Текст книги "В небе нет остановок. Из воспоминаний авиационного командарма"

Хочу отметить, что в процессе проведения полётов в полку их управлению я придавал первостепенное значение. Довольно часто лично руководил полетами. Первоначально – по необходимости, потому что штатных руководителей ещё не существовало, а заместители командира полка по уровню не были готовы к этому. Втянулся, как говорится, в это «действо». Командно-диспетчерский пункт, КДП, мы называли «вышкой». Иногда спрашивают: «Где командир?» Ему отвечают: «Командир на вышке». Все понимают, что командир руководит полётами. Скажу откровенно, мне нравилось руководить полётами. Всё в твоих руках: воздух (экипажи в воздухе), земля (наземная обстановка), пункты управления, которые тебе оказывают необходимую помощь в управлении полётами. Полностью владеешь обстановкой. Здесь решается, по сути, проблема по обеспечению безопасности полетов при управлении ими на важнейших этапах. Как-то командир дивизии К. К. Субботин заметил мне, что «я очень часто руковожу полётами». Я ответил ему, что «люблю руководить полётами». Он продолжил: «Впервые вижу таких чудаков, что любят руководить полётами». Вот такой диалог состоялся у меня с комдивом, вообще-то доброжелательный, на мой взгляд. В последующем по службе, бывая в частях, каждый раз старался при полётах посетить «вышку», чтобы проконтролировать процесс управления полётами с «вышки», то есть с КДП. При этом проверишь оборудование КДП, удобство его расположения по отношению к ВПП, справочные данные материалов для группы руководства полётами, необходимые при оказании помощи экипажам в воздухе в особых ситуациях и тому подобное. Да, опыт подсказывает, что управление полётами – важнейшая составляющая в системе обеспечения безопасности полётов в летных частях.

В мае 1974 года пришел приказ о моем назначении заместителем командира 73-й дивизии вместо полковника Ю. М. Абдулина, переведенного в один из гарнизонов на Западе. Утром 14 мая на полковом построении передал полк подполковнику Леониду Сидоровичу Шабельскому, моему заместителю. Надо заметить при этом, что Л. С. Шабельский не был подготовлен на самолете 3М в полном объёме курса боевой подготовки и как летчик и в качестве летчика-инструктора не имел допуска и к руководству полётами, то есть назначать его командиром полка было рановато. Я планировал назначить командиром полка Ю. Г. Величко, но у него не было академического образования. К тому же кадровые органы на это не соглашались. Длительное время Л. С. Шабельскому приходилось помогать во всём – и в планировании полётов, и в инструкторской работе, и в руководстве полётами.

После построения полка в штабе дивизии представился командиру дивизии генерал-майору К. К. Субботину. Он определил мне кабинет напротив своего кабинета, заметив при этом, чтобы я поскорее осваивался на новом месте. Освоение действительно продолжалось недолго. Ровно через два часа комдив пригласил меня на КП дивизии. Здесь в присутствии офицеров штаба он довёл сообщение о своём уходе в очередной отпуск, передал мне сейф с боевой документацией и тут же убыл. Так началась моя служба в дивизии. Сразу же начал исполнять обязанности командира дивизии. Это продолжалось до сентября включительно, ровно четыре месяца, поскольку командира дивизии после отпуска без выхода на службу сразу же положили на лечение в госпиталь г. Благовещенска.

После убытия из Серышево полковника Ю. М. Абдулина мне по наследству перешла закрепленная за ним автомашина «Волга» ГАЗ-21, очень старенькая и потрепанная. Пришлось срочно приводить её в порядок по внешнему виду и в техническом состоянии. Оказалось, что Ю. М. Абдулин особо-то не щадил закрепленный за ним автомобиль, иногда использовал «Волгу» в поездках на охоту и рыбалку. Что касается меня, то увлечения к охоте и рыбалке у меня в жизни не было. Правда, несколько случаев выезда на охоту всё-таки случились. Запомнилось, как стоял на номерах при охоте на зайца, кабана и сохатого. Однажды был случай, когда мне удалось добыть зайца двумя патронами. Вначале думал, что на меня несется козёл, но это был очень крупный заяц. Благодаря этой удаче был хороший ужин всему коллективу охотников, которые в шутку назвали его «генеральским зайцем». Ясное дело, что в разговоре с охотниками я тоже иногда делился своим опытом из этого случая. Но это был всего лишь не массовый, а единичный охотничий эпизод.

Летние месяцы были очень напряженными. В полках шла интенсивная летная подготовка. Дивизия готовилась к дивизионному летно-тактическому учению, назначенному на сентябрь месяц 1974 года. Учением руководил заместитель командира корпуса генерал-майор Владимир Данилович Подольский. Замыслом учения предусматривалось выполнить два полковых вылета с попутной дозаправкой топливом в воздухе. При этом 40-й полк заправлялся танкерами, взлетающими с аэродрома Семипалатинск. Заправка осуществлялась в районе Новосибирска ночью. В то же время 79-й полк выполнял учебно-боевую задачу со своего аэродрома. На аэродроме Украинка, по учению, я обязан был руководить полётами. В это время при взлёте танкера М-4 с аэродрома Семипалатинск на самолёте в экипаже майора Станиславского возник пожар, из-за которого произошла катастрофа. Часть членов экипажа погибла, в том числе и командир экипажа. Мне об этом по линии КП немедленно было сообщено.

Обстановка усложнялась ещё и тем, что экипажи обоих полков после выполнения задания производили посадку ночью в сложных метеоусловиях на базовом аэродроме Украинка. Я, как руководитель полётов, а руководитель учения находился рядом со мной на КДП, был очень озабочен тем, чтобы благополучно посадить все экипажи. Очень внимательно следил за каждым заходящим на посадку самолётом. Я хорошо знал каждого командира корабля в дивизии, со многими летал лично. Особенно следил за командиром корабля майором Трушкиным. Это очень грамотный лётчик, но в полёте был излишне напряжён. И я не ошибся. После прохода дальнего привода самолёт Трушкина стал интенсивно снижаться под глиссаду и шел значительно ниже глиссады. Даю резкую команду: «110-му, обороты, горизонт, в набор, на 2-й круг!» Экипаж выполнил команды, ушёл на 2-й круг. На повторном заходе дал экипажу несколько дополнительных команд, но в более доброжелательном тоне, чтобы успокоить командира корабля и нацелить экипаж на четкую работу каждого, особенно штурмана корабля и помощника командира корабля. В результате всё закончилось благополучно с посадкой этого экипажа. Находящемуся рядом генералу Подольскому я пояснил, конечно, об этом экипаже и особенностях командира корабля. Майор Трушкин имел 1-й класс, летал в целом без особых замечаний, но вот была в нём излишняя напряжённость. Я заметил это при полётах с ним. Когда все экипажи обоих полков произвели посадку, мы подготовили материалы объективного контроля и необходимую полётную документацию для расследования летного происшествия в экипаже Станиславского и вылетели в гарнизон Семипалатинск. Из Москвы туда же прибыла группа офицеров и генералов из Дальней авиации во главе с командующим ДА генерал-полковником В. В. Решетниковым.

При расследовании этой катастрофы к организации полётов в полку претензий не было предъявлено: экипаж штатный, слётанный, на этом самолёте летал постоянно, перерывов в летной работе не имел, подготовка к полёту была проведена в полном объёме, контроль готовности экипажа к полёту осуществлён, полковая лётная документация в полном порядке. Причина другая. Первоначально возникла версия, что экипаж взлетал на стояночном тормозе. Мы, лётчики, и я в том числе, категорически возражали. Возникла идея осуществить разбег или его часть на самолёте М-4 с полным полётным весом на стояночном тормозе. Особенно настаивал на этом генерал-майор Анатолий Сергеевич Кротов, в прошлом командовавший нашей дивизией. На момент проведения расследования он возглавлял службу безопасности полетов ДА. Я, конечно, беспокоился и предупреждал комиссию, что можем потерять на земле ещё один самолёт. Посоветовал, чтобы было подготовлено несколько пожарных машин с расчётами. Так и случилось. На самолёте М-4, пробежавшем несколько десятков метров на стояночном тормозе, задымили задние тормозные колёса так, что еле потушили возгорание от перегрева. Эта версия отпала. При этом определили, что причина пожара была всё-таки из-за перегрева тормозной системы, но перегрев её был получен в результате смены старта, то есть курса взлёта.

Руководитель полётов дал команду экипажу перерулить с одного курса взлёта на противоположный из-за попутного ветра в 2 м/сек. Экипаж Станиславского в течение 10 минут сумел покрыть большое расстояние с максимальным взлётным весом. Торопился взлететь в точно назначенное время, чтобы осуществить встречу с самолетом-носителем в районе Новосибирска, при этом допустил скорость на рулении 60 км/ час (вместо 20 км/час). На рулении были перегреты тормоза колёс задней тележки шасси, поскольку момент инерции самолёта с максимальным полётным весом значительно выше и остановить его на предварительном старте стало сложнее. После взлёта и уборки шасси из-за перегретых тормозных колодок тормозная камера заднего правого колеса задней тележки разрушилась и тормозная жидкость стала интенсивно гореть. Рядом проходят трубки гидравлической и кислородной систем и, самое главное, находится бак с топливом. Возгорание перешло и туда. На 8-й минуте полета и наборе высоты 4500 метров при скорости 550 км/час сработала звуковая и световая сигнализация пожара в зоне № 5 отсеков топливных баков с одновременной разрядкой группы противопожарных баллонов. Ручное применение трех очередных баллонов пожар не ликвидировало. В этих условиях командир корабля дал команду: «Экипаж, покинуть самолет». Шесть членов экипажа спаслись, командир корабля и воздушный стрелок погибли. Причиной катастрофы был признан перегрев тормозов. Виновник – командир корабля, допустивший руление на повышенной скорости с последующим торможением и установкой самолета на тормоза. В конце расследования в гарнизон Семипалатинск прибыл из госпиталя командир дивизии генерал К. К. Субботин. Самолёт М-4 принёс немало летных происшествий, более всего из-за сваливания самолета на взлёте и на посадке, а вот по причине пожара – это произошло впервые.

Как всегда, при летных происшествиях в частях находят виновных. Я переживал за себя, не скрою, зная, что на меня послан материал для присвоения звания полковник. Однако где-то через пару недель после катастрофы пришёл приказ министра обороны СССР о присвоении мне звания полковник. По этому поводу комдив К. К. Субботин, поздравляя меня, пошутил: «Ну вот, Тараканов, тебе – звание, а мне – выговор!» Надо отметить, что в последнее время командир дивизии часто неважно себя чувствовал и поправлял здоровье в госпитале г. Благовещенска. Мне приходилось его замещать. Начальником штаба дивизии был полковник Лев Андреевич Орлов, мой однокашник по училищу, который мне во всём помогал. Оперативное отделение возглавлял полковник Иван Петрович Мыкытив, тоже мой однокашник, но уже по академии. Работали мы в целом слаженно и очень дружно.

В период моей службы заместителем командира дивизии было несколько интересных случаев при выполнении полётных заданий, связанных с дозаправкой топливом в полете. В интересах экономии ресурса самолётов-танкеров мы старались планировать в полет по два заправляемых самолёта на один танкер. Каждому заправляемому экипажу разрешалось выполнить по три контакта. По условиям прочности слабых звеньев конуса можно было выполнять всего шесть контактов. Однажды, мне был спланирован вылет на маршрут с дозаправкой один на один с танкером. Решил хорошенько потренироваться, произвел сцепку, принял топливо, пошел на расцеп с танкером, всё шло штатно, даже самому понравилось. Однако после расстыковки с конусом заправки и последующего обдува кабины от остатков топлива встречным потоком воздуха обнаружил, что заправочный конус остался на штанге. Магнитофон при этом зафиксировал единственное моё слово: «Странно…» Выполнил задание на полигоне Литовко. При заходе на посадку определил, что имеются особенности в показаниях указателя скорости. Стрелка «гуляла» и определить по ней скорость было почти невозможно. Её показания надо было усреднять, а лучше всего с учетом посадочного веса выдерживать скорость, ориентируясь на обороты двигателей.

Какова же причина обрыва конуса? Проверкой на земле определили, что усилия расцепа вместо положенных по норме 1600 кг были отрегулированы на 2900 кг, то есть почти в 2 раза выше. Я приказал проверить усилия расцепа на всех самолетах-танкерах. При этом оказалось, что ещё на нескольких самолетах-заправщиках была аналогичная неисправность. По всей видимости по этой причине в последнее время участились случаи обрыва конусов заправки как нашими экипажами, так и экипажами самолётов Ту-95 морской авиации и летчиками 79-й дивизии.

Невозможно забыть такой эпизод на аэродроме Украинка в феврале 1975 года. Погодные условия были крайне неустойчивые. Теплые фронты чередовались с холодными фронтами. С Южно-Китайского моря вышел мощный теплый фронт, шел обильный снег с дождём, а затем всю эту массу на бетоне аэродрома сковал сильный мороз. Кругом сплошной гололёд. Стоянки самолётов, рулёжные дорожки, магистральные РД и ВПП покрыты толстым слоем льда. Наша попытка бороться со льдом штатными средствами и обычными методами не увенчалась успехом. Тепловые машины работали, как говорится, на «полную катушку», но это был «комариный укус». Наши попытки борьбы со льдом на ВПП тракторами на гусеничном ходу и танками из танковой части г. Белогорска результата никакого не дали. Гусеничные траки тракторов и танков выходили из строя. Что делать?

Из штаба корпуса шли предупреждения о том, что слишком долго аэродром непригоден к эксплуатации для боевых самолётов. Вполне понятно, что мы состоим в составе триады Стратегических ядерных сил. Одиночные транспортные самолёты мы принимали и выпускали на грунтовой ВПП. В это время я исполнял обязанности командира дивизии. В этих условиях у меня пришла мысль: «Надо попробовать обогревать бетонное покрытие ВПП и РД боевыми самолётами». Посоветовался с инженерами. Решили уменьшить давление в главном цилиндре задней стойки шасси до минимума, а в передней стойке шасси в главном цилиндре давление увеличить до максимума. Тем самым угол тангажа самолета увеличится до 10–11 градусов, а струя от работающих двигателей будет интенсивнее прогревать бетонное покрытие ВПП и РД. Так и сделали. Получилось, что задумали. Лично сам опробовал на ВПП обогревать и плавить лед, испарять образовавшуюся влагу. Получилось то, что нужно. Результаты хорошие и затраты времени не велики. Подготовили шесть самолётов и буквально за сутки отогрели ВПП, привели аэродром в работоспособное состояние. При этом самолеты по ВПП двигались друг за другом как бы «ёлочкой», чтобы не выводить двигатели из строя задним кораблям. В шутку я назвал тогда этот процесс простой фразой: «Голь на выдумки хитра». Топлива, конечно, затратили порядочно, но кто ж его считал в такой ситуации? Главное, мы справились с этими трудностями, привели свою дивизию в боеготовое состояние.

В марте 1975 года командир дивизии спланировал себе полёт в интересах систем слежения за космическим пространством в паре с экипажем майора С. Н. Бондаровича. Нужно было выйти на гидрографическое судно с заданным курсом в Тихом океане на 20-й параллели в определённой точке. Предусматривалась дозаправка топливом в полете на отрезке маршрута Шантарские острова – Курильская гряда (остров Итуруп). Продолжительность полёта составляла 12 часов, взлёт планировался в 24.00. В 20.30 я прибыл со службы и стал готовиться к отдыху. Раздался звонок по телефону. Звонил командир дивизии, сообщил мне, что он плохо себя чувствует, и предложил мне выполнить данное задание вместо него. Я хорошо знал поставленную задачу и сообщил ему, что готов. Сразу же отправился на КП дивизии, а затем и на аэродром. Было довольно прохладно, температура где-то минус 30 градусов. Взлетели строго в назначенное по заданию время. На участке заправки после приёма топлива бортинженер доложил мне, что баки полные. До Курил было ещё далеко, приняли всего по 20 тонн. Даю команду ведомому экипажу, что будем идти в сцепке с танкером до Курил, чтобы расходовать топливо из баков танкеров. Так и сделали. Над островом Итуруп произвели расцеп. Япония по полету находилась справа, вся светится от электрического освещения, так как была ночь. После заправки заняли высоту 11 000 и 11 300 метров соответственно. Спустя нескольких часов полёта вышли на заданное судно с курсом около 210 градусов и связались с ним по радио. Я спросил, какова внизу температура воздуха. Получил ответ, что у них плюс 30 градусов по Цельсию. Прошли над ними также и с обратным курсом, попрощались с добрыми пожеланиями каждому. Всё казалось бы в порядке. Однако обратный маршрут показался очень длительным по времени. Япония должна появиться слева, а её всё нет и нет. Расходомеры топлива показывают остаток топлива всё меньше и меньше. Появилась мысль, что до дома топлива может и не хватить, не пришлось бы использовать попутный запасный аэродром. Наконец-то слева появилась Япония. Прикинул по остатку топлива, что уж до Приморья-то дойдём. Оказалось, что над Тихим океаном нам очень мешало встречное струйное течение, которое уменьшало путевую скорость. Она была значительно меньше расчётной. Вышли на Приморье. Подсчитали, что по наличию топлива дойдем до дома, но с очень малым его остатком на борту. Наш подсчет оправдался, даже с некоторым плюсом. Так и получилось. Топлива хватило. На посадке можно было даже уйти на 2-й круг дважды. Вспоминая этот эпизод, думаю, что решение идти в сцепке с танкером до Курил было исключительно верным. В это время мы расходовали топливо от танкеров, тем самым сэкономили его на случай непредвиденной аварийной ситуации. Поэтому в нашем конкретном случае нам хватило топлива, чтобы произвести посадку на базовом аэродроме.

Не менее интересен был мой полёт днём в паре с майором Степаном Нестеровичем Бондаровичем в акваторию Тихого океана в летний период этого же года на поиск и фотографирование кораблей из состава авианосной многоцелевой группы США. Корабельная группировка (АМГ) была прикрыта многослойной облачностью мощнейшего циклона. Из-за сложных погодных условий экипажи самолётов Ту-95 морской авиации и 79-й дивизии не сумели пробиться к кораблям. Задача была поставлена нашей 73-й дивизии. Дозаправку топливом в полете мы выполнили над Охотским морем ещё до Курильской гряды. За Курилами над океаном по экранам бортовых радиолокаторов определили район группировки кораблей (АМГ). Погодные условия были довольно сложные, кругом сплошная высокая облачность. Принимаю решение пройти подальше на юг. Снизились до предельно малой высоты и с юга зашли на корабельную группировку под облаками. Мой ведомый экипаж майора С. Н. Бондаровича плотно держался в строю. Так парой и вышли на головной корабль, но сфотографировать не успели, слишком скоротечной была обстановка. Выполнили повторный заход левой коробочкой. Фотографирование корабля на этот раз выполнить удалось. Сразу же после этого разомкнулись и последовательно перешли в набор высоты, информируя друг друга о текущей высоте, чтобы не столкнуться в облаках. Облачность была плотной, хорошо что без грозовых явлений. На высоте около 11 000 метров вышли из облаков и на визуальной видимости друг друга взяли курс на обратный маршрут, для следования на свою базу. Не стану скрывать, высота нашего полёта при выполнении поставленной задачи была предельно малой, на палубе головного корабля были хорошо видны даже люди. Наверное, они подумали о нас, что «эти русские парни – чудаки». Но самое главное, несмотря на сложность и опасность этого полёта, задача нами была выполнена. В этот раз со стороны предполагаемого противника, видимо из-за сложной погоды, никакого противодействия фотографированию оказано не было. Ну, а нам, пилотам, такие эпизоды из лётной биографии запоминаются на всю жизнь.

Выполняя это задание и следуя над водной поверхностью Тихого океана на предельно малой высоте при выходе на корабельную группу, у меня в памяти постоянно стояло тяжелое летное происшествие на самолете Ту-16 в экипаже 444-го полка (гарнизон Воздвиженка) майора Е. Г. Татарчука – столкновение с водной поверхностью Охотского моря южнее острова Сахалин. Это произошло 19 сентября 1971 года при выполнении учебно-боевой задачи на ЛТУ полка. Экипаж командира отряда майора Е. Г. Татарчука, военного летчика 1-го класса, следуя первым ведомым в строю отряда, должен был выполнять разворот на 90 градусов. Ведомые в отряде следовали на интервале 300 метров, дистанции 700–1000 метров, на высотах 60, 85 и 110 метров соответственно. Фактическая высота полета экипажей была на 28 метров меньше из-за неправильно выданного метеослужбой минимального приведенного давления к уровню моря. По докладам членов других экипажей, экипаж майора Татарчук не выдерживал заданную высоту и временами находился ниже высоты полета ведущего. В процессе разворота с креном 15 градусов командир корабля допустил непреднамеренное снижение самолета и левой плоскостью коснулся водной поверхности, перевернулся, взорвался и затонул. Экипаж погиб. Ведущим отряда был заместитель командира авиационной эскадрильи майор Ю. А. Пермяков, первым ведомым майор Е. Г. Татарчук и замыкающим капитан А. Н. Сандырев. Я хорошо знал каждого из этих командиров кораблей, но майор Е. Г. Татарчук отличался, на мой взгляд, тем, что был каким-то несобранным и довольно подвижным. Именно вот таким я его представлял. Предельно малая высота полета, большая скорость самолета и близость водной поверхности – всё это как бы усыпляет летчика, притупляется его бдительность, он может увлечься и не заметить опасного снижения в таком полете. Экипаж должен быть начеку, прежде всего помощник командира корабля и штурман корабля, у которого есть для контроля истинной высоты полета радиовысотомер РВ-17, устойчиво работающий на предельно малых высотах. Мне хорошо запомнилось, когда нам в Серышево сообщили, что в 444-м полку в авиационной катастрофе погиб экипаж, столкнулся с водной поверхностью, но не назвали фамилию командира корабля, я почему-то сразу подумал, что наверняка это был майор Татарчук. Вот такие случаи происходят иногда у нас в авиации и об этом надо твердо помнить каждому.

Не менее важное задание пришлось выполнять паре наших экипажей в интересах Тихоокеанского флота также этим летом. Необходимо было снять на кинопленку момент запуска баллистических ракет с подводной лодки из её подводного положения. Район запуска был юго-восточнее Владивостока на морском полигоне. Мой экипаж был ведущим в этой паре. Я занял высоту 900 метров и мы парой встали в левую коробочку. Установили радиосвязь с руководителем полетов морского полигона. Я находился на месте летчика-инструктора, чтобы лучше наблюдать за моментом выхода ракеты из-под воды при её запуске. На левом сиденье летчика в моем экипаже был рядовой командир корабля. Фотографирование на кинопленку осуществляли бортовые техники наших самолетов со своих рабочих мест через правый боковой блистер. Первый запуск был неудачным. Ракета вышла из-под воды и, плавно раскачиваясь, неохотно пошла в высоту и даже с самолетов видно было, что она затем упала в воду в нескольких километрах северо-восточнее от места запуска. Я доложил об этом руководителю полетов (РП) на полигоне. Получил указание от него «ждать второго запуска». Однако ждать пришлось довольно долго. Высота малая, а расход топлива большой. Я несколько раз предупреждал РП полигона, что нас «поджимает» остаток топлива. Наконец, с полигона нас предупредили, что вот-вот будет пуск. Мы в этот момент находились в удобном положении от места запуска. Ракета вышла из-под воды энергично, почти не раскачивалась и уверенно пошла в набор в направлении северо-востока. Наши бортовые техники сумели все зафиксировать на кинопленку. Доложил РП полигона о выполнении задания. Взяли курс на свою базу. Так мы впервые воочию наблюдали запуск наших баллистических ракет с подводных лодок из подводного положения. Задание нашими экипажами было полностью выполнено.

С командиром 79-го полка Л. С. Шабельским первоначально было немало хлопот. По характеру этот человек весьма вспыльчив, резок и амбициозен, с подчиненными обходился очень круто. Пошли жалобы на командира. Приходили ко мне офицеры из полка Л. С. Шабельского и просили перевести их в другую часть. По линии политических органов тоже была подобная информация. Как-то в дивизию прибыл начальник политического отдела Дальней авиации генерал-лейтенант Малиновский. В беседе со мной, поскольку я оставался за командира дивизии, выразил сомнение о верности назначения Шабельского командиром полка и не пора ли его освободить от должности. В этот период с моей стороны была проделана большая работа по подготовке его как командира, лётчика и летчика-инструктора. Поэтому я не поддержал эту идею и попросил повременить, дать нам возможность ещё с ним поработать. Надо отметить при этом, что Леонид Сидорович был убеждённым холостяком. По этому поводу ходило немало шуток. Из опыта работы в войсках убеждался многократно, что семейные авиаторы трудятся более стабильно и с большей отдачей сил любимому делу, особенно лётной работе.

В то время 40-м полком в Серышево командовал подполковник Борис Афанасьевич Константинов, мой бывший заместитель в 79-м полку. Он сменил В. А. Воротникова, убывшего на должность инспектора-лётчика Дальней авиации в Москву. Эта замена произошла в 1973 году. А вместо Б. А. Константинова в 79-й полк на должность заместителя командира полка прибыл Л. С. Шабельский. До этого он служил в должности командира АЭ самолётов Ту-16 в гарнизоне Белая. Становление Л. С. Шабельского было довольно трудным и затяжным. Но время, как говорится, лечит. Да и практика показала верность курса, взятого нами по обучению и воспитанию данного командира полка. С течением времени дела в 79-м полку по мере приобретения Л. С. Шабельским опыта стали улучшаться, а общая обстановка стабилизироваться. Да и личный состав полка, по сути дела, приноровился к характеру командира. В последующем Л. С. Шабельский стал начальником штаба дивизии, командиром дивизии, генерал-майором и в завершение – заместителем начальника штаба 46 ВА ВГК(СН) в г. Смоленске, но это в будущем. По отзывам офицеров управления 46 ВА ВГК(СН) и на этой должности Леонид Сидорович Шабельский в обращении с подчиненными остался верен себе. Его характер с годами практически не изменился. Этим хочу заметить, что и на таком уровне необходима кропотливая работа с людьми, то есть работа с кадрами.

Заслуживают внимания некоторые довольно поучительные случаи, произошедшие в период временного исполнения мною обязанностей командира дивизии. Так, во время приведения 40-го полка в полную боевую готовность по тревоге вскрылся такой факт. Лично я, офицеры управления, штаба и ИАС дивизии проверяли ход работ личного состава полка по плану приведения его в боевую готовность. Казалось, что всё в порядке, действия личного состава укладывались в установленные нормативы. Однако на поверку получилось не совсем так. А именно. При полной подготовке к вылету по плану подъёма экипажи полка начали запрашивать разрешение на запуск двигателей, выруливание на предварительный и исполнительный старты и на взлёт. К этому времени я прибыл на КДП и согласно плановой таблице № 1 стал давать разрешения экипажам, в том числе и на взлет. Первый экипаж, выруливший на ВПП для взлета, медлил, не взлётал. На мой вопрос: «В чем дело?» Командир корабля ответил: «Доложу по телефону, разрешите на стоянку…» Такая же ситуация была и со вторым экипажем. Мне ничего не оставалось делать, как дать запрет на выруливание экипажей со стоянок. Сразу же стало понятно, что некоторые экипажи были не в полном составе и не имели права взлетать.

Эту ситуацию подробно разобрали, обратив самое серьёзное внимание на оповещение и сбор личного состава частей гарнизона по тревоге. До этого случая никто и не предполагал, что при проверке боевой готовности экипажам разрешат взлёт для выполнения учебно-боевой задачи. Привыкли к тому, что реальные учебно-боевые задачи выполняли лишь на ЛТУ. Конечно, этот эпизод повысил ответственность командиров всех степеней и всего личного состава дивизии в вопросах боевой готовности.

А вот другой довольно серьёзный случай имел место при перегонке самолёта М-4 из Энгельса в Серышево экипажем майора Мезенова в первой декаде мая 1975 года. Самолет в конце апреля после профилактических работ перегнали с аэродрома Рязань на аэродром Энгельс. Как всегда, после ремонта проявляются отказы в тех или иных системах самолётов, которые на аэродроме в Энгельсе всегда устранялись. По готовности самолёта экипаж майора Мезенова запросил разрешение на перелет домой с аэродрома Энгельс на аэродром Украинка (Серышево). Погодные условия аэродрома Украинка и других аэродромов по пути следования Семипалатинск, Белая, Чита, в том числе восточные Завитинск и Приморские были с простыми метеоусловиями. Поэтому я дал согласие на прием. Однако по маршруту полета этого экипажа один за другим запасные аэродромы по погоде, из-за образования туманов, стали закрываться. Получил доклад от метеорологов, что по наличию туманов закрылись аэродромы Приморья и Завитинск. На нашем аэродроме тоже температура стала резко падать и приблизилась к точке росы, появилась вначале дымка, затем слабый туман. За час до посадки экипажа туман стал плотным, видимости никакой. Запасных аэродромов нет. Начал готовить руководящий состав дивизии и 40-го полка к приему самолета в этих условиях. Командир корпуса генерал М. А. Куликов позвонил мне и спросил: «Что будете делать, Тараканов?» Я ответил: «Будем сажать, товарищ командир!» Доложил командиру корпуса, что «сам буду руководить полетами с КДП, командира полка Б. А. Константинова разместим с радиостанцией в районе точки выравнивания, на ближнем приводе будет командир АЭ с радиостанцией, на СКП – летчик-инспектор дивизии. Прожектора с обеих сторон ВПП будут светить навстречу движению самолета. Первый заход будет пробным, на втором заходе разрешим посадку». Командир корпуса с моим решением согласился.

При подходе экипажа к аэродрому у нас всё было готово, проверили связь со всеми точками слежения за самолётом. Довел до экипажа условия посадки, предупредил при этом, что минимум погоды жесткий и первый заход будет пробным. Не стал распространяться, что видимость фактически отсутствует, командиру корабля и так было всё понятно. Экипаж четко выполнил все команды руководителя полётов, его помощников и на втором заходе благополучно произвёл посадку. Главное в этом случае не было никакой суеты и паники. Командир корпуса из Иркутска постоянно прослушивал наши команды и действия по линии телефонной связи. Следует отметить, что к перегонке самолётов мы допускали самых опытных летчиков, в их число входил и этот экипаж. Считаю, что этот случай может стать классическим примером, как надо поступать в чрезвычайно сложной полётной ситуации из-за погодных условий. Замечу, что в будущем по увольнении из армии майор Мезенов вместе с семьёй местом постоянного проживания избрал г. Бобруйск в Белоруссии.