Текст книги "Энциклопедия начинающего водителя"

При обслуживании и ремонте автомобиля, оснащенного электронной системой зажигания, нужно строго соблюдать правила техники безопасности:

отсоединять провода системы зажигания, а также провода измерительных приборов можно только при выключенном зажигании; нельзя касаться кабеля «массы» или отсоединять его при работающем двигателе; нельзя при работающем двигателе отсоединять провода от клемм аккумулятора; нельзя подсоединять к отрицательной клемме конденсатор гашения помех или какую-либо контрольную лампу; нельзя устанавливать в бесконтактную систему зажигания катушку зажигания другой модели, а тем более предназначенную для контактной системы зажигания; нельзя проверять работоспособность элементов системы на искру; двигатель следует мыть только при выключенном зажигании; нельзя прокладывать в одном жгуте провода низкого и высокого напряжения;

люди, пользующиеся сердечным стимулятором, не должны производить работ с электронным устройством зажигания;

запускать двигатель сразу после нагревания его до температуры выше +80 °C (после покраски, обработки струей пара и др.) запрещается.

При проверке компрессии прежде чем запустить двигатель стартером, необходимо отключить зажигание, сняв кабель высокого напряжения с распределителем зажигания, и вспомогательным проводом соединить его с массой. Вспомогательный провод должен иметь такое же сечение, как и кабель зажигания.

Техническое обслуживание рулевого управления

Объем работ при обслуживании механизмов рулевого управления (рис. 27) определяется видом технического обслуживания.

Неисправности рулевого управления влияют на управляемость автомобиля и, соответственно, на безопасность движения. К ним относятся: увеличенный холостой ход, тугое вращение рулевого колеса, стуки в рулевом управлении, утечка масла из картера, плохая устойчивость автомобиля, самовозбуждающееся угловое колебание передних колес.

Рис. 27. Механизм рулевого управления

Причины увеличенного холостого хода следующие: ослабление болтов рулевого механизма (для рулевых механизмов только червячного типа), гаек шаровых пальцев рулевых тяг; увеличение зазоров в шаровых шарнирах, подшипниках ступиц передних колес, в зацеплении ролика с червяком (для рулевых механизмов только реечного типа), между осью мятникового рычага и втулками, в подшипниках червяка, между упором рейки и гайкой, люфт в заклепочном соединении.

При тугом вращении рулевого колеса основными причинами являются: деформация рулевого привода; неправильная установка углов передних колес; нарушение зазора в зацеплении ролика с червяком (для рулевых механизмов только червячного типа); перетяжка регулировочной гайки оси маятникового рычага (для рулевых механизмов только червячного типа); отсутствие масла в картере рулевого механизма; повреждение деталей шаровых шарниров, подшипника верхней опоры стойки, опорной втулки или упора рейки (для рулевых механизмов только реечного типа), деталей телескопической стойки подвески; низкое давление в шинах передних колес.

Причина стуков в рулевом управлении заключается: в увеличении зазоров в подшипниках передних колес, между осью маятникового рычага и втулками; в зацеплении ролика с червяком или в подшипниках червяка (для рулевых механизмов только червячного типа), в шаровых шарнирах рулевых тяг, между упором рейки и гайкой (для рулевых механизмов только реечного типа); в ослаблении гайки шаровых пальцев рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага (для рулевых механизмов червячного типа), гаек шаровых пальцев поворотных рычагов, болта крепления нижнего фланца эластичной муфты на валу шестерни (для рулевых механизмов только реечного типа); в ослаблении регулировочной гайки оси маятникового рычага.

Основными причинами плохой устойчивости автомобиля могут быть: нарушение установки углов передних колес; увеличение зазоров в подшипниках передних колес, в шаровых шарнирах рулевых тяг, в зацеплении ролика и червяка (для рулевых механизмов только червячного типа); ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг, крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага (для рулевых механизмов только червячного типа); деформация поворотных кулаков или рычагов подвески.

Причинами утечки масла из картера является: износ сальников вала рулевой сошки или червяка (для рулевых механизмов только червячного типа); повреждение уплотнительных прокладок; ослабление болтов крепления крышки картера рулевого управления.

Основные причины самовозбуждающегося углового колебания передних колес заключаются: в ослаблении гаек шаровых пальцев рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага; в нарушении зазора в зацеплении ролика с червяком.

Для налаженной работы механизма рулевого управления необходимо: осматривать места креплений, проверять нет ли подтекания смазки в редукторе, проверять люфт и сопротивление в рулевом колесе. После первых 2–3 тыс. км пробега, а затем через каждые 10–15 тыс. км следует осуществлять общую проверку рулевого управления, которая заключается в проверке крепления картера редуктора рулевого механизма и рулевого колеса, зазоров в резинометаллических и шаровых шарнирах рулевых тяг, затяжки креплений рулевых тяг к рейке, различных заеданий, шумов и стуков, состояния защитных чехлов рулевого механизма и шаровых шарниров рулевых тяг. Через 60 тыс. км пробега или в случае подтекания масла следует проверить уровень масла в картере рулевого механизма червячного типа, а через пять лет эксплуатации автомобиля и при каждом ремонте редуктора рулевого механизма следует менять смазку. Для слива масла из редуктора рулевого механизма червячного типа ослабляют нижнюю крышку редуктора или стопорную гайку подшипников червяка. После слива в картер рулевых механизмов червячного типа заливают масло.

При обслуживании рулевого управления с гидроусилителем производят проверку и регулировку приводных ремней, проверку уровня жидкости в бачке гидроусилителя, проверяют наличие утечек, гидравлическую систему, а также усилия поворота рулевого колеса.

Ремни проверяют на отсутствие трещин, расслоения, износа и замасливания, а при наличии этих дефектов заменяют. Через 30 тыс. км пробега необходимо проверить и, если необходимо, отрегулировать натяжение ремня привода насоса гидроусилителя рулевого управления.

Прогиб проверяют в средней верхней части привода насоса. Он не должен превышать 7–10 мм в зависимости от конструкции. В случае необходимости натяжение производят путем перемещения корпуса насоса.

Уровень жидкости в бачке проверяют при неработающем двигателе. В качестве рабочей жидкости для рулевых управлений с гидроусилителем обычно применяют маловязкое масло. Уровень жидкости определяется по стержню, устанавливаемому в бачке гидроусилителя, либо по отметкам бачке. Шкала НОТ соответствует температуре жидкости от 50 до 80 °C, а шкала GOLD – температуре от 0 до 30 °C.

Через 30 тыс. км необходимо проверять шланги на наличие утечек, трещин, ослабления креплений, разрушения и т. п. После проведения наружной проверки пускают двигатель и поддерживают частоту вращения коленчатого вала между минимальной и 1000 об/мин. Двигатель и рабочая жидкость в системе рулевого управления прогреваются до 60–80 °C. Рабочая температура достигается при работе двигателя в режиме холостого хода с поворачиванием рулевого колеса в течение 2 мин или после 10 км пробега. Рулевое колесо поворачивают несколько раз от упора до упора. Удерживая его в каждом из крайних положений по 5 с, проверяют, нет ли утечек жидкости. В ходе выполнения проверки удерживать рулевое колесо в крайнем положении более 15 с нельзя.

Перед началом проверки гидросистемы следует проверить натяжение приводного ремня насоса, приводной шкив и давление воздуха в шинах. К гидросистеме между насосом и приводом подсоединяют манометр с краном, после чего прокачивают систему для удаления воздуха. Затем запускают двигатель и доводят температуру рабочей жидкости до 60–80 °C. Двигатель прогревается при полностью открытом кране, прогревание при закрытом кране может привести к повышению температуры. Поворачивая рулевое колесо до упора влево и вправо при работающем двигателе с частотой вращения коленчатого вала 1 000 об/мин, определяют развиваемое насосом гидроусилителя давление.

Если давление меньше 78–84 cм², кран медленно закрывают на 15 с и вновь проверяют давление. Повышение давления свидетельствует об исправной работе насоса и неисправности рулевого механизма, низкое давление при закрытом кране – о неисправности насоса. Повышение давления в системе при проверках говорит о неисправности предохранительного клапана насоса. После проверки гидравлической системы манометр отсоединяют и при необходимости доливают рабочую жидкость, после чего из системы удаляют воздух.

Для проверки усилия поворота рулевого колеса автомобиль устанавливают на ровную сухую поверхность, затормозив его стояночным тормозом, доводят до нормы давление в шинах. Запускают двигатель, прогревают рабочую смесь до 60–80 °C. С помощью динамометра измеряют усилие поворота рулевого колеса после поворота его на 360 °C из нейтрального положения. Одно усилие должно быть не более 4. Если усилие выше данного значения, проверяют усилие сдвига рейки (для рулевых управлений реечного типа). Для этого отсоединяют нижний шарнир рулевого вала от рулевого механизма и рулевые тяги от поворотных кулаков.

Запускают двигатель и прогревают рабочую жидкость гидросистемы до рабочей температуры. Прикрепив динамометр к рулевой тяге, медленно сдвигают ее из нейтрального положения на 11,5 мм в обе стороны. Среднее усилие сдвига рейки 15,5–24,5. Если усилие сдвига рейки не находится в указанных пределах, рулевой механизм необходимо ремонтировать; при нормальном усилии сдвига следует проверить рулевую колонку.

Общую проверку технического состояния рулевого управления необходимо производить по суммарной величине люфта и усилию, необходимому для поворачивания рулевого колеса. При необходимости или для контроля выполняют общую проверку рулевого управления с помощью специального оборудования. Если техническое состояние рулевого управления неудовлетворительно, требуется поэлементарная проверка, которую осуществляют путем непосредственного осмотра и испытания под нагрузкой.

Техническое обслуживание ходовой части

Техническое состояние автомобиля значительно ухудшают различные неисправности и отказы ходовой части. Так, в передней подвеске возможны изгибы балки, верхнего и нижнего рычагов, износ верхнего и нижнего шаровых пальцев, сухарей, вкладышей, резиновых втулок. Все это приводит к изменению углов установки управляемых колес, вызывающему ухудшение управляемости автомобилем, перерасходу топлива, износу шин. Неполадки элементов подвески влияют на плавность хода, устойчивость автомобиля во время движения.

Наиболее частые неисправности ходовой части это: отклонение и частичное отклонение автомобиля от направления прямолинейного движения, так называемое «виляние», в диапазоне скоростей от 50 до 90 км/ч; раскачивание передней части автомобиля при движении по неровной дороге; стук в передней подвеске; слабый стук, передающийся на рулевое колесо; стук в задней подвеске; повышенный износ внутренней части протектора шины; повышенный износ крайних частей протектора шины; неравномерный износ протектора; пилообразный износ протектора шины в поперечном направлении; односторонний износ протектора шины; биение колес; не поддаются регулировке углы установки колес; автомобиль бросает из стороны в сторону на дороге с продольными волновыми выпуклостями и впадинами.

Причинами отклонения автомобиля от направления прямолинейного движения являются: различные углы продольного и поперечного наклона осей поворота левого и правого колеса; различный развал левого и правого колеса; неодинаковое давление воздуха в шинах левого и правого колес; возможно перетянут один из подшипников передних колес, что приводит к повышению сопротивления; деформация нижнего и верхнего рычагов передней подвески; нарушение параллельности осей переднего и заднего мостов; притормаживание одного из колес автомобиля на ходу из-за отсутствия зазора между тормозным барабаном и фрикционной накладкой; повышенный дисбаланс передних колес; неодинаковая упругость пружин подвески.

Причинами частичного отклонения автомобиля от направления прямолинейного движения – «виляния» в диапазоне скоростей от 50 до 90 км/ч являются: большие зазоры во втулках сайлент-блоков, шарниров рулевых тяг, в подшипниках передних колес; увеличенные зазоры между шаровыми пальцами и вкладышами, пальцами и подшипниками; ослабление крепления в рулевом управлении; износ втулок маятникового рычага.

Основной причиной раскачивания передней части автомобиля при движении по неровной дороге является неудовлетворительная работа передних амортизаторов.

Причины стука в передней подвеске это: большой износ элементов шарнирных соединений; отсутствие смазки в шарнирных соединениях; ослабление болтов крепления; осадка, разрывы, отслоение резины от корпуса опоры стойки; износ резиновых втулок усиков амортизатора; ослабление затяжки гайки резервуара амортизатора; повышенный зазор в подшипниках ступиц колес; повышенный дисбаланс колес; деформация обода или колеса; осадка или поломка пружины; разрушение буферов хода сжатия; неисправность стоек подвески (для автомобилей с передним приводом); ослабление болтов крепления кронштейнов растяжек или болтов, крепящих штангу стабилизатора поперечной устойчивости к кузову; износ резиновых подушек растяжек или штанги (для автомобилей с передним приводом); ослабление крепления верхней опоры стойки подвески к кузову (для автомобилей с передним приводом).

Причинами слабого стука, передающегося на рулевое колесо, могут быть деформация дисков передних колес и большой дисбаланс одного или двух передних колес.

Причина стука в задней подвеске кроется в перегрузке задней оси; износе втулок амортизаторов; ослаблении мест крепления.

Износ внутренней части протектора шины может произойти из-за избыточного давления воздуха в шине;

повышенный износ крайних частей протектора шины – из-за недостаточного давления в шине; неравномер ный износ – из-за больших зазоров в шарнирных соединениях рулевого привода и передней подвески, неисправности и амортизаторов, большого остаточного дисбаланса колес; пилообразный износ протектора шины в поперечном направлении – из-за неправильного схождения колес, а причиной одностороннего износа протектора шины является отклонение угла развала колес от номинального значения. Основной причиной биения колес является нарушение балансировки.

Причинами невозможности регулировки углов установки колес являются: деформация оси нижнего рычага; деформация поперечины подвески в зоне передних болтов крепления осей нижних рычагов; деформация поворотного кулака, рычагов подвески или элементов передней части кузова; износ резинометаллических шарниров.

Следствием бросания автомобиля из стороны в сторону на дороге, имеющего продольные выпуклости и впадины являются: износ втулок или слабая затяжка гаек оси маятникового рычага; большие люфты в шарнирных соединениях рулевой трапеции и подшипниках передних колес.

При обслуживании технического состояния ходовой части автомобиля поэлементарно проверяют затяжку подшипников, люфты передней подвески и рулевого управления. Для этого с помощью подъемника или домкрата вывешивают колесо, берут его за края сверху и снизу и покачивают вдоль вертикальной оси, уменьшая люфт подшипника. Величина люфта должна быть близкой к нулю. После определения люфта по вертикали берут за края колесо в верхней его части, расположенной в горизонтальной плоскости, прикладывая переменные усилия, уменьшают люфт до начала вращения рулевого колеса. Величина люфта по вертикали характеризует натяг подшипников, а при большем усилии, приложенном к колесу, показывает износ верхних и нижних шарнирных соединений, по горизонтали в средней части колеса – степень натяга подшипников, при повышенном же усилии, приложенном к колесу, показывает износ соединений рулевого управления.

Для определения причины люфта передних колес применяют также затормаживание колес. Если при этом ощущается люфт, значит, он является причиной износа рулевого управления.

У задних колес люфты по вертикали и горизонтали примерно одинаковы, и изменение их величин характеризует степень износа подшипников. Если у переднего колеса люфт по вертикали отсутствует, необходимо придать колесу вращение и по времени его остановки определить сопротивление, возникающее при прокручивании. В случае быстрой остановки колеса следует ослабить натяг подшипников.

Проверки по величине и характеру износа шин, заносу автомобиля при движении, шуму и стуку, вибрации, а также нагреву дают возможность судить о техническом состоянии ходовой части автомобиля.

Во время каждого технического обслуживания проверяют состояние защитных чехлов шаровых шарниров подвески, обращая особое внимание на механические повреждения; необходимо выяснить, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания за дорожные препятствия, деформации поворотного кулака, оси нижнего рычага, рычагов подвески и элементов передка кузова, а также проверяют зазор в верхнем шаровом шарнире и состояние нижнего шарового шарнира. Деформацию нижнего рычага определяют путем осмотра.

Анализ состояния резинометаллических шарниров имеет свою последовательность. Если не имеется деформации рычагов подвески и оси нижнего рычага, вывешивают передние колеса автомобиля; визуально определяют радиальное смещение наружной втулки относительно внутренней втулки и внешний вид шарнира. В случае вспучивания, разрывов и растрескивания шарнир заменяют. Резинометаллические шарниры также заменяют при невозможности регулировки развала колес, когда удалены все шайбы из-под оси нижнего рычага.

У автомобилей с задним приводом для проверки износа верхнего шарового шарнира подвески переднего колеса необходимо разгрузить колесо, для чего под нижний шаровой шарнир подставляют упор. Износ верхнего шарнира определяется путем покачивания колеса в вертикальной плоскости, при этом зазор в шарнире не должен превышать 0,8 мм.

На переднеприводных автомобилях проверяют состояние (осадку) верхней опоры стойки подвески следующим образом: автомобиль со статической нагрузкой 320, равномерно распределенной по кузову, устанавливают на ровную площадку; поворачивая рулевое колесо, устанавливают примерно одинаковый зазор между ограничителем хода сжатия и резиновой частью по всей окружности; этот зазор измеряют шаблоном или штангенциркулем. Он не должен превышать 10 мм. Если зазор больше, следует снять стойку, проверить состояние ее деталей и неисправные детали заменить.

При обслуживании и проверке состояния деталей подвески, снятой с автомобиля, необходимо тщательно осмотреть и убедиться в том, что рычаги подвески, поперечина, поворотные кулаки и пружины не деформированы и не имеют трещин. При наличии таковых детали заменить.

Проверяя техническое состояние шаровых шарниров, прежде всего, необходимо убедиться в сохранности чехлов шарниров. Разрывы, трещины, отслоения резины от металлической арматуры, следы утечки смазки недопустимы. Затем необходимо проверить, нет ли износа рабочих поверхностей шаровых шарниров, поворачивая вручную шаровой палец. Свободный, без сопротивления, ход пальца и его заедание недопустимы.

Штангу стабилизатора проверяют на деформацию и плоскостность. При незначительной деформации, штангу выправляют, при значительной – заменяют.

Проверяют сохранность подушек в кронштейнах крепления к кузову и к нижним рычагам подвески и в случае износа заменяют.

При обслуживании телескопической стойки все детали проверяют и просушивают. Они должны соответствовать следующим требованиям: рабочие поверхности поршня, поршневого кольца, направляющей втулки, штока, цилиндра, буфера отдачи и деталей клапанов должны быть без задиров, вмятин и следов износа; диски клапанов сжатия и отдачи, а также тарелка перепускного клапана не должны быть деформированы; неплоскостность тарелки перепускного клапана допускается не более 0,05 мм (проверять щупом на плите); рабочие кромки сальника должны быть без повреждений и износа; не допускаются риски, задиры и отслоения фторопластового слоя на направляющей втулке штока; пружины клапанов отдачи и сжатия, а также буфера отдачи должны быть целы и достаточно упруги; внутренняя поверхность корпуса стойки должна быть чистой, без рисок и повреждений, резьба – в хорошем состоянии; герметичность корпуса стойки проверяют воздухом под давлением; корпус стойки, кронштейн, чашка пружины, поворотный рычаг, буфер хода сжатия и защитный кожух не должны иметь разрушений и деформаций. На стойке нельзя вести сварочные работы, так как это может повлиять на изменение углов установки колес и на работоспособность самой стойки.

Тщательно осматривают пружины подвески. При обнаружении трещин или деформации витков пружину заменяют. Для проверки осадки пружины ее три раза сжимают до соприкосновения витков. Затем прикладывают к ней нагрузку 325. Пружину сжимают по ее оси. Опорные поверхности должны соответствовать поверхностям опорных чашек на телескопической стойке.

Проверяют состояние и плоскостность стабилизатора поверечной устойчивости. Если деформация незначительна, штангу выправляют, при значительной деформации ее заменяют. Обращают внимание на состояние и сохранность подушек в кронштейнах штанги; при износе и повреждении подушек их заменяют. Если пальцы не заходят в отверстия стойки, ее заменяют.

Анализируют характеристики верхней опоры телескопической стойки. Отслоения резины, порывы, трещины и большая осадка опоры недопустимы.

Выполняя обслуживание ходовой части, ежедневно перед выездом необходимо следить за состоянием колес и шин: нет ли повреждений, застрявших посторонних предметов в протекторе шины, есть ли колпачки на вентилях. Кроме того, проверяют давление в шинах. Через каждую 1000 км пробега давление воздуха следует проверять шинным манометром и при необходимости доводить его до нормы. После первых 2 тыс. км пробега, а затем через каждые 10–20 тыс. км пробега, а также после сильных ударов о препятствия на дороге (попадание в ямы, удары о камни и др.) следует проверить состояние деталей передней подвески, осматривая автомобиль снизу после установки его на подъемник или смотровую яму.

Следует проверить, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания за дорожные препятствия, деформации рычагов, растяжек, штанги стабилизатора, ее стоек и элементов передка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески. Деформация деталей подвески, прежде всего, растяжек, реактивных штанг, и деталей передка кузова, нарушает углы установки колес и может привести к невозможности их регулировки. При обнаружении таких неполадок необходимо проверить углы установки колес.

Если автомобиль имеет шины с диагональным кордом, то через каждые 10 тыс. км пробега для повышения равномерности износа шин и срока их службы следует производить перестановку колес. Если на автомобиле шины с радиальным кордом, перестановку производят лишь при обнаружении повышенного и неравномерного износа шин передних колес в результате нарушения углов установки колес. В этом случае проверяют углы установки колес и меняют местами задние и передние шины, сохраняя направление их вращения, передняя шина меняется местами с задней шиной с этой же стороны автомобиля.

Через каждые 10–15 тыс. км пробега следует проверить балансировку колес, состояние шаровых шарниров подвески, проконтролировать зазоры в ступицах передних колес и при необходимости добавить в них смазку, а через каждые 20–30 тыс. км пробега заменить смазку с разборкой ступиц и промывкой деталей. Через 30 тыс. км пробега необходимо проверить состояние стабилизатора поперечной устойчивости.