Текст книги "В небе нет остановок. Из воспоминаний авиационного командарма"

По прибытии в гарнизон немедленно доложил командиру эскадрильи. На его вопрос: «Почему прибыл из отпуска раньше срока на две недели?» – я ответил, что «приехал увольняться в запас по объявлению о сокращении Вооруженных сил на 1 млн 200 тыс. человек». Командир АЭ, выслушав меня, спокойно сказал: «Никаких увольнений, доложи командиру дивизии, что прибыл из отпуска, завтра полетишь с ним на маршрут». Таким образом, после этого моя служба в Вооруженных, а точнее в Военно-воздушных силах, продолжалась ещё 31 год. Как потом выяснилось, пока я находился в отпуске, приказом меня назначили помощником командира корабля в экипаж командира дивизии Героя Советского Союза генерал-майора авиации Ивана Григорьевича Федорова. Так, мне довелось полетать в этом экипаже не только с комдивом, но и с его заместителями, а также с летчиком-инспектором дивизии и руководящим составом авиакорпуса.

Не скрою, это была очень ответственная должность. Необходимо постоянно знать план полетов. При этом от меня требовалось проконтролировать подачу заявок на полеты в отдел перелетов, а также на обслуживание и обеспечение авиатехники в инженерно-авиационную службу и авиационно-техническую базу. Кроме того, в столовую, в том числе на обеспечение бортовыми пайками. Далее, необходимо было подготовить всю полетную документацию, согласовать её у старшего штурмана дивизии и старшего инженера дивизии. В завершение подготовить к полету штатных членов экипажа – стрелка-радиста и командира огневых установок. Когда всё согласовано и подготовлено к полету, необходимо было доложить о готовности лично командиру дивизии или тому лицу, кто летит командиром корабля. Поскольку полеты на маршрут проходили, как правило, одиночно, но я знал и понимал, что каждый полёт при этом выполняется в интересах полетов подчиненных дивизии полков в качестве разведчика погоды. Мне и штатным членам экипажа приходилось проверять подготовку авиатехники к полету в день её предварительной подготовки, то есть вся подготовка осуществлялась как бы автономно, под неусыпным контролем в присутствии штатных членов экипажа командира дивизии (ПКК, КОУ и ВСР). При этом следует заметить, что все-таки была возможность спланировать личную теоретическую подготовку не только самостоятельную, но и бывать на занятиях в 341-м полку. Поэтому свободное время зря не тратил, занимался с пользой для дела, подготовил хорошие конспекты по авиационным предметам, которые впоследствии очень пригодились.

С командиром дивизии летать было интересно, но не просто. Например, взлет он осуществлял в закрытой кабине. Шасси, закрылки убрали – далее весь полет я осуществлял без автопилота. Пилотировал и на боевом пути. Старший штурман дивизии говаривал, что «Тараканов пилотирует самолет лучше автопилота». На посадке командир дивизии открывал кабину только перед ближним приводом. Полеты всегда проходили в очень спокойной обстановке, но надо понимать, что это давалось благодаря их тщательной подготовке на земле и постоянному вниманию в полете.

В начале июня в 341-м полку проходили учения с посадкой на оперативном аэродроме Кунмадараш в Венгрии. Мы с командиром дивизии полетели на этот аэродром, туда же прилетел и командир авиакорпуса генерал В. В. Решетников. Аэродром ничем не отличался от наших аэродромов. Я посмотрел окрестности аэродрома, особенно дороги. Покрыты хорошо уложенным булыжником, по краям засажены деревьями, кроны полностью закрывали всё, что находится на дороге, с воздуха определить невозможно, что там есть подвижного. Бросилась в глаза такая особенность людей, прежде всего мужчин-венгров, спокойные, молчаливые, я бы сказал угрюмые, в глаза не смотрят, ощущение такое, что мы им кровные враги. У меня, во всяком случае, это впечатление осталось до сего времени. Понятно, что венгры воевали против СССР в составе гитлеровской коалиции и нельзя забывать венгерские события в 50-х годах. Всё это, на мой взгляд, осталось в народной памяти на длительный период.

Заместителями командира дивизии были полковники Севастьянов и В. И. Крючков, летчик-инспектор – подполковник Е. Л. Зуев, с каждым из них мне приходилось летать, помимо этого мне вменялось в обязанность вести их полетную документацию.

Нельзя обойти вниманием такое важное событие, как выпуск из Военно-воздушной академии в 1961 году большой группы офицеров-летчиков для Дальней авиации, всего их было 2 классных отделения. В нашу дивизию прибыло шесть выпускников, все майоры, правда, уровень летной подготовки их был пока невысок. Но это не главное, важно то, что все они энергично взялись за работу, были очень активны. В последующем внесли весомый вклад в совершенствование боевой подготовки частей и соединений Дальней авиации, а также в развитие военной авиационной науки. Это следующие товарищи: майор Борис Васильевич Балихин – 341-й полк (в будущем генерал-лейтенант, командир 8 отбак ДА, заслуженный военный летчик), майор Рафаэль Николаевич Зенченко – 341-й полк (в будущем генерал-майор, начальник штаба 46 ВА ВГК(СН), майор А. А. Сидоров – 341-й полк (в будущем старший инспектор-летчик 2 отбак ДА, полковник), майор Евгений Иванович Андрианов – 251-й полк (в будущем начальник кафедры тактики ДА и ВТА в ВВА им. Ю. А. Гагарина, кандидат военных наук, доцент, полковник), майор Александр Федорович Литвинов – 260-й полк (в будущем старший преподаватель кафедры тактики ДА и ВТА, кандидат военных наук, доцент, полковник, ВВА им. Ю. А. Гагарина), майор Н. Ф. Осипенко – 260-й полк (рано ушел из жизни).

Забегая вперед, отмечу, что мне по жизни с каждым из пяти этих товарищей придётся очень тесно сотрудничать как в вопросах боевой подготовки частей, соединений и объединений ВВС, так и в научной, а также в преподавательской работе в ВВА им. Ю. А. Гагарина.

Однажды командир дивизии пригласил меня к себе в кабинет и предупредил, чтобы я тщательно подготовил экипаж к полету на маршрут. Командиром корабля полетит генерал Александр Васильевич Евграфов, заместитель командира корпуса. Кроме этого, комдив нацелил меня быть внимательным, потому что Евграфов давно не летал. Я всё понял. Приехал генерал, взлетели в вечерние сумерки, командир экипажа команд никаких не подаёт, я убрал шасси, затем закрылки с докладом по СПУ в экипаж, пилотирую, на боевом пути включил автопилот, доложил в экипаж, отбомбились на полигоне, выключил автопилот, пилотирую. Пришли на аэродром, снизились. Командир пилотирует, я выпустил шасси, доложил в экипаж, заходим на посадку, я выпустил закрылки, докладываю в экипаж, полоса, командир обороты двигателей не убирает и команды не подаёт, я убрал обороты, держу их на малом газу. Посадка – с приличным перелётом. Выпускаю тормозные парашюты, докладываю в экипаж, после освобождения ВПП парашюты сбросил, доложил. Зарулили на стоянку, выключили двигатели. Я построил экипаж, доложил командиру. Думал, что командир отблагодарит экипаж за хорошую работу, как это в авиации всегда бывает, если всё благополучно. Однако вместо благодарности он «на всю ивановскую» отругал меня за то, что я «всё делал без команд, самостоятельно, что нам такие летчики не нужны».

Такого в моей жизни ещё никогда не случалось! Ничего себе! После такого неожиданного поворота я очень разволновался, в памяти перебирал каждый этап полёта, где же допускал ошибки? Ошибок своих не находил. Мне стало так обидно и горько, что не смог после полёта уснуть, не спал всю оставшуюся ночь, ждал утра, чтобы доложить командиру дивизии о произошедшем в полете. Утром прибыл в штаб дивизии и сначала зашел к старшему штурману дивизии полковнику Урих, он летал в эту ночь в нашем экипаже. Увидев меня, он сразу понял моё состояние. При этом очень спокойно мне разъяснил, что я всё делал правильно. И, если бы я поступил иначе, не известно, чем бы закончился полет, потому что генерал Евграфов очень давно не летал на Ту-16, а летал на самолетах 3М. Более того, старший штурман дивизии поблагодарил меня и сказал, чтобы я не ходил к комдиву, что он сам ему обо всём доложит. Этим он меня как бы успокоил. Вот такой сильный стресс мне довелось пережить в эти сутки. Всё запомнилось мне на всю жизнь до мельчайших подробностей. Моя супруга Надежда Степановна этот случай тоже очень хорошо помнит. Уж очень тревожным был остаток той ночи, переживания мои переливались через край. Думал, что всё это может повлиять на мою дальнейшую лётную судьбу. Командир дивизии получил информацию об этом полёте. Однажды он пошутил в беседе со мной, сказав такую фразу: «Ну, Александр Иванович, Вам не обязательно быть командиром, Вы и так самостоятельный лётчик!» Я благодарен комдиву, что это была всего лишь его шутка перед серьёзными переменами в моей служебной и лётной судьбе.

Так, в ноябре 1961 года в дивизии был организован приём конкурсных экзаменов от помощников командиров кораблей из всех полков по отбору и отправке для обучения на курсы командиров кораблей самолета Ту-16 в 43 ЦБП и ПЛС г. Рязань. В список претендентов включили и меня. Конкурсный отбор прошел беспрепятственно. В Рязани были приемные экзамены и медкомиссия. Экзамены сдал успешно, медкомиссию прошел тоже благополучно и был зачислен слушателем 43-го Центра. Летную подготовку можно было проходить в Рязани или в 1 АЭ в гарнизоне Шайковка, на выбор. Я выбрал гарнизон Шайковка, это ближе к гарнизону Озерное. Нашу группу доставили на аэродром этого гарнизона самолетом Ту-104. Произошло это накануне нового 1962 года. Командование 1 АЭ распределило нас по летным группам. Я попал в летную группу летчика-инструктора капитана Корочкина Валерия Ивановича. Кроме этого, нам было разрешено Новый год провести с семьями, заодно привезти лётное обмундирование. Вот так, в целом удачно, завершился для меня и моей семьи этот довольно сложный 1961 год.

Летное обучение в 43-м Центре рассчитано на 7–8 месяцев, до готовности командира корабля – выпускника курсов к боевым действиям днем и ночью в простых метеоусловиях. Для достижения такого уровня требовалась напряженная летная работа. В этот период на аэродроме Шайковка базировались три части: 52-й гвардейский полк ДА, 1 АЭ 43-го Центра и отдельная разведывательная эскадрилья на самолетах Ту-16 войск ПВО страны. От командиров всех этих частей требовалось четкое взаимодействие при распределении стартового времени полётов на аэродроме. Первой АЭ 43-го Центра командовал в то время подполковник Николай Петрович Архипов, очень опытный руководитель, волевой, ответственный и смелый. Я бы отметил ещё таким словом-характеристикой, как решительный, но не безрассудный. Ритм лётной работы в 1 АЭ 43-го Центра ничем не отличался от ритма боевой авиационной летной части Дальней авиации. Поэтому нам не потребовалось какой-либо перестройки.

Некоторые слушатели курсов командиров кораблей приехали переучиваться с семьями, жильё снимали в окрестных деревнях. Моя супруга с дочерью тоже гостили у меня около двух месяцев в зимнее время до распутицы, затем уехали в деревню к родителям на родину.

В этот период обучения совпало наше совместное пребывание в гарнизоне Шайковка с моим другом по жизни Борисом Николаевичем Назаровым. Он служил в отдельной АЭ ПВО, летал правым летчиком на самолете Ту-16, возглавлял коллектив охотников в своей части, увлекался также ездой на мотоцикле «Ява». В последующем Б. Н. Назаров переучился на самолет Ту-95, переоборудованный под самолет ДРЛО. Стал летчиком-снайпером, заместителем командира отдельной авиационной эскадрильи в гарнизоне Шауляй, подполковником. Там и закончил службу в Вооруженных силах. После увольнения из армии переехал в родной Норский Посад и много лет проработал в нашей школе № 17. Любимые увлечения охоту и рыбалку не бросал. Мне довелось вместе с ним несколько раз бывать при открытии охоты на уток в конце августа на ярославской земле. Это было уже после моего увольнения из армии. К большому сожалению, моего друга детства и друга по жизни не стало в ноябре 1996 года. Однако дружбу с его семьёй поддерживаем и по сей день. Каждый раз, когда бываем на родине, встречаемся с его женой Лидией Михайловной Назаровой и его детьми, сыном Андреем и дочерью Вероникой. Все они проживают в Норском Посаде.

К началу августа 1962 года программа нашего переучивания была завершена. Комиссию приёма зачетов по летной подготовке возглавил полковник Василий Иванович Крючков, заместитель командира 15-й дивизии из гарнизона Озерное. Проверив технику пилотирования у меня днем и ночью, он вполне серьёзно спросил меня: «Тараканов, для чего ты сюда приехал? Правым летчиком ты летал лучше!» Можно представить моё состояние в этот момент, председатель комиссии дал такую оценку. Я молчал. Немного выждав, Василий Иванович добавил с хитроватой улыбкой, что он пошутил и чтобы я готовился ехать служить дальше командиром корабля в 341-й полк, гарнизон Озерное. Конечно, после такой словесной метаморфозы я был окрылён. Ещё бы, ехать в свой гарнизон, там имеется жильё, тебя все знают, только вперёд, летать и летать!

Прошло несколько дней, оформили документацию, рассчитались со всеми службами, получили предписания и утром 15 августа отправились каждый по своим гарнизонам. Через сутки 16 августа приехали в гарнизон Озерное. В 341-й полк прибыло 6 командиров кораблей нашего выпуска из 43-го Центра. Узнаём, что вчера, то есть 15 августа, днем в гарнизоне Шайковка в 52-м гвардейском полку произошло тяжелейшее летное происшествие – столкновение в воздухе двух самолетов Ту-16. При полёте в строю пары командир отряда майор Е. Г. Максимов и командир корабля капитан М. Г. Каримов нарушили полётное задание. Поменялись местами в строю. Шли на недопустимо малых интервале и дистанции. Не справились с пилотированием, в результате чего столкнулись и взорвались в воздухе. 12 членов экипажа погибли.

Поневоле стоит задуматься: столько времени были в одном гарнизоне, летали на одном аэродроме, дышали одним воздухом, питались в одной столовой, отдыхали вместе в общественных местах – и этих людей теперь не стало. А причина одна: недостаточно внутренней, сознательной дисциплины и ответственности у некоторых командиров, которым доверена жизнь подчинённых – вот в чем трагедия.

Командование 341-го полка этому лётному происшествию уделило серьёзное внимание, подробно разобрали причины катастрофы, напомнили имеющиеся недостатки в полку. Это было крайне важно, потому что в полк прибыло пополнение молодых командиров кораблей и они для профилактики летных происшествий должны быть обо всём информированы. Вот в такой обстановке мы влились в боевой состав 341-го полка.

Времени на раскачку не было ни дня. Меня и Льва Васильевича Козлова определили в отряд майора Л. А. Сидорова 1-й эскадрильи. Как полагается, сдали зачеты по прибытию к новому месту службы. Это было не сложно, поскольку перерыва в летной работе фактически не было. Командир полка полковник Д. М. Климаченков лично слетал с каждым из нас шести прибывших командиров кораблей, этому посвятил целый лётный день. На другой день мы были приглашены на разбор полетов в его кабинет. На столе лежали наши летные книжки в порядке очередности проверки техники пилотирования. Каждому были доведены ошибки, недостатки и оценка за полет, при этом тут же вручалась летная книжка с готовой записью в разделе проверок. Дошла очередь и до меня, я летал замыкающим. Вручая мне летную книжку, командир полка сказал дословно: «Замечаний нет, техника пилотирования изумительная!»

Скажу откровенно, мне было как-то не по себе, знаю, что в авиации не принято хвалить за технику пилотирования, всегда могут быть ошибки или хотя бы мелкие недостатки. Лично я в своей летной работе всегда старался избегать откровенной похвалы, осторожничал. В то же время при разборе ошибок разносов не допускал, объяснения делал аккуратно, чтобы не травмировать психику и не допускать унижения лётного состава. Что касается этого случая, то так оно и было. Отмечу при этом, что командир полка Д. М. Климаченков подготовке молодых экипажей и особенно командиров кораблей уделял особое внимание. Он делал ставку на молодёжь. Прежде всего, в первую очередь летали молодые командиры кораблей, продвигаясь по курсу боевой подготовки и подготовке на класс. Далее, каждого молодого командира корабля готовил к продвижению по должности и, в особенности, для обучения в ВВА. Скажу откровенно, в своей практической деятельности в будущем я полностью применил в жизнь этот опыт работы с молодёжью.

Всё бы хорошо, но в полк пришла разнарядка, по которой необходимо было направить в Аэрофлот на стажировку для полетов на самолетах Ту-104 несколько человек. В этот список попал и я. Но у меня была мечта учиться в академии. Прикинул, мне уже 27 лет, в академию в этом случае могу и не попасть. Нужно, чтобы возраст был не более 29 лет. А в Аэрофлоте в этом случае могу задержаться не менее года, а то и больше. Более того, для поступления в академию нужен, как минимум, 2-й класс, а у меня только пока лишь 3-й класс. Что делать? Решил обратиться к полковнику Василию Ивановичу Крючкову, заместителю командира 15-й дивизии. Объяснил ему волнующую меня проблему и обстановку. Василий Иванович меня знал очень хорошо, ведь я летал с ним ранее правым летчиком многократно в дивизионном экипаже. Естественно, что мой вопрос был решен положительно. Я остался служить в 341-м полку. Эта вторая стажировка в Аэрофлоте для меня была и не нужна вовсе, поскольку общего налета было вполне достаточно. Я до сих пор благодарен Василию Ивановичу Крючкову. В настоящее время он проживает в городском поселении Монино и мы часто общаемся. Действительно, мир тесен!

Подошла осень, ввод в строй и продвижение по курсу боевой подготовки проходили интенсивно, особенно подготовка в сложных метеоусловиях при минимуме погоды, а также при полетах в строю пары и отряда. Этот уровень подготовки необходим, чтобы выполнять полеты на боевое применение в плотных боевых порядках и бомбить по сигналу ведущего экипажа. Такая интенсивная лётная подготовка молодых экипажей проводилась в полку при очень сложной международной обстановке – Карибском кризисе. Полк находился на казарменном положении, в повышенной боевой готовности. Мы, молодые экипажи, тоже состояли в плановой таблице для выполнения боевой задачи по сигналу в случае ядерного нападения вероятного противника. Однако для молодых экипажей были всегда подготовлены самолеты, готовые к полетам для продвижения по курсу. За период Карибского кризиса в полку все молодые экипажи были подготовлены к боевым действиям днем и ночью при минимуме погоды, в плотных боевых порядках с бомбометанием по сигналу ведущего экипажа. Руководящий состав полка, инструкторы-летчики и весь личный состав, по сути, совершали подвиг – быть в повышенной боевой готовности и организовать так летную подготовку, что готовилась молодёжь по курсу и поддерживалась натренированность подготовленных экипажей, не снижая боевой готовности. Этот пример очень поучителен, в будущей моей работе в войсках неоднократно приходилось его применять на практике, помня всегда о том, что Дальняя авиация является составляющей триады стратегических ядерных сил государства.

В состоянии повышенной готовности полк находился до второй половины ноября 1962 года. Когда Карибский кризис миновал, то моему и ряду других экипажей был предоставлен очередной отпуск за 1962 год. Лично у меня перерыв между отпусками составил более полутора лет. В последних числах ноября всей семьёй выехали в родную деревню к родителям. Отец, наконец-то, в октябре из-за застарелой язвы желудка был успешно прооперирован, выглядел очень похудевшим, но судьба отвела ему ещё 19 лет жизни. Было ему в то время 56 лет. Запомнилась погода в этот период: прохладно, сырость, грязь непролазная, как-то неуютно. Однако в родительском доме, конечно, было тепло и уютно. Родители рядом, встречи с родными и близкими, теплая русская печь. Пахло пирогами и печеной картошкой. То есть всё то, чего так порой не достаёт, когда мы находимся в других краях, вдали от родных мест. Месяц прошел быстро, новый 1963 год было решено встретить в гарнизоне Озерное. Так и получилось. С корабля мы попали, как говорится, на бал. Полк по традиции отмечал встречу Нового года в летной столовой. К столику нашего экипажа подошёл командир полка со своими помощниками и, поздравив нас с Новым годом, торжественно вручил мне капитанские погоны. Сразу же возник поток поздравлений от экипажа, друзей и товарищей. Для военнослужащего – повышение в должности, присвоение заслуженного воинского звания – это те рычаги, которые способствуют становлению его и как человека, и как профессионала. Не скрою, мне было очень приятно и радостно в этот новогодний вечер, супруга разделяла эту радость, она всегда находилась рядом.

Зима в этот год на Украине выдалась снежной, часто приходилось работать на аэродроме по очистке от снега стоянки самолетов, иногда по тревоге даже в выходные дни. Приобрели дочери детские лыжи. Я оборудовал их, пошли с ней пробовать на снегу. И что же у нас с женой получилось в результате? Внимательно наблюдаем за дочерью. Она пошла, как заправский лыжник, одним шагом, двумя шагами, работает палками. Удивительно! В первый раз встала на лыжи, возраст четыре года, и на тебе! Видимо, гены, а тогда говорили – природа.

В полк пришла разнарядка, чтобы подготовить командиров кораблей для поступления на учебу в академию. В список претендентов включили и меня. Я стал готовиться к вступительным экзаменам по математике, физике, тактике и русскому языку с литературой. Кроме этого, нужно было иметь классную квалификацию военного летчика 2-го класса, которой у меня пока не было. В один из понедельников, после воскресной работы по уборке снега на аэродроме, необходимо было срочно пройти медкомиссию поступающим в академию. Самочувствие у меня было не для прохождения медкомиссии, видимо, начинался грипп, но я всё-таки пришел провериться. В результате – неделю пролежал в лазарете, а потом две недели в госпитале в г. Виннице. В госпитале определили, что можно было не приезжать, состояние здоровья хорошее, однако врач-офтальмолог обнаружила заболевание век – блефарит, о чем сделала запись в медицинской книжке, объяснив мне, что этот диагноз не повлияет на поступление в академию. Старший врач полка поступил иначе, дал распоряжение о том, чтобы в академию документы на меня не готовили из-за диагноза. Так я оказался вне претендентов для поступления в академию в 1963 году. Вместо академии в летний период нашему экипажу был предоставлен отпуск. Я с женой и дочерью впервые провел его у моря в военном санатории г. Сочи. Часть отпуска оставил для деревни. К родителям всей семьёй приехали после отдыха на море, хорошо загоревшими. Это было прекрасное время середины лета.

В конце лета командир полка полковник Д. М. Климаченков спросил меня, почему я не в академии, я ответил, что из-за диагноза. Старший врач полка был с ним рядом и подтвердил это. Тогда командир полка посоветовал мне написать рапорт, чтобы учиться в академии заочно. Я ответил, что готов учиться заочно. На том и решили, но это уже было в плане на следующий год.

История с медициной повторилась. Зимой 1964 года я должен был ехать в г. Винницу для прохождения медицинской комиссии в госпитале, поскольку у меня был диагноз. Врач-офтальмолог, увидев меня в своем отделении, крайне удивилась: «Тараканов, почему Вы не в академии?» Она меня хорошо запомнила, потому что научила в прошлом году, как бороться с блефаритом. Я ответил ей, что из-за диагноза не смог поступить в академию. Покачав головой, она заявила, что допустила ошибку, записав диагноз в медицинскую книжку и она этот диагноз снимает. Подумать только! На другой же день в госпиталь прибыл офицер из штаба 2-го корпуса Дальней авиации (г. Винница) и предложил мне переписать рапорт для поступления в академию на очное отделение. Я так и сделал, рапорт переписал. Совсем не жалею об этом. На моём примере хочу отметить особо, с каким же вниманием и кропотливостью руководящий состав в Дальней авиации относился к подготовке кадров. Это – школа!

По плану 341-й полк в перспективе должен был быть перевооружен на самолеты Ту-22. Для этого необходимо было предварительно выполнить ряд обязательных строительных работ на аэродроме. Планировалось удлинение ВПП до 3 км с одновременным наращиванием его толщины, строительство объектов для хранения и обслуживания крылатых ракет, зоны рассредоточения с обвалованиями, переоборудование учебной базы и ТЭЧ, а также строительство тренажного комплекса и другие работы. В теплый период 1963 и 1964 годов полк находился в лагерных условиях на аэродроме Белая Церковь, где базировался 251-й полк. Размещение было вполне приемлемым. Жили в казармах, рядом стадион, река Рось и город Белая Церковь. Для работы и отдыха лучшего места не придумаешь. Лётная подготовка в полку проводилась без каких-либо пауз, в том числе и летно-тактические учения. К примеру, только один эпизод.

В одну из летных смен полк завершил полеты в 2 часа ночи. Где-то через 1,5 часа был объявлен сигнал тревоги. Я даже ещё уснуть не успел. Прибыли на аэродром к самолетам. Командир эскадрильи поставил моему экипажу задачу: перелететь на аэродром Озерное, посадку произвести на грунтовую полосу, подвесить и принять «изделие» (учебное), перелететь на аэродром рассредоточения Винница-2 грунтовый, сдать «изделие» специальной службе. К середине дня эту задачу мой экипаж выполнил. К этому времени весь полк был уже на грунтовом аэродроме. После обеда полку была поставлена новая учебно-боевая задача. В ночь полк выполнил её всем составом с посадкой на аэродроме Белая Церковь. Получается, что полк за период менее двух суток выполнил два маршрута плюс перелет на аэродром рассредоточения, а мой экипаж – два маршрута и два перелета. С одной стороны – большая нагрузка, а с другой – гордость за то, что тебе доверили сложную и ответственную задачу и ты её смог успешно выполнить.

В те годы нередко летали всем составом полка для проверки ПВО стран Варшавского договора, большей частью в ночное время с использованием больших, средних и малых высот. Для экипажей сложность состояла в том, что каждому была определена цель. Получался как бы «звёздный налёт». В определённом месте и в определённое время с малых высот переходишь в набор высоты, как правило, в облаках. Маршруты друг от друга проходили близко. Была опасность столкновения самолётов. Несмотря на режим радиомолчания, экипажи всё-таки были вынуждены информировать друг друга о текущей высоте, это выручало. Интересно было наблюдать, как один за другим из облаков «выныривают» самолёты, а в последующем боевой порядок полка устанавливается в очерёдности выхода на аэродром посадки.

Запомнился на всю жизнь вылет ночью на проверку ПВО в ноябре 1963 года. Мой экипаж держал эшелон 11 300 метров. Находясь над озером Балатон, неожиданно попали в зону сильнейшей болтанки, внизу были видны сполохи от молний, видимо, была гроза. Отворачивать было нельзя, рядом находились маршруты других экипажей. В положенном месте стал выполнять правый разворот для последующего выхода на город Минск. Этот разворот пришлось выполнять с креном 5–10 градусов, как говорят лётчики, «блинчиком». Ситуация складывалась очень сложная, можно было попасть на режим сваливания. Полетный вес самолёта ещё приличный. Опасность состояла ещё и в том, что самолёт ломало и бросало как щепку. Опасался, что не выдержит конструкция самолёта, но самолёт Ту-16 всё-таки довольно надежный и очень крепкий. Нужны только смекалка и умелые руки лётчиков. В итоге полёт завершился вполне благополучно.

Интересен и другой хорошо запомнившийся случай попадания в болтанку при дневных полетах. Группа экипажей вышла на аэродром Белая Церковь с полигона Повурск. Замыкающим в составе этой группы был мой экипаж. Снижение производилось в районе аэродрома. Между вторым и третьим разворотами вошел в облачность на высоте 6800 метров. Облака оказались с сильной турбулентностью. Бросало самолет так, что у меня появилась крамольная мысль – не пришлось бы катапультироваться экипажу. Видимость при входе в облака резко ухудшилась. На высоте 1800 метров самолет вышел из облачности с креном и снижением. Я вывел его из этого положения очень аккуратно, не допуская больших перегрузок. Всё обошлось благополучно. Однако никто из впереди идущих экипажей о сложившейся обстановке ничего не докладывал. Руководитель полетов тоже не предупреждал об опасном явлении. А штурман корабля по радиолокационному прицелу не определил, что облачность опасна. Было лето, полдень и, видимо, при высокой температуре воздуха облачность сформировалась очень быстро и стала на линии пути моего экипажа. Такой случай – тоже учеба.

При руководстве полетами довольно часто допускаются ошибки, приводящие к опасным сближениям самолетов и даже к столкновениям. По счастливой случайности моему экипажу в районе аэродрома удалось избежать столкновения с другим самолетом при заходе на посадку ночью на аэродроме Белая Церковь. Руководил полетами заместитель командира полка подполковник Виктор Иванович Скобеев, прекрасный летчик, порядочный человек, участник войны. Условия погоды были простейшие. Группа самолетов пришла с маршрута. Мой экипаж находился в середине боевого порядка. Заход на посадку выполнялся по «большой коробочке». Я, как правило, пилотировал самолет в закрытой кабине. При подходе к третьему развороту получил от руководителя полетов команду: «Вам третий по команде». Затем по команде РП выполнил третий разворот. При подходе к четвертому развороту доложил РП: «…на четвертом». Получил квитанцию от РП. Выполняю четвертый разворот, осталось градусов 15–20 до выхода на посадочный курс, слышу: «Командир! Самолет!» Быстро глянул в левую форточку, под нами самолет на посадочном курсе, а в кабине того самолета видны даже члены экипажа. Это ночью-то! Хорошо, что у меня на высотомере была высота 420 метров, я всегда чуть-чуть прибавлял высоты, да и скорости тоже. Это были не ошибки, а, как говорится, «про запас на всякий случай». Рванул штурвал на себя и быстро оказался на высоте 600 метров. Идем два самолета на посадочной прямой друг над другом, мы немного правее. Докладываю РП: «Я… 600 прошел дальний, разрешите первый разворот». Конечно, РП понял ситуацию, разрешил первый разворот. Далее полет был выполнен экипажем по «малой коробочке», но заходил на посадку на сей раз уже в открытой кабине. Думаю, что заходящий на посадку экипаж нас не видел, так как всё прошло молчком. Я тоже о другом самолете не докладывал. Однако в индивидуальной беседе с Виктором Ивановичем Скобеевым мы обсудили этот случай. Я посчитал, что с ним это необходимо разобрать. Так, на ошибках приобретался опыт, чем повышается уровень безопасности полетов.