Текст книги "В небе нет остановок. Из воспоминаний авиационного командарма"

Эксплуатация авиационного комплекса Ту-22М осуществлялась не всегда гладко. Тревожил малый ресурс планера по налёту и по посадкам самолётов Ту-22М2, малый ресурс двигателей на самолете Ту-22М3. В 1982 году началось строительство цеха по ремонту самолётов Ту-22М2 на ремонтном предприятии в гарнизоне Балбасово (Орша). В 1984 году цех был введён в строй и мог разместить сразу шесть самолётов Ту-22М2 под крышей с тёплыми полами. Мне еженедельно приходилось проводить планёрки со строителями Белорусского военного округа. Заместитель ГК ВВС генерал-полковник В. В. Решетников часто бывал в воздушной армии и контролировал ход строительства цеха. Главком ВВС П. С. Кутахов держал на личном контроле эту стройку и обращался к командующему БВО с просьбой об ускорении хода строительства. Надо отметить как великое достижение – за два года сумели возвести такой огромный цех! Обстановка с ресурсом самолётов Ту-22М2 требовала принятия неотложных мер.

Ресурс двигателей НК-25 для самолетов Ту-22М3 первоначально был всего 25 часов. Бывали случаи, когда боеготовых самолётов в полках для повседневных полётов оставалось всего несколько единиц. Налёт экипажей трудно было поддерживать на необходимом уровне. Вновь пришлось обращаться к главкому ВВС П. С. Кутахову за разрешением выполнять полёты и готовить экипажи на класс на самолётах Ту-16, которых в воздушной армии было сосредоточено большое количество и с хорошим летным ресурсом. Отработали методику полётов на самолёте Ту-16 экипажем не в полном составе – без стрелка-радиста и командира огневых установок. Срочно доложили ГК ВВС о результатах. Разрешение от ГК ВВС было получено телеграммой незамедлительно. На этой «депеше» я написал резолюцию: «Хранить вечно!» Экипажи полков Ту-22М3 длительное время поддерживали уровень натренированности и готовились на класс на самолетах Ту-16, в том числе не в полном составе летали по маршруту с полигонным бомбометанием. Как только ресурс двигателей НК-25 был установлен значительно выше первоначального, необходимость полётов на самолетах Ту-16 отпала.

Другое очень важное предложение пришлось «продвигать» также через главкома ВВС П. С. Кутахова. Полки, на вооружении которых были самолеты Ту-16, перевооружались на самолеты Ту-22М и, прежде чем начать летать на новом типе самолета на своём аэродроме, нужно было удлинить ВПП и магистральные РД этих аэродромов с 2500 метров до 3200. Реконструкцию ВПП и РД производили или строительными организациями военных округов или своими инженерными батальонами, которых в ВА было шесть. В большинстве случаев эти работы проводились своими силами. Это довольно сложная, трудоёмкая и ответственная работа. Вижу, что реконструкция аэродромов значительно отстаёт от темпов перевооружения полков. Посоветовавшись с инженерами, лётным составом, освоившим самолёт Ту-22М, и выполнив необходимые расчёты, выхожу на главкома ВВС с предложением удлинять ВПП и РД не до 3200 метров, а всего лишь до 3000. Расчеты и опыт лётной работы показывали, что такой длины ВПП вполне достаточно по условиям безопасности полётов на самолётах Ту-22М. Разрешение главкома ВВС по этому вопросу также было получено. Аэродромы в гарнизонах Шайковка, Прилуки, Орша, Бобруйск, Тарту, Стрый были реконструированы с учетом наших предложений. Темпы перевооружения полков не снижались и были сэкономлены огромные государственные средства.

Учитывая военно-политическую обстановку в мире и выводы из учения «Юг-80», в марте 1981 года решил лично провести рекогносцировку аэродромов Южного ТВД. На самолёте Ан-12 с группой офицеров штаба и служб облетал ряд среднеазиатских аэродромов: Насосная, Небид-Даг, Карши, Мары 1 и 2 и др. Познакомились с руководящим составом авиационных объединений и соединений, наметили вопросы взаимодействия по использованию южных аэродромов для создания авиационных группировок дальней авиации на Южном ТВД как на учениях, так и в случае реальных боевых действий. При этом определил, что состояние аэродромов, особенно ВПП, РД, а также запасов материальных средств будет ограничивать возможности работы дальней авиации. Толщина бетонных покрытий ВПП, РД, а также ширина РД недостаточны для тяжёлых самолётов, запасы топлива и боеприпасов незначительны.

В период с 7 по 16 апреля 1981 года главком ВВС П. С. Кутахов провёл с 46 ВА ВГК(СН) оперативное командно-штабное учение «Удар-81» по теме: «Организация и ведение боевых действий ВА ВГК в стратегической операции на ТВД». По теории были привлечены: 46 ВА ВГК, 4 ВА ВГК, ВВА им. Ю. А. Гагарина, ОГ штаба ПВО, ВВС Белорусского военного округа. К практике были привлечены 12 полков нашей воздушной армии. Использовались полигоны: Гурьяново, Полесский, № 500 и № 600. Аэродромы рассредоточения и создания авиационной группировки на ЮТВД: Моздок, Минводы, Насосная, Тбилиси, Армавир, Кутаиси, Мары 1, Карши, Ашхабад.

Исследовательские цели учения:

– дать практику командующему и штабу 46 ВА ВГК(СН) в управлении ВА в стратегических операциях с применением обычных и специальных средств поражения, создании авиационной группировки в короткие сроки на ЮТВД с выполнением боевых задач;

– совершенствовать тактические приёмы боевых действий авиации при участии в воздушных операциях;

– уточнить методику работы штабов авиационных дивизий и полков при параллельном планировании боевых действий;

– углубить знания руководящего состава по вопросам планирования и ведения боевых действий;

– определить роль и место 46 ВА ВГК(СН) в стратегической операции на ТВД;

– особенности организации и ведения воздушных операций с обычными средствами поражения и в составе СЯС.

В практических обозначениях принятых решений выполнено:

маршрутов – 231; налёт – 780 часов; пусков авиационных крылатых ракет – 3 (все с оценкой «отлично»); полигонных бомбометаний – 34; тактических бомбометаний – 117; тактических пусков ракет – 56.

Главком ВВС в ходе ОКШУ заслушивал решения на месте, в ВВА им. Ю. А. Гагарина, лично был на полигоне Полесский.

В целом 46 ВА ВГК(СН) с задачами справилась «вполне успешно». Это учение было совмещено с итоговой полугодовой проверкой главкомом ВВС нашей воздушной армии.

Положительным результатам в крупных учениях воздушной армии способствовали лётно-тактические учения эскадрилий, полков и дивизий. Каждое ЛТУ проводилось на тактическом фоне, с рассредоточением части боевого состава на оперативные аэродромы, с использованием полигонов, с выполнением тактических и практических пусков крылатых ракет. Замечу при этом, что за все годы моего руководства воздушной армией не было случаев, чтобы комендатуры обеспечения при следовании на оперативные аэродромы на любые расстояния потеряли или допустили отставание от колонны хотя бы одного подвижного средства. В этом заслуга командиров частей обеспечения и служб воздушной армии. В каждом гарнизоне комендатуры обеспечения были готовы к выходу на аэродромы рассредоточения. Этому виду боевой подготовки я уделял самое пристальное внимание и лично проверял на местах выход комендатур. Первоначально было много недостатков, но всё быстро устранялось, поскольку результаты таких проверок в срочном порядке доводились до всех соединений и частей.

Приведу один пример. На самолёте Ан-26 я вылетел в гарнизон Тарту в 326-ю дивизию и 132-й полк. Перед вылетом дал распоряжение начальнику штаба армии генералу Р. Н. Зенченко, чтобы он по средствам связи за 40 минут до моей посадки объявил тревогу в гарнизоне и был в готовности представить командующему комендатуру обеспечения для 132-го полка. Со мной была группа офицеров тыла, связи, службы безопасности полётов и штаба. После посадки сразу же направились проверить состав комендатуры, которая была сосредоточена на групповой стоянке. Казалось бы всё в порядке: состав средств обеспечения, документация, личный состав. Однако, лично проверяя средства жизнеобеспечения: походные кухни, запасы воды, дров, питания и др., обнаружил, что котлы проржавели, дров и воды нет, нет также и продуктов питания. Налицо формализм. Спрашиваю руководителей, когда последний раз смотрели и проверяли всё это. Вразумительного ответа не получил. Далее спросил, сколько им нужно времени, чтобы всё привести в порядок? Ответили, что двух часов хватит. Командир дивизии генерал С. С. Ларцев предложил в этот период посетить столовую. Так и сделали. После обеда вновь всё проверили. Комендатура обеспечения была представлена в идеальном состоянии. Вся проверка проходила в спокойной и деловой обстановке, без каких-либо нареканий и обвинений. Однако последующие проверки в других гарнизонах показали, что эпизод в Тарту всем известен. И это не всё.

Мы практиковали также проверки боевой готовности с вылетом полков на выполнение учебно-боевых задач. Так, я лично проверил 260-й полк в гарнизоне Стрый в январе месяце с вылетом на выполнение учебно-боевой задачи по плановой таблице № 1. Погодные условия на Украине были сложные, из запасных аэродромов в наличии был всего один – Черляны. Ветер 20 м/сек, правда встречный по полосе. В полёт вышли все экипажи, в том числе и командир полка со своими заместителями. На земле остался один начальник КП полка. Штатный РП полковник И. К. Савельев (в прошлом командир 444-го полка в Воздвиженке) на КДП спросил меня: «Александр Иванович, как быть, все уходят в полёт, управлять на земле полком некому?» Я ответил: «Игорь Константинович, мы с вами старые служаки, справимся, на случай войны примем решение, пусть летят, потом с ними проведём разъяснительную работу». В ту пору 260-м полком командовал полковник Геннадий Васильевич Шайдаров, опытнейший командир с большим практическим стажем в руководстве этой частью. Полк длительное время удерживал звание «отличный». После посадки командир полка прибыл на КДП, доложил о выполнении задания полком и тут же признался, что впервые в жизни видит такое, чтобы по тревоге весь полк подняли в воздух. Сделали разбор. Командиру полка было настоятельно рекомендовано: не терять управление полком. На земле всегда должен оставаться один из заместителей, как правило, начальник штаба полка. Вполне понятно, что результаты внезапной проверки 260-го полка были доведены до всех частей ВА, особое внимание при этом было заострено на вопросах управления.

Заслуживает внимания проведенная нами настоящая «операция» по вовлечению молодёжи в ряды авиаторов. Как сейчас принято говорить, «провели мониторинг» по гарнизонам, при этом определили, что в ряде семей наших авиаторов выпускники 10-х классов пожелали стать летчиками, в том числе и наш сын Андрей захотел учиться только лишь в военном лётном училище. Таких ребят набралось около десятка человек, в том числе сыновья командира 13-й дивизии В. С. Иванова, в прошлом командира 203-го полка В. Г. Борисенко, бортового техника 20-й АЭ М. Г. Филонова и ряда других наших сослуживцев. Собрали этих ребят в Смоленске. Агитировать их и рассказывать им об авиации совершенно не требовалось, всё это у них, как говорится, с молоком матери было уже в сознании. Родились и воспитывались в авиационных гарнизонах и другой судьбы они себе даже не представляли. Для полной гарантии у каждого юноши проверили здоровье нашей медицинской комиссией воздушной армии. Убедились при этом, что все ребята здоровы. Можно с полной уверенностью их отправлять для поступления в Тамбовское высшее военное авиационное училище лётчиков. В то время это училище возглавлял генерал-майор Валерий Константинович. Федоров Он был проинформирован нами, что целая группа ребят из Смоленска прибудет поступать в его училище. Эту группу ребят отправили в Тамбов попутным самолётом Ан-26, их сопровождал заместитель командующего ВА генерал-майор Анатолий Васильевич Долгих. Генерал А. В. Долгих обсуждал тогда с начальником училища такой важный вопрос, как совместное использование наших аэродромов в интересах летной подготовки курсантов Тамбовского лётного училища. Нам тогда было известно, что на некоторых аэродромах в училище в летний период должны были проводиться ремонтные работы. Действительно, в последующие ряд лет на аэродромах в Орше (Балбасово) и Шайковка в летние месяцы проводилась летная подготовка курсантов на самолётах Л-29. Наш сын Андрей в 1982 году самолет Л-29 осваивал на аэродроме Балбасово (Орша). Помню хорошо, что перед строем курсантов на этом аэродроме я лично выступал, конечно же, внимание курсантов обращал, прежде всего, на безопасность полётов. Пожелал им удачи в жизни и успехов в освоении летной профессии. Что можно ещё пожелать? Ведь в строю находился и мой сын. Все наши ребята успешно окончили Тамбовское летное училище в 1985 году и влились в ряды летного состава частей Дальней авиации. Возникли при этом настоящие летные авиационные династии в семьях В. Г. Борисенко, М. Г. Филонова, В. С. Иванова, А. И. Тараканова и других. Почему бы и нет? Существуют же реально династии у актеров, медиков, педагогов, художников и у ряда других профессий. А у нас – династии летчиков, защитников Отечества, и я ничуть не жалею. Наоборот, горжусь этим!

К осени 1981 года руководящим и всем личным составом объединения был уже приобретён определённый опыт по организации боевой подготовки воздушной армии в новом составе. Об этом свидетельствуют результаты крупного учения под руководством МО СССР «Запад-81» в период с 4 по 12 сентября 1981 года на тему: «Подготовка и ведение наступательных операций с прорывом подготовленной обороны и стремительным развитием наступления в глубине противника путем широкого применения воздушных, морских десантов и оперативных манёвренных групп (ОМГ)».

К учению привлекались сухопутные и морские объединения, 46 и 24 ВА ВГК. Практические обозначения принятых решений осуществляли пять полков нашей воздушной армии. А также нам был придан полк на самолётах Су-24 от 24 ВА ВГК(ОН). Использовались полигоны: Дубно, 500-й и 700-й.

На учении исследовались вопросы:

– практически показать способы подготовки и ведения современных операций;

– изыскать способы наиболее полного и эффективного использования возросших возможностей войск;

– определить роль и место 46 ВА ВГК(СН) в стратегических операциях на ТВД и возможности по маневрированию в короткие сроки;

– дать практику в управлении войсками при подготовке и ведении современных операций;

– совершенствовать боевую выучку войск.

Командный пункт 46 ВА ВГК(СН) был совмещён с КП 326-й дивизии в Тарту, при этом использовалась автоматизированная система управления. Оперативные группы ВА находились в Белорусском военном округе и Балтийском флоте.

Вот итоги практических действий: выполнено маршрутов – 101; налёт составил – 290 час.; полигонных бомбометаний – 28; тактических бомбометаний – 108; тактических пусков ракет – 46; практических пусков ракет – 5 (все с оценкой «отлично»).

По результатам учений МО СССР и ГК ВВС высоко оценили действия личного состава 46 ВА ВГК(СН) при решении задач на учениях. Командующему ВА был вручен ценный подарок – фотоаппарат «Зоркий». К октябрьским праздникам 1981 года мне было присвоено звание генерал-лейтенант.

На торжественном ужине по случаю присвоения звания присутствовал первый секретарь Смоленского обкома КПСС член Военного совета нашей армии Иван Ефимович Клименко. Мне и моей семье было тогда очень приятно за оказанную честь.

В целом 1981 учебный год для нашей воздушной армии завершился вполне удачно. Однако начальный период 1982 учебного года омрачился лётным происшествием в гарнизоне Тарту. Так, 5 февраля экипаж командира корабля 132 полка капитана В. В. Лаврентьева военного летчика 3-го класса выполнял взлёт ночью на маршрут с максимальной взлётной массой. Из-за ухудшения метеоусловий вместо помощника командира корабля с ним полетел инструктор – заместитель командира полка подполковник А. И. Кунавин. В процессе разбега взлетный угол 8 градусов был создан на малой скорости с последующим его увеличением. При угле 11 градусов самолёт коснулся ВПП хвостовой пятой и оторвался на малой скорости. После отрыва произошло сваливание, самолёт накренился вправо и коснулся ВПП правой плоскостью. Устранить крен летчикам не удалось. Самолёт сошел с ВПП, через 400 метров после отрыва ударился носовой частью о землю, разрушился и сгорел. Четыре человека из состава экипажа погибли.

Комиссию по расследованию катастрофы возглавил генерал-полковник В. В. Решетников, заместитель ГК ВВС. При расследовании установили, что основными причинами были грубые ошибки в технике пилотирования командира корабля и несвоевременное их устранение инструктором-лётчиком. Виновники: заместитель командира полка подполковник А. И. Кунавин, командир корабля капитан В. В. Лаврентьев.

На самолётах Ту-16 подобных летных происшествий было несколько, как при взлётах с бетонных ВПП, так и с грунтовых. Причины аналогичны – отрыв на малой скорости с большим углом атаки и сваливание на крыло, как правило, с гибелью членов экипажа.

Удивительное совпадение. В эти дни наш сын Андрей прибыл на каникулы из Тамбовского лётного училища. Утром мы с ним беседовали по поводу сваливания самолётов на взлёте. К тому времени было несколько случаев сваливания самолётов Л-29 в летных училищах. Я привел ему подобные примеры сваливания самолётов Ту-16 на взлёте в частях ДА. А вечером того же дня произошла такая катастрофа в Тарту. Получается так, как будто я предчувствовал эту трагедию.

Главнокомандующий ВВС П. С. Кутахов довольно часто бывал с проверками в нашей воздушной армии, он неоднократно напоминал мне, чтобы я довел армию до образцового состояния. И это было понятно. Он считал, что это объединение является основной ударной силой ВВС на западном направлении. Ни одного крупного учения не обходилось без участия 46 ВА ВГК(СН). Об этом говорит и тематика учений, в которых армия была задействована в полном составе или частью сил.

Так, в период с 5 по 10 апреля 1982 года Главнокомандующий ВВС провел учение с 46 ВА ВГК(СН) «Удар-82» на тему: «Организация и ведение боевых действий ВА ВГК в воздушной операции по разрушению объектов топливно-энергетического потенциала и разгрому сил быстрого развёртывания США».

По теории привлекались: 46 и 37 ВА ВГК(СН), 20 Оперативная эскадра Черноморского флота, Закавказский военный округ, Туркестанский военный округ. К практическим действиям привлекались 10 полков воздушной армии, были задействованы полигоны Каранагайский, Гурьяново, Херсон, Калиновка, 500-й и 600-й. Использовалось 11 аэродромов рассредоточения, в том числе Моздок, Насосная, Красноводск, Карши.

Исследовались и отрабатывались следующие вопросы:

– дать практику командирам дивизий и полков в принятии решения на боевые действия по разрушению объектов энергетического потенциала на Западном ТВД;

– совершенствовать способы ведения боевых действий соединениями и частями при нанесении ракетных и бомбовых ударов по объектам энергетического потенциала и силам быстрого развертывания США;

– проверить готовность авиационных частей, частей связи и тыла к осуществлению маневра в короткие сроки на аэродромы другого (Южного) ТВД и ведению боевых действий.

О размахе учения говорят результаты практических вылетов: произведено самолёто-вылетов – 897, налёт – 2309 часов, из них ночью – 1569 часов; выполнено бомбометаний – 240, практических пусков ракет – 7 (все с оценкой отлично).

В целом 46 ВА ВГК(СН) с задачами на учении справилась «успешно». ГК ВВС дал высокую оценку на подведении итогов учения в ВВА (Монино), где был собран руководящий состав всех ВВС.

Ровно через два месяца воздушной армии вновь довелось участвовать в стратегическом КШУ под руководством МО СССР по теме: «Управление вооружёнными силами при их стратегическом развёртывании и в ходе войны». От ВВС привлекались 46 и 24 ВА ВГК, полигоны 500-й и 600-й. К практическим действиям от нашей ВА привлекались три полка: 185, 199 и 226-й. Аэродромы рассредоточения по учению: Ашхабад, Небит-Даг, Мары, Ташкент, Семипалатинск.

Экипаж майора Ю. С. Макарова от 185-го полка (Полтава) осуществил практический пуск ракеты по цели на 500-м полигоне с дальности 350 км на оценку «отлично».

Вывод МО СССР по учению: «Стратегическое КШУ явилось одним из главных мероприятий оперативной подготовки Вооруженных сил. На учении была раскрыта динамика развертывания противником боевых действий и дана высокая оценка ВВС и ВА ВГК».

Оперативно-тактической и летно-тактической подготовке в ВА уделялось самое серьёзное внимание. Ежегодно одних только лётно-тактических учений дивизионных, полковых и эскадрильских насчитывалось около полусотни. Каждому ЛТУ предшествовали командно-штабные тренировки. ЛТУ любого уровня, как правило, проводилось с перебазированием части сил на оперативные аэродромы. Выполнение такого объема задач требовало огромных усилий всего личного состава воздушной армии. Большая ответственность ложилась на руководящий состав объединения, соединений и частей. В основном все успешно справлялись с задачами учений. Пишу об этом, вспоминая о каждом с большой теплотой. В наше советское время трудиться и служить Отчизне спустя рукава было не принято. Порученному делу отдавались без остатка, дорожили честью и достоинством советского человека, а в нашем случае и честью Дальней авиации. Я всегда замечал, с каким усердием каждый «дальник» готовился к выполнению своих обязанностей на учениях. А в полку, дивизии, да и в воздушной армии в целом, как замыслишь, как всё подготовишь и наглядно представишь подчиненным на постановке задачи и затем разыграешь на контроле готовности, так и будет в основном всеми выполнено, как говорится, без сучка и задоринки.

На крупных учениях, проводимых ГК ВВС с нашей армией, мы перед практическими вылетами проводили розыгрыш полётов методом «пеший по-лётному». Для этого на большом поле или на аэродроме делался макет местности, выкладывались лентами маршруты полётов, по которым «пролетали» по оперативному времени командиры ударных групп. Командиры групп со своими экипажами слетались со всех дивизий и полков, в том числе прибывали и командиры взаимодействующих групп из фронтовой авиации и ВТА ВВС, которые входили в общий состав оперативно-тактического построения ВА на учениях под руководством ГК ВВС. Конечно, всё это было хлопотно, но очень полезно, потому что на практике в реальных полётах при обозначении принятых решений по учению всё выполнялось, как было задумано. Ни разу не было срывов или каких-либо отклонений от плана взаимодействия. На таком розыгрыше командиры групп лично знакомились друг с другом, обменивались позывными и индексами. Думаю, что случись реальная боевая задача, такой розыгрыш при резерве времени, ничуть не повредит, а будет только способствовать успеху при выполнении боевого задания каждым экипажем и группой.

В целом 1982 учебный год для нашей воздушной армии сложился удачно. Об этом можно судить по итогам учений, выполнению плана боевой подготовки, состоянию дисциплины, организованности и порядка в частях. Кроме этого, была проведена очень важная исследовательская работа. Наши молодые инженеры предложили значительно улучшить тактико-технические характеристики ракет Х-22 с активной головкой самонаведения. Суть в том, что их в залпе можно было пустить всего 5–6 ракет. Однако, по расчетам наших инженеров, оказывается, залп ракет можно увеличить до 25–30 единиц и они в потоке не будут мешать друг другу по электромагнитной совместимости. А это очень важно для повышения вероятности поражения таких объектов, как надводные корабли из состава авианосных ударных групп, сильно защищённых своими средствами ПВО. Мной об этом было доложено ГК ВВС П. С. Кутахову. По его распоряжению мы дважды провели исследовательские учения. Первое – составом трёх полков с ракетами Х-22 имитировали удар по кораблю на 700-м полигоне. В потоке реально шли три ракеты, а остальные пуски были тактические. Цель была поражена всеми тремя ракетами. Второе – совместно с морской авиацией Черноморского флота. В потоке шли три ракеты Х-22 и две ракеты К-10. Результаты также были отличными. По итогам этих исследовательских учений были внесены поправки в методику нанесения ракетных ударов по кораблям в море совместно частями Дальней авиации и ВВС ВМФ.

Кроме этого, в ВА были проведены исследовательские полёты по повышению точности бомбометания при использовании системы дальней навигации с преобразователем координат цели (АДНС с ПКЦ). Наши молодые инженеры-умельцы сделали небольшую доработку-сопряжение системы дальней навигации с курсовой системой захода на посадку СП-50. Лётчик на боевом пути по прибору ПСП-48 строго выдерживает в центре стрелку курса, а штурман на положенной дальности осуществляет сброс бомб. Точность бомбометания улучшилась в 1,83 раза. Стоимость этой доработки по тогдашним ценам обходилась всего в 53 рубля. Детали для доработки брали на Минском радиозаводе. Об этом я также докладывал ГК ВВС П. С. Кутахову. Было хорошо заметно, как П. С. Кутахов реагировал на наши исследования. Он очень к этому внимательно относился и своё удовлетворение не скрывал, тем самым как бы поощрял такие инициативы. Давал ясно понять, что эти дела идут на пользу и повышают боевую мощь Дальней авиации и ВВС в целом.

Вот в таком виде мы заканчивали 1982 учебный год, а впереди подведение итогов и планирование боевой подготовки на следующий 1983 учебный год.

В конце октября подведение итогов проводилось у МО СССР, ГК ВВС и у нас в 46 ВА ВГК(СН). На подведении итогов у МО СССР в Кремле перед нами выступил вначале Леонид Ильич Брежнев. Его состояние здоровья в этот период, как я заметил, было неважное. Однако для нас, военных, из его речи вполне были понятны задачи, которые необходимо решать для поддержания обороноспособности государства на должном уровне. В перерыве заседания ГК ВВС П. С. Кутахов спросил меня, готов ли я выступить. Тут же подошёл и начальник Главного оперативного управления Генштаба генерал армии Валентин Иванович Варенников и тоже спросил, готов ли я выступить. Для меня это было полной неожиданностью, потому что заранее меня никто не предупредил. У меня с собой кроме чистого блокнота ничего не было. Справка-доклад находилась в секретной папке у начальника штаба ВА генерала Р. Н. Зенченко и я её с собой не стал брать. Я как бы задержался с ответом. П. С. Кутахов ещё раз спросил меня, готов ли я выступить. Я ответил, что готов выступить. После перерыва записал тезисы выступления в своём блокноте. Во вступлении упомянул о задачах для ВА из речи Л. И. Брежнева, а остальное – всё, что в ВА было достигнуто за учебный год. Каждую цифру я помнил наизусть, в доклад включил результаты учений, исследований и освоения Южного ТВД. Упомянул недостатки инфраструктуры Южного ТВД в авиационном отношении для дальней авиации. Сначала у меня было какое-то волнение, но когда тезисы выступления были готовы, я успокоился. Моё выступление заняло всего 8 минут. ГК ВВС П. С. Кутахов и другие наши руководители были довольны моим выступлением. Замечу при этом, что в последующем, воздушной армии была поставлена задача провести ряд работ по совершенствованию инфраструктуры Южного ТВД в интересах Дальней авиации нашими инженерно-аэродромными батальонами, которых по штату числилось шесть.

Подвели итоги в ВА за истекший 1982 год, сформировали план на 1983 учебный год, утвердили его у ГК ВВС. План боевой подготовки на предстоящий год был тоже очень напряженным – это учения, перевооружение полков на новую авиационную технику, строительство аэродромных объектов и жилья в гарнизонах, а также множество других повседневных задач. Со своей стороны, чаще посещал те гарнизоны, в которых руководили молодые командиры полков. В конце 1982 года в 203-й полк гарнизона Барановичи командиром полка был назначен подполковник Вячеслав Александрович Татарченко. Гарнизон Барановичи тоже можно отнести к лучшим гарнизонам Дальней авиации. Удобное расположение, город рядом, аэродром от жилой зоны близко. Полк первым в ДА освоил самолёт Ту-22 ракетоносец. При проверках боевой готовности личный состав полка очень четко действовал по плану подъёма. Я убеждался сам в этом неоднократно. В 203-м полку прошли командирскую школу: маршал авиации А. Н. Волков, генералы А. В. Долгих, В. С. Шукшин, Л. Е. Столяров, В. И. Каширин, Д. Л. Костюнин, полковники В. Г. Борисенко, В. А. Татарченко, С. А. Манхаев. Каждый из них внес весомый вклад в развитие Дальней авиации.

В то же время, бывая на аэродроме, всегда вспоминал трагический случай, произошедший 24 мая 1974 года – катастрофу в экипаже командира 341-го полка подполковника Г. В. Малышева. На учениях выполнялся перелет днем с аэродрома Барановичи на аэродром Озерное. На взлете в кабине произошел пожар. Командир корабля прекратил взлет на скорости около 350 км/час. Однако длины полосы было недостаточно, выкатился по прямой и в 408 метрах от конца ВПП столкнулся с железнодорожной насыпью, перескочил на другую сторону железной дороги, взорвался и сгорел. Экипаж из трех человек погиб. У меня почему-то при воспоминаниях этого летного происшествия всегда появляется мысль о том, что экипажу лучше было бы продолжить взлет. После отрыва набрать высоту более 300 метров и катапультироваться. Это один вариант. И второй вариант – это выключить двигатели и убрать шасси, чтобы без шасси на фюзеляже суметь остановиться до железнодорожной насыпи. По всей видимости, экипаж не совсем осознавал особенности этого аэродрома, что впереди такое препятствие, как железнодорожная насыпь. А может быть и того проще – не знал. Скажу откровенно, катастрофу этого экипажа я очень переживал. Ведь с Г. В. Малышевым и Г. Д. Нестеровым (командир 22-й дивизии) мы готовились и участвовали в парадах на Красной площади в Москве бок о бок в третьей шеренге в 1966–1968 годах. Тогда мы учились в академии, я – на 3-м и 4-м курсах, а Г. В. Малышев и Г. Д. Нестеров на 1-м и 2-м курсах.

Однако это железнодорожное полотно «приняло участие» ещё в одном лётном происшествии. Так, 10 января 1983 года ночью при слоисто-дождевой облачности в 10 баллов с нижней границей 350 метров и слабом дожде с видимостью в 4 км, а также при встречном ветре 10–12 м/сек, экипажем командира отряда, летчиком-снайпером подполковником В. Г. Щербиной была допущена поломка самолета Ту-22К на посадке. При заходе на посадку и пролете железнодорожного полотна, расположенного в 408 метрах от торца ВПП с магнитным курсом посадки в 222 градуса самолет, пролетая над товарным составом, столкнулся тележкой правой стойки шасси с заборником воздуха шахты вентилятора вагона рефрижераторного поезда. Группой руководства полетами неоднократно подавались экипажу команды «резко не снижаться, горизонт!». Посадка была произведена на бетон при скорости 340 км/час с расчетом 250 метров и перегрузкой 1,3 левее оси ВПП 23 метра под углом 3 градуса влево. На удалении 600 метров от начала ВПП произошло касание бетона поврежденной правой стойкой шасси. Появился сноп искр. На удалении 800 метров произошло касание ВПП правой плоскостью. На расстоянии 1750 метров от начала ВПП самолет сошел вправо на грунт и на удалении 2100 от её начала и в 48 метрах от её обочины остановился, развернувшись на 60 градусов вправо. Экипаж невредим. Виновник поломки – командир отряда подполковник В. Г. Щербина. При этом хочу отметить, что подполковник В. Г. Щербина был одним из опытнейших летчиков, в том числе и как летчик-инструктор на самолете Ту-22. Неоднократно привлекался к перегонке самолетов в Ливию и обратно, а также к инструкторской работе по обучению иностранных экипажей в УАЦ в гарнизоне Зябровка. Но в данном случае, как показало расследование, имелись серьезные недостатки в организации полетов в полку. Экипаж не был слётан. Штурман корабля прибыл из другой части, в районе аэродрома не летал, а сразу же полетел на маршрут, поэтому не сумел оказать помощь командиру корабля в выдерживании глиссады снижения при заходе на посадку. Данный случай показывает, что и опытные пилоты нуждаются в контроле. Поговорка «доверяй, но проверяй» остаётся всегда актуальной. А для молодого командира полка В. А. Татарченко этот случай явился хорошей школой в организационной работе по планированию полетов в полку.