Текст книги "Энциклопедия начинающего водителя"

Охлаждающую жидкость сливают через отверстия в бачке радиатора и в блоке цилиндров. Для полного слива необходимо открыть кран отопителя. Слитая охлаждающая жидкость ядовита, ее нельзя сливать в почву и водоемы. Перед заливкой новой жидкости следует промыть систему раствором для удаления накипи и ржавчины.

В процессе эксплуатации двигателя необходимо периодически проверять натяжение ремня привода вен тилятора и насоса охлаждающей жидкости или воздухонагревателя. Если ремень натянут слабо или загрязнен маслом, он проскальзывает, из-за чего вентилятор и водяной насос или воздухонагреватель вращаются медленно, что приводит к перегреву двигателя.

Техническое обслуживание трансмиссии

На режим движения автомобиля большое влияние оказывает состояние узла сцепления, которое служит для мгновенного отключения двигателя от механизмов трансмиссии при переключении передач, торможении и остановке автомобиля. Кроме того, сцепление служит для плавного соединения двигателя с механизмами трансмиссии при трогании автомобиля с места и после переключения передач. В случае резкого торможения сцепление предохраняет двигатель и механизмы трансмиссии от перегрузки.

Средний срок эксплуатации сцепления в иномарках соответствует 1000–1200 тыс. км пробега. Износ зависит от нагрузки и соблюдения водителем правильного режима движения. Сцепление современных отечественных автомобилей и иномарок в принципе не требует специального технического обслуживания, за исключение регулировки хода педали сцепления, а в некоторых автомобилях даже зазор сцепления регулируется автоматически. По мере износа педаль приподнимается вверх по направлению к водителю. В более старых автомобилях при техническом обслуживании следует проверять уровень жидкости в бачке сцепления.

При обслуживании автомобиля необходимо ежедневно перед выездом проверить работоспособность сцепления и проконтролировать уровень жидкости в бачке для сцеплений с гидравлическим приводом. Через каждые 15 тыс. км пробега или по мере необходимости нужно проверить и отрегулировать привод сцепления. Через 30 тыс. км пробега или через два года эксплуатации следует поменять тормозную жидкость в гидроприводе сцепления. Через пять лет или через 150 тыс. км пробега необходимо заменить защитные резиновые чехлы и демпферы, которые применяют в тросовом приводе сцепления, независимо от их технического состояния.

Характерными неисправностями сцепления являются:

пробуксовка сцепления (причина – отсутствие свободного хода педали или рычага вилки выключения сцепления);

пробуксовка сцепления при нормальном свободном ходе (причины – замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска, повышенный износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска, засорение или перекрытие кромкой уплотнительного кольца компрессионного отверстия главного цилиндра, разбухание манжет главного и рабочего цилиндров из-за применения несоответствующего сорта тормозной жидкости или ее загрязнение);

неполное выключение сцепления, сопровождаемое шумом в коробке передач (причины – недостаточно полный ход педали сцепления для сцепления с беззазорным приводом, увеличение свободного хода педали, попадание воздуха в гидропровод, утечка воздуха из системы гидропровода);

рывки при трогании с места (причины – износ ведомого диска, заедание выжимной муфты на направляющей втулке, поломка демпферных пружин, износ шлицев ступицы ведомого диска или первичного вала, замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска);

шум при включении сцепления (причины – поломка или потеря упругости демпферных пружин, недостаточно свободный ход педали сцепления, поломка или потеря упругости либо соскакивание оттяжной пружины вилки выключения сцепления);

заедание педали сцепления в нажатом положении (причины – поломка или отсоединение оттяжной пружины, засорение отверстий в крышке бачка, заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач, поломка фрикционной накладки ведомого диска или ослабление заклепок, коробление ведомого диска, нарушение работоспособности привода сцепления).

Коробка передач служит для изменения силы тяги на ведущих колесах машины, а также обеспечивает задний ход автомобиля и разобщение двигателя и сцепления от других агрегатов трансмиссии при переключении коробки в нейтральное положение. Для коробки передач характерны две разновидности: механическая и автоматическая, причем большинство современных автомобилей выпускается с автоматической коробкой передач, использование которой обеспечивает уменьшение расхода топлива, более высокое качество переключения передач, большой выбор режимов езды, например, зимний, спортивный, экономичный.

При обслуживании автоматической коробки передач уровень масла необходимо проверять не реже, чем через 15 тыс. км пробега. Замену масла производят раз в три года, но не позже чем через 45–50 тыс. км пробега. Если автомобиль работает в условиях сельской местности либо в качестве такси, масло заменяют через 35 тыс. км пробега. Для автоматической трансмиссии применяют только специальное масло.

При обслуживании ведущего моста и механической коробки передач ежедневно перед выездом необходимо убеждаться в отсутствии подтекания масла по пятнам на месте стоянки из коробки передач и ведущего моста, шума на работающей коробке передач и в легкости переключения передач. Через 15–30 тыс. км пробега необходимо проверить уровень масла в остывшей коробке и ведущем мосту и при необходимости долить его. Примерно в эти же сроки необходимо прочистить сапун коробки передач на переднеприводных автомобилях или картера заднего моста на автомобиле классической схемы компоновки. Через 70–100 тыс. км пробега следует заменить масло в коробке передач и ведущем мосту.

При проверке на картере не должно быть трещин, а на поверхности гнезд для подшипников – износа или повреждений. На поверхностях сопряжения картера сцепления с крышкой также не должно быть повреждений, способных вызвать расхождение осей и недостаточную герметичность, что может привести к утечке масла. На рабочих кромках сальников должны отсутствовать повреждения и неровности. Допустимый износ рабочей кромки по ширине не более 1 мм. Сальники следует заменять даже при незначительных повреждениях или потере эластичности, но лучше всего при сборке коробки передач использовать новые.

На рабочих поверхностях шлицов ведомого вала не допускаются повреждения и чрезмерный износ. На поверхности качения подшипников на переднем конце ведомого вала и в отверстии ведущего вала не должно быть видимых неровностей. Не допускается выкрашение или чрезмерный износ зубьев промежуточного вала. Шлицы и канавки валов не должны иметь вмятин, задиров и износа, чтобы обеспечить безлюфтовую посадку синхронизаторов. Поверхность оси шестерни заднего хода должна быть гладкой, без следов заедания. При больших повреждениях и деформациях вал заменяют новым.

Обслуживая механизмы выбора и переключения передач, проверяют состояние рычага выбора передач, блокировочных скоб, штока выбора передач, сальника и защитного кольца крепления рычага выбора передач. Изношенные и поврежденные детали следует заменить. Проверяют и посадку рычага переключения передач в шаровой опоре, который должен поворачиваться в опоре свободно, без заеданий, и не иметь свободного хода. Не допускается деформация тяги привода и повреждение защитного чехла.

При осмотре механизма блокировки заднего хода проверяют ось механизма блокировки. Она должна плотно удерживаться на основании, а рычаг после его поворота в каждое из двух крайних положений возвращаться автоматически под действием пружины в исходное среднее положение. Рычаг в исходном положении при покачивании его рукой не должен иметь свободного хода.

При обслуживании карданной передачи ежедневно проверяют наличие стуков, повышенной вибрации и шума. Состояние карданного вала без его разборки проверяют при поднятом автомобиле или на осмотровой канаве. Осматривают карданный вал на наличие зазубрин, трещин, погнутостей трубы вала. Если они обнаружены, вал следует заменить. Для проверки зазора в карданном шарнире или шлицевом соединении одной рукой берут вал около места соединения, другой стараются повернуть его в стороны либо покачать, а также приподнимают каждую из сторон шарнира. Увеличенные люфты в карданной передаче и в остальных агрегатах трансмиссии можно определять с помощью люфтомеров.

Путем внешнего осмотра проверяют состояние уплотнений карданных шарниров и шлицевого соединения. Осматривают переднюю эластичную резиновую муфту. На ней не должно быть повреждений и раздутий резины, расколов вокруг монтажных болтов. Наличие масляных загрязнений свидетельствует об износе заднего сальника коробки передач, а на заднем карданном шарнире – об износе сальника главной передачи.

Таким же образом осматривают промежуточную опору. Подшипник промежуточной опоры проверяют путем подъема вала. Если при этом ощущается перемещение (люфт), подшипник нужно снять и проверить его состояние, покрутив наружное кольцо рукой. При значительном износе подшипник следует заменить.

Через каждые 10 тыс. км пробега следует проверить и при необходимости подтянуть болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточные опоры карданного вала. Через 40–60 тыс. км пробега смазывают консистентной смазкой шлицевое соединение карданного вала. При осмотре необходимо также проверить затяжку всех монтажных блоков.

При обслуживании привода передних колес через каждые 15 тыс. км пробега, а при езде по проселочным дорогам без покрытия или с гравийным покрытием значительно чаще проверяют и очищают защитные чехлы шарниров.

При работе заднего ведущего моста могут возникать шумы, стуки, повышенный нагрев, утечка масла. Основными причинами постоянного шума и нагрева при работе заднего ведущего моста могут быть следующие: недостаточный уровень масла или применение несоответствующего его сорта; неправильная регулировка зацепления конических шестерен главной передачи; износ или разрушение подшипников ведущих шестерен; ослабление крепления фланца ведущей шестерни; поломка зубьев шестерен; износ шлицевого соединения полуосевых шестерен; деформация балки заднего моста или полуосей.

Основными причинами шума при разгоне и торможении автомобиля двигателем могут быть: увеличенный зазор в подшипниках ведущей шестерни, их износ или разрушение, неправильный боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи.

Основные причины шума при поворотах и резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя это: заедание шеек полуосевых шестерен, заклинивание сателлитов, ослабление болтов чашки дифференциала, неправильная регулировка шестерен дифференциала, тугое вращение сателлитов на оси.

Шум со стороны задних колес может быть вызван: ослаблением крепления колес, износом или разрушением шарикового подшипника полуоси.

Причинами шумов и стуков в начале движения автомобиля могут стать увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни с фланцем, износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала, ослабление болтов крепления реактивных штанг задней подвески.

Причинами утечки масла – износ или повреждение сальников, повреждение уплотнительных прокладок, а также ослабление болтов крепления картера.

Если карданный вал вращается, но автомобиль не трогается с места, то либо сорвало шпонки полуоси, либо поломка полуоси.

Для проверки работоспособности дифференциала можно вывесить задние колеса автомобиля, поставив рычаг коробки передач в нейтральное положение. Вращая рукой одно из задних колес, наблюдают за другим колесом. Если оно вращается без стука и шума в противоположную сторону, значит дифференциал исправен. Вращение обоих колес в одну сторону свидетельствует о неисправностях дифференциала.

Одной из распространенных неисправностей ведущего моста является появление шума при различных режимах его работы. Чтобы определить причины возникновения шума следует провести следующие испытания.

При первом испытании для того, чтобы точно определить характер шума, на автомобиле развивают скорость около 20 км/ч и постепенно увеличивают ее до 90 км/ч, прислушиваясь к различным видам шума и отмечая скорость, при которой шум появляется и исчезает. Затем следует отпустить педаль управления дросселем и без притормаживания снизить скорость двигателем. Если при этом возникает шум, то вероятнее всего он исходит от шестерен редуктора, так как они нагружены. Во время замедления следует следить за изменением шума, а также за моментом, когда шум усиливается. Обычно шум возникает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.

При выполнении второго испытания автомобиль разгоняют до 100 км/ч, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение и, выключив зажигание, дают автомобилю возможность свободно катиться до остановки. При этом следует следить за характером шума на различных скоростях замедления. При выключении зажигания следует быть внимательным и аккуратным. Нельзя поворачивать ключ больше чем нужно для выключения зажигания, так как при дальнейшем повороте в положение «Стоянка» может сработать противоугонное устройство.

Шум, замеченный во время этого испытания и соответствующий шуму при первом испытании, исходит не от шестерен главной передачи, поскольку они без нагрузки шум вызывать не могут. Шум, отмеченный при втором испытании, может исходить от шестерен дифференциала или подшипников либо дифференциала.

Для выполнения третьего испытания при неподвижном и заторможенном автомобиле запускают двигатель и, постепенно увеличивая частоту вращения его коленчатого вала, сравнивают возникающие шумы с замеченными в предыдущих испытаниях. Шумы, похожие на шумы, возникающие при первом испытании, указывают на то, что они исходят не из редуктора, а вызваны другими узлами. Для подтверждения того, что шумы исходят из редуктора, поднимают задние колеса, пускают двигатель и включают высшую передачу. При этом можно убедиться, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов, например подвески или кузова.

Более точные данные можно получить при испытании ведущего моста с применением соответствующего оборудования.

Техническое обслуживание системы зажигания

Для правильной регулировки угла опережения зажигания в большинстве систем зажигания имеется три регулятора: ручной, центробежный и вакуумный.

Ручной регулятор опережения зажигания, так называемый октан-корректор, позволяет изменять угол опережения зажигания в зависимости от октанового числа используемого топлива. Центробежный регулирует угол опережения зажигания в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя независимо от его нагрузки. Вакуумный – в зависимости от нагрузки двигателя и независимо от скорости вращения коленчатого вала. Благодаря взаимодействию центробежного и вакуумного регуляторов обеспечивается установка угла опережения зажигания, соответствующего скорости вращения вала и нагрузке двигателя в данный момент.

Необходимость более раннего зажигания смеси связана с тем, что смесь должна воспламениться и по возможности полностью сгореть за короткое время одного хода поршня. Поэтому чем больше скорость вращения коленчатого вала, тем большим должно быть опережение зажигания. При слишком раннем зажигании или его опаздывании двигатель работает неправильно, в результате снижается мощность и до 30 % увеличивается расход топлива. Поэтому зажигание должно быть установлено в соответствии с данными предприятия – изготовителя двигателя. Устанавливают зажигание на станции техобслуживания при помощи стробоскопической лампы. В процессе эксплуатации автомобиля может произойти нарушение регулировки опережения зажигания. Начинающий водитель после некоторой тренировки может определить это на слух.

Если при движении на прямой передаче с небольшой скоростью резкое нажатие на педаль акселератора вызывает сильный звон, значит зажигание происходит слишком рано. Полное отсутствие звона в этом случае свидетельствует о запаздывании зажигания. При правильной установке зажигания должен быть слышен короткий, едва слышный звон.

В случае, если при всех попытках правильно установить зажигание, этого сделать не удается, следует искать причину неисправности в системе зажигания. К основным неисправностям системы зажигания относят: нарушение регулировки центробежного или вакуумного регуляторов, повреждение аппарата зажигания.

Прерыватель зажигания состоит из двух частей: неподвижной, которую называют наковальней, и подвижной – молоточка. Он служит для прерывания тока в цепи низкого напряжения системы зажигания в определенные мо менты. Оба контакта заканчиваются наконечниками, изготовленными из тугоплавкого металла. Подвижный контакт, направляемый пружиной в сторону неподвижного контакта, опирается фибровой и турбаксовой подушечкой на кулачковую муфту вала распределителя зажигания. При неисправности прерывателя нарушается правильность установки зажигания, то есть происходит его преждевременное действие или запаздывание. И в том, и в другом случае происходит падение мощности двигателя и увеличивается расход топлива. Чем больше отклонение от нормального периода зажигания, тем в большей степени нарушается процесс сгорания смеси в двигателе и возрастает расход топлива. В том случае, когда цепь низкого напряжения прерывается до момента контактов прерывателя, в цилиндре происходит преждевременное зажигание смеси. Причиной преждевременного зажигания может быть износ контактов, из-за чего устанавливается большое расстояние между контактами, происходит ослабление пружины контакта, что в данном случае не обеспечивает соответствующего сближения контактов. В случае стирания фибровой или турбаксовой подушечки происходит более позднее отведение подвижного контакта от неподвижного, что приводит к запаздыванию зажигания смеси в цилиндре двигателя.

Неравномерный износ или подгорание контактов, в результате чего они не соприкасаются друг с другом всей своей поверхностью, является другой характерной неисправностью прерывателя. В результате неисправности изменяется ток в первичной обмотке катушки зажигания, что приводит к снижению напряжения в ее вторичной обмотке. При снижения напряжения возникают трудности с пуском двигателя, так как свечи зажигания дают слишком слабую искру, которая не обеспечивает зажигание смеси. В зажигании смеси возникают перерывы. Если при определенном ходе поршня зажигание не происходит, то из цилиндра выходит несгоревшая смесь, в связи с чем значительно увеличивается непроизвольный расход топлива. Поэтому при обслуживании следует проверять состояние прерывателя зажигания и его контактов, а также зазор между ними.

В случае неплотного прилегания контактов и если раковинки в них невелики, то их поверхность можно выровнять надфилем. При сильном износе наконечников контактов, упора или ослаблении пружины прерыватель подлежит замене.

Для того чтобы контактная система зажигания работала нормально, необходимо следить за чистотой всех входящих в нее приборов, за креплением проводов на приборах, за целостностью защитных колпачков на проводах высокого напряжения. Примерно через 10 тыс. км пробега необходимо снять крышку распределителя, протереть ее изнутри тряпочкой, смоченной в бензине, и, если будет обнаружено замасливание, протереть диск и контакты прерывателя. Смазать ось подвижного контакта и фетровую вставку маслом для двигателя, так как электрические разряды, возникающие при размыкании контактов прерывателя, приводят к их эрозии и коррозии. Эрозия сопровождается переносом металла с одного контакта на другой, коррозия – образованием на них токопроводящих пленок. Загрязнение контактов, как и нарушение зазора между ними, изменяет процесс искрообразования, а значит, вызывает пропуски зажигания в отдельных цилиндрах, что обусловливает неустойчивую работу двигателя, особенно в режиме холостого хода.

Через 20 тыс. км пробега надо залить 3–4 капли масла, применяемого для двигателя, в отверстие масленки на корпусе распределителя зажигания, предварительно повернув ее крышку до открытия заливного отверстия; осмотреть контакты прерывателя и при обнаружении окисления, неровностей и обгорания зачистить их; проверить и отрегулировать зазор между контактами прерывателя, после проделать эту же операцию с углом опережения зажигания; вывернуть свечи, при наличии нагара удалить его и отрегулировать зазоры между электродами свечей.

Примерно через 30 тыс. км пробега свечи рекомендуется заменить новыми. Чтобы избежать срыва резьбы при заворачивании, свечу следует устанавливать в специальный свечной ключ, а затем вместе с ключом – в отверстие головки цилиндров. Легким поворотом руки влево, а затем вправо без большого нажима ввернуть свечу, пока она легко не пойдет по резьбе, после чего окончательно затянуть с применением воротка. Для облегчения последующего отворачивания свечей перед вворачиванием их в блок желательно натереть резьбовую часть графитным порошком или мягким графитным стержнем. Тонкий слой графита защитит резьбу и головки от пригорания и тем самым увеличит срок службы головки.

При техническом обслуживании бесконтактной системы зажигания необходимо проверить чистоту и крепление всех приборов и проводников. Следует тщательно протирать чистой тканью, смоченной в бензине, наружную и внутреннюю поверхности крышки-распределителя и ротора, зачищать электроды боковых клемм и токоразносную пластину ротора. Надо также протирать корпус электронного коммутатора и катушку зажигания, проверять надежность крепления соединений в электрических цепях низкого и высокого напряжения и целостность защитных колпачков всех соединений. Запрещается снимать наконечники свечей с проводов и провода высокого напряжения, с крышки датчика-распределителя при горячем двигателе во избежание обрыва токопроводящей жилы, которая от нагревания становится более мягкой. Необходимо проверять плотность посадки проводов на полную глубину в наконечниках свечей и крышки датчика-распределителя.

Заменять свечи в бесконтактной системе зажигания следует более часто по сравнению с контактной – примерно через каждые 15–20 тыс. км пробега.

Чтобы обеспечить надежный пуск двигателя с бесконтакной системой зажигания в зимний период, свечи зажигания независимо от их состояния рекомендуется заменять новыми, а бывшие в употреблении рабочие свечи можно затем использовать в теплое время года.

При установке свечей на автомобиль необходимо учитывать калильное число свечи, которое является важнейшей ее характеристикой, а также длину резьбовой части корпуса. Так, в маркировке свечей российского производства, например, А17ДВР, первая буква обозначает резьбу ее ввертываемой части (буква А соответствует резьбе М 14 х 1,25); две цифры (17) – калильное число свечи; вторая буква – длину резьбовой части корпуса (буква Д соответствует длине резьбовой части 19 мм, отсутствие буквы Д означает, что длина резьбовой части составляет 12,7 мм); буква В свидетельствует, что тепловой конус изолятора выступает за пределы торца корпуса свечи, а буква Р означает наличие помехоподавляющего резистора.

Иностранные фирмы применяют другую маркировку. Например, фирма «Бош» маркирует свечи следующим образом: WR7DCR. Первая буква означает резьбу: W – резьба М 14 х 1,25 с плоским уплотнением, SW 21 (где 21 – размер ключа под свечу); F – резьба М 14 х 1,25 с плоским уплотнением, SW16; М – резьба М 18 х 1, 5 с плоским уплотнением, SW25; Н – резьба М 14 х 1,25 с конусным уплотнением, SW16; D – резьба М 18 х 1, 25 с конусным уплотнением, SW21. Вторая буква (R) – свеча с помехоподавительным сопротивлением. Цифра 7 – калильное число, которое может изменяться от 6 («холодная») до 13 («горячая»). Третья буква (D) обозначает длину резьбовой части корпуса (А – длина резьбы 12,7 мм, В – длина резьбы 12,7 мм при выдвинутом тепловом корпусе изолятора, С – длина резьбы 19 мм, D – длина резьбы 19 мм при выдвинутом тепловом корпусе изолятора). Четвертая буква (С) обозначает материал центрального электрода (отсутствие буквы – центральный электрод из хромонике левого сплава, С – медно-никелевый электрод, Р – платиновый, S – серебряный, U – медный, О – стандартная свеча с усиленным центральным электродом). Шестая буква (R) – сопротивление обгорания, R = 1 кОм. Фирма «Беру» маркирует свечи иначе, например 14К7DUR. Первые две цифры (14) обозначают диаметр резьбы (М 14 х 1,25); первая буква (К) – конструктивный признак: К – конусная посадочная поверхность, R – наличие помехоподавительного резистора. Цифра 7 соответствует калильному числу. Вторая буква (D) обозначает длину резьбы. Третья (U) – материал электрода, а четвертая (R) – сопротивление обгоранию.

Значение калильного числа зависит от ряда показателей, конструктивных особенностей двигателя и, главным образом, от степени сжатия и применяемого топлива. На двигателях с высокой частотой вращения коленчатого вала и степенью сжатия ставятся свечи с большим калильным числом.

Чтобы двигатель работал нормально, температура нижней части изолятора должна быть в пределах 500–600 °C, что обеспечит самоочистку изолятора, то есть сгорание отлагающегося нагара. При этом на изоляторе образуются незначительные отложения светло-коричневого или сероватого цвета. Если температура изолятора ниже нормальной (свеча «холодная»), на нем и на корпусе свечи будет образовываться толстый слой черного нагара. В результате происходят утечка тока на корпус, перебои в работе свечи или ее полный отказ. Если же температура изолятора будет выше нормальной (свеча «горячая»), неизбежно возникновение калильного зажигания до появления искры между электродами свечи. Следовательно, чем выше калильное число, тем свеча «холоднее», чем ниже, тем «горячее». Это необходимо учитывать при подборе и установке импортных свечей.

При эксплуатации автомобиля неисправности свечей зажигания могут быть вызваны нагаром, забрызгиванием маслом и топливом. Возможны трещины в изоляторе, изменение зазора между электродами и их обгорание. Нагар и замасливание устраняют металлической щеткой и промывают свечи в бензине с последующей продувкой сжатым воздухом. Нельзя удалять нагар прожиганием свечей в огне, так как можно повредить изолятор.

Зазор между электродами свечи составляет 0,5–0,6 мм для обычной и 0,7–0,8 мм для транзисторной системы зажигания. Его проверяют специальным круглым щупом, а при отсутствии – стальной проволокой соответствующего диаметра. Регулируют зазор подгибанием или отгибанием бокового электрода.

Цвет изолятора от светло-серого до светло-коричневого, чистый корпус и неизношенные электроды свидетельствуют о соответствии свечи данному двигателю и его нормальной работе. Черный сухой нагар на свече означает, что она «холодная» и не соответствует данному двигателю либо переобогащена рабочая смесь. Заброс изолятора и корпуса свечи маслом или черным влажным нагаром является признаком несоответствия «холодной» свечи данному двигателю либо попадания масла через изношенные поршневые кольца на свечу. Выгоревшие электроды указывают на перегрев «горячей» свечи, вызванный ее несоответствием данному двигателю, на неправильность установки зажигания, применение низкооктанового бензина.

Чтобы обнаружить неисправную свечу, следует последовательно отключить свечи при работе двигателя на холостом ходу. Свеча выключается при снятии с нее наконечника с проводом высокого напряжения. При отключении неисправной свечи двигатель продолжает работать с теми же перерывами, что и до ее отключения. При отключении нормальной свечи неравномерность работы двигателя усиливается. Вынимают свечи только при холодном двигателе или при температуре двигателя, близкой к температуре тела. Если вывинчивать свечи зажигания при горячем двигателе, резьба свечей, находящихся на головке блока цилиндров, может порвать нарезку. Обычно для вывинчивания применяют специальный ключ. Прежде чем вынимать сами свечи, следует вынуть из них штепсель провода высокого напряжения. При этом за кабели зажигания тянуть нельзя.

Основными неисправностями катушки зажигания являются трещины бакелитовой крышки, междувитковое замыкание в первичной обмотке и пробой изоляции во вторичной обмотке. Повреждение обмоток катушки обычно возникает из-за ее перегрева, а чаще всего из-за работы зажигания в течение долгого времени после выключения двигателя.

Для проверки катушки зажигания следует подвести к головке цилиндра на расстояние около 4 мм конец провода, вынутого из центрального гнезда крышки, включить зажигание и развести контакты прерывателя. Если искры нет, свечу нужно заменить.

Для проверки конденсатора нужно отсоединить его провод от корпуса распределителя зажигания и соединить его с проводом высокого напряжения катушки зажигания. Затем зажигание включают, вручную несколько раз размыкают контакты прерывателя и после этого приближают конец провода конденсатора к его корпусу. Отсутствие искры свидетельствует о неисправности конденсатора, который заменяют на новый.

Если в крышке распределителя имеются трещины, их легко обнаружить при осмотре; пробивание тока, как правило, можно заметить только в темноте. Поврежденные крышку или ротор распределителя необходимо заменить.

При осмотре и обслуживании автомобиля следует обращать внимание на надежность крепления проводов и состояние их изоляции. Провода должны быть чистыми, гибкими, надежно закрепленными. На них не должно быть следов повреждений, коррозии и грязи. Нельзя, чтобы на их оплетке оставались капли масла, бензина или других технических жидкостей. Если оплетка влажная, ее нужно протереть чистой тканью. При обнаружении на изоляции проводов трещинок поврежденные места необходимо обмотать клейкой лентой и при первой возможности провода заменить.

Во время движения автомобиля у плохо закрепленных проводов быстро стирается изоляция. Нарушение изоляции проводов высокого и низкого напряжения происходит также в результате попадания на них бензина, масла, капель электролита, горячей воды или из-за механических повреждений. При повреждении изоляции в электрических цепях возникает замыкания. Конечно, в этом случае искры на свечах не будет и двигатель не запустится.

Если после проверки всей системы зажигания двигатель все равно запускается с трудом, остается проверить, исправен ли замок зажигания. Для проверки исправности замка зажигания необходимо подсоединить один конец провода лампы-переноски к «массе» автомобиля, а другой – к клемме замка зажигания и включить зажигание. Если лампа не горит или горит вполнакала – замок зажигания неисправен. Разбирать его самостоятельно не рекомендуется.