Текст книги "В небе нет остановок. Из воспоминаний авиационного командарма"

Через некоторое время после проведения учения «Восток» в Воздвиженку на самолете Ту-16 прилетел командир корпуса генерал-майор авиации Леонид Иванович Агурин. Присутствовал у меня при постановке задачи на полеты летному составу, на методическом часе и контроле готовности, затем на полетах и их разборе. Никаких замечаний не сделал, кроме двух вопросов в перерыве на улице: курю ли я и почему в звании только майор? Я ответил, что не курю, а в звании – не вышел срок. Вот и всё.

После разбора полетов командир корпуса, командир дивизии и я, исполняющий обязанности командира полка, по указанию Л. И. Агурина, пошли осматривать стоянки самолетов и самолеты на них. Здесь я забеспокоился о том, что, как правило, за хвостами самолетов можно увидеть разный мусор, в том числе окурки и ветошь. Действительно, кое-где попадались, но хорошо, что изредка. Шли медленно и осматривали всё. Каждый самолет был в капонире, всего 28 штук, по количеству штатных самолетов в полку. После осмотра остановились у самолета командира корпуса. Тут Л. И. Агурин закурил, В. Д. Подольский и я – оба некурящие. Беседы никакой не вели, всё происходило почти молча. Наконец, закончив курить, Леонид Иванович довольно грозно меня спрашивает: «Тараканов! Вы что здесь делаете?» Я отвечаю: «Товарищ генерал, работаем, летаем, выполняем план и указания главкома…» Командир корпуса Л. И. Агурин тут же отпарировал: «Никаких полетов! Запрещаю! Пока не задернуете все капониры!» Посмотрел на часы, подошел к своему самолету Ту-16, там ожидал его экипаж, попрощался с нами довольно сухо и тут же улетел. Мы остались вдвоем с комдивом, конечно, очень озабоченные. Такого поворота событий мы оба не ожидали. Капониры сделаны были ранее, но, действительно, ещё никто не подумал о покрытии их дёрном. Сразу после постройки их не дернуют, они должны осесть, чуть-чуть может быть и прорасти, чтобы не осыпались, но их всегда дернуют. Видимо, подошел срок. Л. И. Агурин командир опытный, прошел войну, пустых слов на ветер не бросал.

«Что будем делать, Тараканов?» – немного подумав, спросил комдив. Я ответил: «Будем дерновать. Только нужно мобилизовать личный состав всех частей гарнизона. Сосредоточить автотранспорт, подготовить лопаты, носилки, фалы – всё в большом количестве. Чтобы была на месте работы вода, а столовские работники – с чаем, кофе и бутербродами. Нужно определиться, где брать дёрн. Наверное, следует привлечь и школьников старших классов».

Владимир Данилович со всеми моими доводами согласился. Далее незамедлительно собрали совещание командиров, начальников штабов и политработников всех частей и подразделений гарнизона, наметили фронт работ. На другой день авральные работы начались. Был конец июня, жара. Всё, о чём говорили по обеспечению этих работ, сделали. В течение ровно недели капониры были задернованы. Комдив доложил командиру корпуса, полеты были продолжены. Мне запомнилась навсегда организация и проведение таких работ. А комдив говорил мне неоднократно: «Тараканов! Это так просто, надо только организовать!» Я эту фразу запомнил на всю оставшуюся жизнь и часто её повторял своим подчиненным. Конечно, такую огромную работу по покрытию дерном 28 капониров в сжатые сроки было бы сложно выполнить, если бы не было очень ответственного отношения к этому руководителей авиационно-технической базы. Это, прежде всего, командир базы майор Шарахутдин Гаязович Шайхутдинов и начальник штаба базы майор Лев Вартанович Кармиргордиев. Мне посчастливилось поработать с ними не только здесь в гарнизоне Воздвиженка, но и в будущем в гарнизонах Украинка и Энгельс. Совместная работа теперь стала как бы стартом для будущих общих дел.

Однако мне хочется особо отметить пользу для моего становления как командира – пребывание в 1 АЭ с тем коллективом личного и руководящего состава, который был опорой для моей служебной деятельности. Я безмерно благодарен всем, кто помогал мне, кто учил, наставлял и предостерегал от возможных ошибок при моём становлении и освоении столь высокой, по тому времени, для меня должности. Это стало для меня хорошей жизненной и служебной школой. Я считаю, что мне очень повезло иметь возможность служить, общаться, летать с такими отзывчивыми, доброжелательными и просто хорошими людьми. Со многими из них мне довелось пересекаться позже, проходя службу на вышестоящих должностях и для меня и для моих бывших подчиненных по первой авиационной эскадрильи 444-го полка. А новому командиру 1 АЭ майору Алексею Модестовичу Телицину, безусловно, нужно было поддерживать уровень общего состояния подразделения и ни в коем случае не сбавлять темпов дальнейшего его совершенствования. Всё зависит от командира и его помощников, то есть руководящего состава АЭ. На них опора, «нужно только организовать».

Не скрою, у меня было сомнение в Алексее Модестовиче Телицине, знаком с ним был давно. Его стеснительность и житейская скромность, заложенная деревенским воспитанием в Вятской губернии, я полагал, будет в какой-то мере мешать ему вести себя самостоятельно, решительно и смело. Было бы хорошо, чтобы я ошибся в своих сомнениях. А опереться командиру в 1 АЭ было на кого. Это, прежде всего, на своих заместителей и командиров отрядов. При этом хочется особо выделить командиров отряда майоров Ф. И. Мартояс и Ю. В. Лебедева, очень опытных и грамотных руководителей, летчиков-инструкторов. Что касается командира отряда Ю. Г. Величко, то вскоре он был переведён на ту же должность в 73-ю дивизию на самолёты 3М в гарнизоне Серышево, где мне с ним вместе пришлось в последующем немало потрудиться. Но это потом. А с Федором Ивановичем Мартояс довелось встретиться по работе уже на западе в гарнизоне Зябровка, где он трудился в 1 АЭ 43-го Центра летчиком-инструктором, обучая молодых командиров кораблей самолета Ту-16. Конечно, наша встреча была очень теплой. Я благодарен Федору Ивановичу за ту школу житейскую и командирскую, которую получил в Воздвиженке.

Здесь, я думаю, нужно отметить и отряд Ю. Г. Величко. Это был самый молодой командир отряда из плеяды первого выпуска летчиков-инженеров Тамбовского высшего авиационного летного училища. В его отряде были тоже молодые командиры кораблей старшие лейтенанты Владимир Михайлович Шестеров и Павел Иванович Пономаренко. Они так же недолго задержались в полку. В конечном счете моя встреча с ними и совместная работа проходили уже в Подмосковье в стенах прославленной академии им. Ю. А. Гагарина. Все-таки интересная жизнь и работа, связанная с авиацией!

В один из летных дней мне был спланирован полет с командиром дивизии Владимиром Даниловичем Подольским для проверки моей техники пилотирования с инструкторского сиденья. Я начал взлет, на разбеге определил отказ правого двигателя, немедленно убрал обороты двигателей и прекратил взлет, освободил ВПП. Инструктор вначале не понял, в чем дело, спросил меня. Я объяснил, что отказал двигатель. На стоянке инженеры сразу нашли причину, это был отказ датчика ЦД-3, регулирующего открытие и закрытие ленты перепуска воздуха из компрессора двигателя. Датчик заменили, но больше в этот день попыток слетать с комдивом не делали.

В летний период в Приморье довольно часто приходится проводить полёты при «выносах», то есть в сложных метеоусловиях. Экипажи, участники этих летных смен, как всегда, стараются больше набрать посадок, подтвердить класс или сдать зачет на присвоение классной квалификации, получить допуск при минимуме погоды и т. п. В воздухе на кругу бывает и тесновато. Руководитель полетов, как диспетчер, распределяет самолеты в пространстве и по времени, обеспечивает безопасность, не допуская их сближений в воздухе и на земле. Бывают и досадные срывы в этой «карусели». Так, однажды при таких полетах днем экипаж майора Алексея Ивановича Скрипка не успел затормозить и остановиться при пробеге после посадки. Он выкатился за пределы ВПП по прямой, самостоятельно вырулить оттуда не смог, грунт был сырой. В воздухе находились самолеты, в том числе и мой экипаж. Я вынужден был уйти на второй круг. При заходе заметил, что у меня отказал авиагоризонт, пришлось использовать указатель поворота и вариометр, поглядывать и на авиагоризонт правого летчика для контроля. Меня направили на запасный аэродром Спасск-Дальний, там и произвел посадку, остаток топлива был уже маловат, горела лампочка «30 мин» остатка. На аэродроме меня встретил Николай Михайлович Баусов, командир 219-го полка, пригласил пообедать в летную столовую. В то время, пока мы обедали, мой самолет был заправлен, авиагоризонт заменен, а в Воздвиженке аэродром был подготовлен для приема нашего экипажа. Не стал задерживаться в гостях, возвратились на свой аэродром, к тому времени погода улучшилась и была уже простая.

Маршрутные полеты в полку на боевое применение старались выполнять в комплексе с пилотированием в строю пары или отряда. Лично я себе всегда для тренировки на определенном участке маршрута планировал выполнять полет ведомым в строю пары. В одном из полетов ведущим был командир 1 АЭ майор Алексей Модестович Телицин. От Воздвиженки до мыса Золотой шли в строю пары, высота 11 тысяч метров. На этой высоте появилась облачность с болтанкой, пилотировать строем было невозможно. Даю команду ведущему оставаться на этой высоте, а я займу высоту 10 700 метров, выйду вперед, на скорости 850 км/час пройду 10 минут. Так и сделал. Визуально вышел вперед ведущего, снизился до высоты 10 700 метров, на скорости 850 км/час шел минут 8–10 в облачности с разрывами. Внезапно в разрыве облаков впереди метрах в 20–30, выше метрах в 10–15 оказался самолет майора А. М. Телицина, а я – в его кильватере. Даю команду экипажу Телицина занять высоту 11 300 метров, сам же отвернул влево 15 градусов и прошел 3 минуты, обеспечил себе, на всякий случай, интервал. Я понял, что члены экипажа в корме самолета Телицина нас не увидели. Подумал при этом, что скорость у них была, видимо, больше 800 км/час. После посадки поговорил наедине с Телициным, он выполнял все команды, которые получал от меня. Решил дать указание инженерам проверить высотомеры у летчиков на обоих самолетах. Проверка показала, что поправки на моем самолете и самолете Телицина были с обратными знаками на тех высотах, на которых мы пилотировали. К примеру, я шел на высоте по прибору 10 700 метров, с учетом поправки это была высота 10 850, а Телицин держал 11 000 метров, с учетом поправки 10 850, то есть мы были на одной и той же высоте. Вообще говоря, на больших высотах поправки высотомеров достигают довольно больших величин и наш пример тому подтверждение. Я не стал делать публичного разбора этого случая. Провел специальное занятие по использованию высотомеров и их поправок и что необходимо делать в конкретных условиях полета. Для примера взял наш случай, но без фамилий участников.

Хочу добавить следующее. За период пребывания в 444-м полку в моем экипаже сменились три помощника командира корабля. Первый – старший лейтенант Александр Андреевич Шестаков, в будущем командир 840-го полка, полковник, гарнизон Сольцы. Второй – лейтенант Александр Филиппович Лазарев, в будущем старший инспектор-летчик воздушной армии, полковник, г. Смоленск. Третий – лейтенант Михаил Михайлович Опарин, в будущем командующий Дальней авиацией, генерал-лейтенант, г. Москва, председатель Совета ветеранов ДА. Мне приятно об этом писать и я горжусь ими, своими учениками. А самое главное то, что и они с благодарностью вспоминают время совместной службы и работы, связанной с полетами.

В начале августа 1969 года командир дивизии пригласил меня в кабинет для беседы и предложил мне должность командира полка. По всей видимости, полковника Савельева планировали на повышение. Я возразил, что за один год после академии с должности командира корабля до командира полка просто невообразимый рост по служебной лестнице. Комдив мне вновь, как и в декабре прошлого года, заявил, что «у вас всё получается нормально, справитесь и с этой должностью». Я не согласился. Он посоветовал выйти и подумать. Я вышел. Заместитель командира дивизии полковник Виктор Степанович Иванов пригласил в свой кабинет и очень строго мне посоветовал: «Знаешь, в авиации от должностей не отказываются, в следующий раз не предложат, иди к командиру дивизии и дай согласие!» Я так и сделал, зашел к комдиву и дал согласие. Комдив был немногословен, только и сказал: «Хорошо, вы свободны». В личном деле представление имеется до сих пор за подписью генерала В. Д. Подольского. Однако оно не было реализовано. Командир полка И. К. Савельев остался в своей должности ещё на несколько лет.

В конце августа командир полка приступил к исполнению своих обязанностей и предложил мне отпуск, отдохнуть по семейной путевке в санатории «Океанский» под Владивостоком. Так мы с женой и сделали. В сентябре была очень теплая бархатная погода, море ласковое. Правда, много медуз, но это не сильно мешало. Сынишка Андрей был с нами, а дочь Татьяна училась в школе и жила у друзей в гарнизоне. В отпуске удалось побывать во Владивостоке и в Уссурийске. Нашлись и в этих местах наши общие знакомые, выпускники школы № 17, с которыми постарались встретиться и пообщаться. Прежде всего, во Владивостоке я отыскал моего школьного товарища Евгения Николаевича Преснухина. Он со своей супругой побывал в гостях у нас в гарнизоне Воздвиженка. Давно не встречались, вспоминали юность, нашу школу, учебу в аэроклубе, общих друзей и родителей, каждый рассказывал о себе во всех подробностях. Прошло ведь полтора десятка лет! Как говорится, столько воды утекло. Мы с супругой часто вспоминаем эту встречу, сожалеем о том, что Евгения Николаевича давно уже нет. А в Уссурийске встретились с семьёй Петра Гулина. Когда-то в школе в младших классах с ним сидели за одной партой. После 8-го класса вместе трудились на стройке землекопами 3-го разряда. Его жена Тамара тоже выпускница нашей школы. Так что мир тесен. Везде есть свои люди. Города Владивосток и Уссурийск мне понравились, их значимость для Приморья велика, но полную характеристику дать не могу, поскольку лично сам обозрел поверхностно и скоротечно, больше всего видел с воздуха из кабины самолета. После отпуска приступил к работе. Полк готовился к годовой итоговой проверке. К этому времени заканчивались работы и на объектах полка.

Учебный год завершился. Комиссия из Москвы проводила годовую итоговую проверку внезапной тревогой и приведением полка в полную боевую готовность. Состоялся вылет на ЛТУ полка по вновь поставленной учебно-боевой задаче. Кроме того, было проверено всё то, на что в марте указал главком ВВС П. С. Кутахов. По итогам года полк получил оценку «отлично». К этой оценке личный состав полка шел очень напряженным трудом. Думаю, что моё старание тоже этому помогло. На подведении итогов за год командир корпуса наградил меня настольными часами, которые вот уже 45 лет украшают квартиру.

Можно было бы и мне для себя тоже подвести краткий итог пребывания в гарнизоне Воздвиженка. Что достигнуто? Прежде всего, довольно плодотворно потрудился в эскадрилье, получил хорошую практику в работе с людьми, опираясь на помощь руководящего состава подразделения. Очень полезную роль сыграла общественная работа в подразделении, в которой активность проявила и моя супруга Надежда Степановна. В полку тоже пришлось приложить немало усилий, прежде всего, по совершенствованию учебно-материальной базы, в инструкторской работе, обучая молодой летный состав по видам летной подготовки, в организации полётов и их управлении. И самое главное, летная работа в этот период проводилась без серьёзных нарушений законов летной службы, а также без летных происшествий, поддерживалась высокая боеготовность и боеспособность полка и воинская дисциплина соблюдалась на требуемом уровне. Можно заключить, что пребывание в гарнизоне Воздвиженка для меня стало надежной стартовой площадкой для будущей плодотворной работы в частях дальней авиации. В моей семье тоже имелись положительные подвижки: дочь училась уже в 5-м классе и 3-м классе музыкальной школы. Сыну Андрею исполнилось 5 лет, рос послушным и любознательным мальчиком, а супруга готовилась к преподавательской деятельности. Казалось бы, всё в порядке и на службе и в семье, но дальнейшие события несколько повернули ход нашей жизни.

На амурской земле

После итоговой проверки по линии кадров пришел приказ о назначении меня заместителем командира 40-го полка 73-й дивизии в гарнизон Серышево Амурской области на самолеты 3М. Откровенно говоря, беседы на тему назначения в 40-й полк со мной из командования никто не проводил, никаких слухов до меня тоже не доходило. Произошло всё это как бы келейно. Состоявшееся принял, как должное. Собрались быстро, выехали поездом. Было тепло, накрапывал дождь – это Приморье. Прибыли в Серышево поздно вечером через 1,5 дня, на улице было очень холодно и снежно – это Амурская область. Нас встретила моя двоюродная сестра Альбина Ивановна с мужем Виталием Филипповичем Забелиным, капитаном технической службы. Перед отправлением мы сообщили нашим родственникам о приезде. Разместились временно у них на квартире. На следующий день доложил командиру 40-го полка подполковнику Владимиру Александровичу Воротникову о прибытии. Командир полка представил меня сначала руководящему составу полка, затем всему личному составу. Наступил ноябрь. Ноябрьские праздники отмечали в Доме офицеров. Мы с женой были со всеми вместе, влились в коллектив полка.

Командир полка определил мне срок изучения новой авиационной техники – самолёта 3М. В полку служил мой однокашник по аэроклубу Константин Александрович Филонов, командир корабля, майор. У него были очень хорошие конспекты по самолету 3М, которые я позаимствовал и всё себе переписал вместе со схемами. Это мне очень помогло в изучении нового для меня самолета и всех его систем, а в последующем пригодилось и при работе над совершенствованием учебной базы полка. В течение месяца изучил корабль. При этом часто бывал на стоянке самолетов и на действующем тренажере в ангаре, который позволял пилотировать, отрабатывать действия с арматурой кабины и распределять внимание. Изучая самолет, постоянно думал о том, что командиром полка мне была поставлена задача – оборудовать новый класс постановки задачи в полку. Он знал, что у меня накопился опыт оборудования учебной базы в 444-м полку гарнизона Воздвиженка. Забегая вперёд, скажу, что в этом гарнизоне мне придется много внимания уделить совершенствованию учебной базы в 40-м и 79-м полках 73-й дивизии.

Как полагается, сдал зачеты, прошел наземную подготовку. Спланировали первые вывозные полеты в конце декабря. Но полетать не пришлось. Накануне с дочерью пошли на детскую горку, где получил травму, сломал левую ключицу. Пришлось лежать в госпитале в г. Белогорске, пока ключица срослась, а на это ушло около двух месяцев. Времени зря в госпитале не терял. За период лечения заготовил все эскизы для класса постановки задачи. По прибытии из госпиталя очень быстро по готовым эскизам его оформили. Приступил к полетам. Самолет 3М мне очень понравился. Это корабль! По сравнению с Ту-16 значительный шаг вперед как по аэродинамике, так и по грузоподъемности, а также по дальности полета и управляемости, а самое главное – по боевым возможностям.

За мной закрепили самолет, старшим техником которого был капитан Виталий Филиппович Забелин, муж моей двоюродной сестры Альбины Ивановны, девичья фамилия Дуденкова. После окончания Ярославского педагогического института по разнарядке она уехала на Восток, где и вышла замуж. Вот таким образом у нас получился семейный «авиационный подряд». Скажу так, что Виталий Филиппович как человек, как офицер и как коммунист, очень высокой нравственности и ответственности. О таких техниках говорят, что они настоящие технари, они не оставят свой самолет с не устраненными дефектами. Считаю, что мне повезло, на этом самолете мне пришлось освоить всю программу переучивания на данный тип авиатехники. По состоянию исправности самолета срывов полетов не было.

Хочу отметить, что в полку меня приняли доброжелательно. Командир полка Владимир Александрович Воротников 1929 года рождения, прошел тот же путь в авиации, что и мне довелось пройти, только на несколько лет раньше. Академию он окончил заочно. Полком стал командовать накануне моего прибытия в полк. Как летчик и инструктор на самолетах 3М и М-4 был подготовлен в полном объеме курса боевой подготовки. По характеру человек спокойный, для подчиненных очень доступный и заботливый. Из 79-го полка, соседнего с нашим, был переведен заместителем командира в наш 40-й полк подполковник Николай Андреевич Мещеряков, скорее всего для усиления. Это очень опытный летчик, инструктор, методист, воспитатель, летал в Аэрофлоте, в академии не учился. В штабе мы с ним располагались в одном кабинете и я у него многому сумел научиться в летно-методическом плане, особенно по дозаправке топливом в воздухе. Как-то негласно поделили обязанности и сферы ответственности. Я больше внимания уделял совершенствованию учебной базы, проведению занятий по тактике, аэродинамике, изучению с личным составом различной документации, приходящей из вышестоящих воинских штабов. Одним словом, преподавал все возможные дисциплины. Николай Андреевич занимался больше с командирами эскадрилий по планированию полетов и методической работой. Тройка: командир полка и мы два заместителя работали дружно, были как бы взаимозаменяемыми. Заместитель командира по политической части подполковник Павел Александрович Балуев, офицер – руководитель, вполне вписывающийся четвертым в нашу тройку. Хорошо понимал летное дело и помогал нам во всем. В его кабинете было всегда полно людей, дым стоял коромыслом. Павел Александрович много курил, иногда у него дымились одновременно две папиросы. При разговорах забывал, что уже курит, и закуривал следующую папироску. Про него в полку ходила такая шутливая байка: «Как-то Павел Александрович вышел на крылечко штаба и, понюхав, спрашивает: чем тут пахнет? А ему отвечают: воздухом, Павел Александрович, воздухом!»

Заместителем командира полка по ИАС был подполковник Геннадий Прокопьевич Северюхин, грамотный инженер, энтузиаст своего дела. Мне с ним по службе придется много лет работать вместе и на востоке и на западе.

Освоение самолета 3М продвигалось довольно быстро. Помимо этого я стал привлекаться к руководству полетами полка. Более того, мне поручали руководить полетами и других полков авиакорпуса, в том числе на учениях при их рассредоточении на оперативные грунтовые аэродромы. Бывали случаи, когда внезапно вызывали для руководства полетами. Приходилось принимать от мелких групп истребителей до целых полков. Аэродром Украинка (Серышево) был для них промежуточным. Однажды при приеме полка истребителей произошла авария одного из них на третьем развороте «большой коробочки». Летчик катапультировался. Через 40 минут он был у меня уже на КДП, жив и невредим. Наша служба спасения очень четко выполнила задачу по поиску и спасению летчика. Причина – отказ двигателя из-за обрыва лопатки компрессора первой сверхзвуковой ступени. Весь полк был оставлен на нашем аэродроме Украинка на некоторое время, пока заводские бригады выполняли на каждом самолете доработки компрессоров. Были и другие случаи, когда приходилось обеспечивать вынужденные посадки из-за каких-либо неисправностей самолетов Ту-95, возвращающихся из полета над Тихим океаном.

В июне 1971 года мне поручено было около 10 дней провести на аэродроме Анадырь с группой руководства полетами. Ожидался прилет министра обороны СССР Маршала Советского Союза Гречко. На обратном пути произвели посадку в Магадане. Посмотрел город, окрестности аэродрома. В целом мне всё понравилось. Подумал, за короткий срок советские люди в труднейших условиях сумели освоить дикие края и построить современный город с хорошим аэродромом, пригодным для нас, стратегов, в качестве аэродрома рассредоточения.

Вывозную программу осваивал с инструктором-летчиком дивизии подполковником Гололобовым, иногда летал с командиром полка и командиром дивизии Субботиным Константином Константиновичем. Запомнился взлет с максимальным взлетным весом ночью, летом, температура была высокая. Рассчитали, что длины полосы для разбега в данных температурных условиях будет достаточно. Инструктор-летчик А. В. Воротников, командир полка. Взлет производился в 24.00. Разбег длился почти минуту, мне показалось, что очень долго. Отрыв произошел практически с последней плиты, подумал при этом, что полосы не хватит. Как докладывали потом наблюдающие за взлетом лица стартового наряда, за самолетом был шлейф от пыли. Но и это не главное. Самолет очень с малой вертикальной скоростью шел в набор высоты. Приближались огни от фонарей, установленных на антеннах ближнего привода. Во избежание столкновения с ними накренил самолет вправо, но немного, опасался, что можно задеть крылом землю, вернее подкрыльной стойкой. Такое ощущение было, что я пропускаю фонари под левым крылом. Конечно, всё обошлось благополучно, рассчитано было верно по условиям взлета. Однако ощущения и действия, конечно, были не из приятных и в памяти остались на всю жизнь. Страха никакого не было, были чёткие и расчётливые движения рулями самолета при пилотировании, всё происходило как бы подсознательно. Скажу откровенно, за многолетнюю практику при полетах у меня немало было довольно сложных ситуаций и каждый раз действия были будто бы автоматическими. На самом деле, и летчики подтвердят, это результат тренировок как мысленных, так и действий в кабинах самолётов при отработке особых случаев. А если имеются тренажеры, то возможностей существует для тренировок экипажей ещё больше.

Для получения допуска к полетам с грунтовых тундровых аэродромов слетал с инструктором на аэродром Маган под Якутском в зимних условиях. Летом там бывал во время учения «Восток» в июне 1969 года. Взлетная полоса была подготовлена для самолета 3М с допустимым взлётным весом не более 165 тонн. Допуск к взлету с большим весом с грунтовой полосы я получил ранее, когда летал в Семипалатинск. Отличий от бетонной полосы почти не было, там грунт был ровный и плотный. В Магане совсем другое дело, это тундровый аэродром. На разбеге ощущения таковы, что вот-вот самолет может разломиться пополам, так велика продольная раскачка. К счастью, этого не произошло. Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев сконструировал крепкий и надежный самолёт. В последующем при выполнении учебно-боевых задач мне пришлось полетать с тундровых аэродромов в Воркуте и Марково. А для личной летной тренировки периодически взлетал и садился на грунтовой ВПП у себя на аэродроме Украинка.

Командир корпуса генерал-лейтенант Л. И. Агурин ежегодно проводил оперативные сборы. На этот раз они были организованы зимой в нашем гарнизоне Украинка. Все командиры дивизий и полков слетелись на своих самолетах. В заключение сборов был вылет боевого порядка из командиров дивизий и полков на полигон Литовко с задачей: нанести ночной групповой авиационный удар по освещенным целям на аэродроме светящими авиационными бомбами (САБ). Наш командир полка В. А. Воротников по состоянию здоровья вылететь не смог и поручил мне слетать вместо себя. Я с разрешения командования выполнил этот полет. Каковы же результаты этого полета? Прежде всего, в смешанном из разных типов самолетов плотном боевом порядке и бомбить под светящимися авиационными бомбами на самолете 3М ночью мне ещё не приходилось. Сам по себе с моим опытом полёт не сложен, но вот работа под бомбами САБ – это впервые. Такое впечатление, что отовсюду сыплются горящие крупные яркие свечи, довольно светло. Внизу белая снежная подстилающая поверхность, малая высота и плотный боевой порядок. Штурману надо было отыскать цель и отбомбиться, весь процесс скоротечен и небезопасен, а в целом очень интересно. Вот такое общее впечатление осталось у меня от полёта и участия в выполнении учебно-боевой задачи в этом смешанном боевом порядке.

Командиром корпуса был проведен общий разбор состоявшегося вылета. Летали экипажи руководящего состава дивизий и полков. Они потом должны будут обучать своих подчиненных выполнять боевые задачи с применением светящихся авиационных бомб (САБ) и бомбить по освещенным целям ночью в различных условиях зимы и лета. Задача эта не простая, но в ряде случаев крайне необходимая. Одной теории недостаточно, нужна ещё и практика. В последующем, будучи на различных командных должностях, при проведении учений с частями и соединениями мне приходилось прибегать к такой практике выполнения учебных задач довольно часто.

Запомнился и другой интересный полет с посадкой на тундровый аэродром Марково в конце апреля 1971 года. Взлетели ночью. Группу из трёх самолетов возглавлял мой экипаж с задачей произвести радиотехническую разведку вдоль Алеутских островов. Сразу после взлета у нас на самолете отказала курсовая система. Спрашиваю у штурмана корабля, справится ли он без курсовой системы при полете в северных широтах. Штурман уверенно ответил, что справится, работает ГПК-52 и есть магнитный компас КИ-12, но нам, пилотам, придется лететь без автопилота. Я заметил, что потренируемся с помощником командира корабля в пилотировании самолетом поочередно. Предупредил ведомые экипажи, чтобы они контролировали правильность направления полета нашего экипажа. Задание на РТР выполнили и вышли на тундровый аэродром Марково. Снизились до высоты круга. Посадочная полоса была хорошо видна, как будто вырубленная в снегу, в том числе хорошо просматривалась и рулежная магистральная дорожка. В первом заходе убедился, что у земли видимость резко ухудшается, оказался в 400 метрах правее ВПП, ушел на 2-й круг. Ведомые экипажи оба произвели посадку с ходу и у них всё в порядке. На 2-м и 3-м заходах вновь прохожу правее ВПП в 400 метрах. Предупреждаю штурмана корабля, что если ещё раз не попадём на полосу, уйдем на запасный аэродром Анадырь, топлива уже маловато, проверь радиокомпас АРК-5, всё ли у тебя верно настроено. Штурман проверил и доложил, что ошибся с настройкой радиокомпаса, взял частоту дальнего привода, расположенного в 400 метрах правее от нашего привода. Этот привод предназначался для гражданского аэродрома. Его взлетная полоса расположена поблизости под углом градусов 60 и левее от нашей грунтовой ВПП. Оказалось, что частоты приводов отличались всего в несколько килогерц. На 4-м заходе вышел точно на свою посадочную полосу и произвел нормальную посадку. Видимость у земли из-за морозной дымки очень резко ухудшалась. Это тоже особенность Севера. Толщина снежного покрова была около двух метров. Какой же колоссальный труд надо было затратить, чтобы подготовить аэродром в тундре для полётов стратегических самолётов! Технический состав неисправность курсовой системы нашего самолёта устранил заменой гироскопического агрегата. Через двое суток группа возвратилась на свой аэродром и мы успели к майским праздникам.