая до Сучжоу, между Шанхаем и Ханчжоу. А ведь это не дорога из столицы А в столицу Б. Ханчжоу – областной центр, Сучжоу – вообще районный, хотя и с 4 млн жителей, как тут в районных городах принято.

Когда я был в материковом Китае предыдущий раз – в 2006-м, скоростных железных дорог еще вовсе не было. Только обсуждалась линия из столицы А в столицу Б, и патриотично ли будет покупать для нее японский поезд, и с какой степенью локализации. Теперь система скоростных железных дорог в Китае – это 15 000 км, десятки заново построенных веток, где поезд может ехать и идет быстрее 200 км в час, на главных – быстрее 300 км в час, и на образцово-показательной ветке Maglev длинной 40 км между Шанхаем и аэропортом – 400 км в час на магнитной подушке.

Российские железные дороги тоже изменились к лучшему. Однако глава российских железных дорог считает, что его общественный долг состоит в том, чтобы привозить каждый год священным пасхальным чартером благодатный огонь, о котором русские святые знать не знали, видеть его не видели – и ничего, сподобились. Думает, может, силой священного огня у него поезда быстрее забегают. Глава же китайских железных дорог огня из Иерусалима не возит: им, язычникам, без надобности. Он, не просвещенный светом истины, думает, что его задача – строить дороги и разбивать на откосах дзен-буддийские сады.

Когда едешь по этим самым дорогам, раз в пятнадцать минут почти со скоростью телеграфных столбов мелькают автобаны. Их тоже раньше не было. Первый автобан в Китае построили в 1989 году – длиной 147 км, примерно такой же протяженности, как наша МКАД, и примерно тогда же. В 2004 году, там было 30 тысяч км автобанов, а сейчас 85 тысяч км.

Чрезмерное распространение инфраструктуры бывает и вредно для здоровья. Можно, как в Испании, построить автобаны между всеми районными центрами, сначала бесплатные, а потом еще платные, параллельные бесплатным, связать те же городки скоростными поездами, построить аэропорты в 200 км друг от друга, а потом удивляться, почему аэропорты, поезда и дороги часто пусты и зачем платить зарплату всем тем, кто их обслуживает. Можно, как в Японии, зажмуриться, навыпускать облигаций, занять в долг у себя самих два с половиной ВВП и раздать деньги специально одобренным, дорогущим, приближенным к власти подрядчикам, которые на половину этих денег наймут дешевых и никем не одобренных субподрядчиков, экономящих на цементе, а другую половину поделят между собой и политиками. Да и в Китае множество вопросов по поводу цены и скандалов вокруг руководителей этих не слишком комсомольских строек.

Но все это – благородные вопросы к поэту о качестве стихов, о его поэтике, традиции, литературных образцах и о том, не продешевил ли он с рукописью. А когда нет мультиков, какие к поэту вопросы – вообще никаких. Если между двумя столицами пробка длиной в несколько дней, от подмосковного забора до обеда пятницы, и МЧС и горячее питание, то вопросы не к поэту, вопросы к дворнику, повару и заведующему складом стратегических запасов. И к местному авторитарному режиму, разумеется.

Вся китайская инфраструктура возникла не когда-нибудь в прошлом, не копилась десятилетиями подобно американской, а появилась ровно за те самые 12 лет, когда мы согласились променять часть свобод на экономическое развитие. Даже не так, в Китае почти все перечисленное выше появилось не за 12, а за восемь лет: за второй путинский и первый медведевский сроки. В те же 12 лет нашего авторитарного режима я слышал, что мы вот-вот начнем строить автостраду между двумя столицами.

За это время в России произошла потребительская революция, но она больше относится к первому путинскому сроку. А что в стране возникло принципиально нового в следующие восемь лет, сразу и не вспомнишь. Ну вот четыре «Сапсана» в день и пасхальный огонь. И даже с тем, чтобы забрать угодья Плюшкина под общественную надобность, у нашего вроде бы авторитарного режима проблемы. Знаете, почему вы так долго идете с чемоданами по длинным висящим в воздухе коридорам от платформы «Аэроэкспресса» до терминалов Шереметьево? Потому что между путями РЖД и аэропортом оказался кусок земли, принадлежащий подмосковным чиновникам-помещикам, связанным с прежним губернатором Подмосковья, и ни выкупить, ни обменять, ни другим способом овладеть этой несжатой полоской наш авторитарный режим не смог. Может, и к лучшему: во-первых, зачатки уважения к собственности, во-вторых, вон сколько магазинов вдоль этого коридора – как лавок на маниловском мосту: способствует торговле.

Совершенно бессмысленно обсуждать для нас китайский путь. Мы не можем стать мировой фабрикой, для этого нам сперва снова придется уйти в деревню, расплодиться, голодать, потянуться в город на заводы и стройки, работать за койку в бараке и отсылать зарплату 150$ семье в село. А этого не предвидится, и слава богу. Но коли уж мы терпим авторитарный режим, хотелось бы, чтобы, как это бывает при добротных авторитарных режимах, в качестве бонуса к нему прилагалась инфраструктурная революция. И если нынешние правители хотят, чтобы, несмотря ни на что, о них вспоминали известным добрым народным словом – «зато дороги строили», то времени на это осталось совсем немного – лет пять, максимум десять. Но и за пять можно кое-что успеть. Но, похоже, не успеют, потому что заняты совсем, совсем другим.