Текст книги "В небе нет остановок. Из воспоминаний авиационного командарма"

Невозможно забыть и такой случай при организации и проведении полётов при минимуме погоды ночью на аэродроме Украинка. Принял решение полеты проводить по дежурной плановой таблице не массовые, а всего несколькими экипажами и только с инструкторами-летчиками в целях подготовки молодых командиров кораблей на 1-й класс и при минимуме погоды. Запасные аэродромы Завитинск, Спасск-Дальний и Воздвиженка тоже были со сложными метеоусловиями. Как правило, по договорённости, мы всегда брали запасным аэродромом и Хабаровский аэродром МГА. Ведь не каждый аэродром пригоден из-за наличия препятствий на рулении для использования самолетами 3М и М-4 с размахом крыла 53 метра и подкрыльными стойками шасси. Поэтому с запасными аэродромами всегда были проблемы. В эту летную смену выполнили несколько крайне необходимых полетов по программе подготовки командиров кораблей, в воздухе оставалось два самолёта. При уходе на второй круг по заданию я заметил, что метеоусловия стали резко усложняться, поэтому дал команду руководителю полетов запретить запуск двигателей другим экипажам. На следующем заходе с посадкой через 15 минут вижу, что при включении посадочных фар появился мощный световой экран, немедленно выключил фары. Посадку произвели без фар и уже на полосе при пробеге вошли в сплошной туман. Я тут же дал команду следующему за нами на посадку экипажу уйти на второй круг и следовать на запасный аэродром. Что и было выполнено. Однако запасные аэродромы как по команде один за другим все закрылись по погоде. Исключением остался один Хабаровск. Там наш экипаж благополучно и произвел посадку.

Сразу же в Хабаровске начались проблемы. Самолёт остался на ВПП. Освободить ее и зарулить куда-либо на нашем самолёте невозможно из-за препятствий. Теперь нам пришлось выполнять «настоящую операцию» по вызволению самолета 3М из Хабаровского аэропорта. На следующий день с утра самолётом Ан-12 доставили на наш военный аэродром Хабаровск-заводской оперативную группу специалистов и водило (устройство для буксирование самолета). Перевезли водило в аэропорт. На ВПП с использованием тягача и водила развернули самолет для взлета. После необходимой подготовки экипаж произвел взлет, освободив ВПП для плановой работы аэропорта. Так, почти на сутки была нарушена ритмичная работа аэропорта Хабаровск. Мне доложили, что некоторое время моя фамилия в Хабаровском аэропорту упоминалась нелестно из-за этого случая. Тем не менее, в данной ситуации мы поступили все-таки правильно. Другое дело, что если бы мы не начинали полеты в эту ночь вообще, тоже было бы правильно. Но в таком случае молодые командиры кораблей задержались бы в профессиональном росте на некоторое время. Лично у меня ни в то время, ни сейчас по прошествии многих лет никаких угрызений совести за этот эпизод нет.

Мне всегда представлялась картина самолета Ту-16 в гарнизоне Озерное, стоявшего в ДАРМ после поломки 27 мая 1965 года, допущенной экипажем командира 260-го полка Героя Советского Союза полковника Николая Ивановича Фомина. Экипаж Н. И. Фомина производил посадку на аэродроме Озерное после маршрутного полёта перед рассветом в густой туманной дымке. При включении посадочных фар появился световой экран, это отвлекло внимание командира корабля при пилотировании. Им было допущено преждевременное снижение и приземление самолета в 1,5 км от ближнего привода. Экипаж чудом остался жив. Мне приходилось общаться с Героем Советского Союза Н. И. Фоминым в годы учебы в академии. Николай Иванович в тот период жил и трудился в Монино. После окончания академии перед моим отъездом из Монино на Восток в гарнизон Воздвиженка Николай Иванович Фомин передал мне два очень удобных для перевозки домашних вещей авиационных ящика, каждый емкостью около одного кубометра. Так с ними мы и «катались» все переезды по гарнизонам вплоть до возвращения вновь на «базу» в Монино. Теперь они, эти ящики, служат мне в гараже и являются для меня памятью о Николае Ивановиче Фомине, Герое Советского Союза. Светлая ему память.

В конце июня 1975 года проводились оперативные сборы нашего корпуса на базе 79-й дивизии в гарнизоне Семипалатинск. Я летал на эти сборы на боевом самолёте. Наша дочь Татьяна, закончив 10-й класс, попутным самолётом Ан-12 летела на запад до Энгельса. Оттуда должна была добираться поездом до Ярославля, чтобы поступить в университет, как планировали ранее. Средний брат Юрий Иванович в этом важном для нашей семьи деле обещал, по возможности, оказать ей необходимую помощь, в том числе моральную и материальную. Дочь вступала на тропу самостоятельности. Я знал её маршрут. Интересная встреча с дочерью произошла в воздухе над озером Байкал. При моём возвращении на боевом самолёте в гарнизон Украинка с корпусных оперативных сборов на 1-м канале УКВ радиостанции я услышал позывные экипажа Ан-12 нашей дивизии. Он вел связь с «Иркутском-подход». Связался с экипажем, запросил у командира корабля, «есть ли на его борту молодая пассажирка». Он ответил, что «на борту она есть». Я передал дочери «привет и самые добрые пожелания» через командира экипажа. Такое ведь бывает не часто и, наверное, только в авиации.

Энгельс. Волга. Саратов

В начале осени 1975 года мне пришлось побывать в Москве несколько раз. Ездил на собеседование в управление кадров ВВС, в административные органы ЦК КПСС и в Главное управление кадров ВС СССР. Каждый раз мне в этих органах встречался генерал А. Н. Волков, решался вопрос о назначении меня командиром дивизии, а А. Н. Волкова – командиром корпуса. Предполагал, что меня назначат в мою 73-ю дивизию вместо генерала К. К. Субботина, который планировался к переводу в Москву. Однако, как всегда, приказ о назначении пришёл неожиданно, в субботу 25 октября уже в обеденный период (в Москве было ещё утро). Оказывается, меня назначили командиром 201-й дивизии в гарнизон Энгельс и в понедельник 27 октября мне к исходу дня необходимо быть уже в гарнизоне Орша, где собирался весь руководящий состав 6-го корпуса. Нужно было успеть рассчитаться, попрощаться с сослуживцами, как полагается по традиции, и прибыть в гарнизон Орша.

Всё это сумел сделать оперативно. В субботу рассчитался, в воскресенье попрощался с друзьями и товарищами по службе в гарнизоне Серышево, а в понедельник в 11.00 по местному времени на боевом самолёте 3М взлетел и произвёл посадку на аэродроме Энгельс. Погода на посадке была очень сложная, шёл дождь, стояла низкая облачность. При заруливании на стоянку заметил, что вся дивизия сосредоточена у самолётов, оказывается, в полках дивизии проводился парковый день и, конечно, ожидали нового командира дивизии. Все с интересом наблюдали за моей посадкой в довольно сложных метеоусловиях. У самолёта меня встретили руководящий состав дивизии, а также командиры полков М. М. Мокринский и И. М. Калугин. Многих из них я хорошо знал ранее по совместной службе. Пообщались у самолёта, пообедали в лётной столовой и самолётом Ан-12 перелетели на аэродром Орша. К вечеру в Орше был собран весь руководящий состав 6-го корпуса. На следующий день утром 28 октября 1975 года командующий Дальней авиацией генерал-полковник В. В. Решетников представил меня всему руководящему составу корпуса. Так началась моя служба на новом месте. Семья с домашними вещами прибыла в гарнизон Энгельс спустя несколько дней попутным транспортным самолётом. График работы не позволил мне съездить за семьёй лично.

Командиром 6-го корпуса был назначен генерал-майор Александр Никитович Волков. Как я упоминал ранее, мы знакомы были ещё со времени его ввода в строй на самолете Ту-95 в гарнизоне Воздвиженка. Взаимоотношения у меня с ним были очень доброжелательные и деловые. По его указанию все решения, касающиеся лётной работы, я должен был докладывать ему лично. Так я и делал несколько раз вначале. Доклад у меня был всегда очень кратким, но содержащим все основную информацию для проведения полётов. Буквально через несколько личных докладов он дал мне указание докладывать свои решения о проведении полётов на КП корпуса. Я старался не докучать командиру корпуса второстепенными вопросами, выходил на личный доклад только по особо важным делам. Знаю, что некоторые командиры соединений и отдельных частей звонят непосредственным начальникам по всякой мелочи. Считаю, что командиры обязаны решать возникающие проблемы самостоятельно, а не искать себе няньку по пустякам.

На октябрьские праздники к нам в Энгельс приехала дочь Татьяна. Она поступила в этом году в университет г. Ярославля на экономический факультет. Так, вся семья несколько дней была в сборе.

Но октябрьские праздники в этот раз омрачились инцидентом на Балтике: угоном боевого корабля с попыткой уйти в Швецию под командованием политработника этого экипажа, недовольного существующим в СССР политическим строем. К счастью, боевой вылет, планировавшийся на уничтожение этого корабля, не состоялся. Повышенная боеготовность частям дивизии 9 ноября была снята.

В состав 201-й дивизии гарнизона Энгельс входили полки: 1230-й полк под командованием Михаила Михайловича, Мокринского 1937-го года рождения, знал его с лейтенанта, и 1096-й полк, командир Игорь Михайлович Калугин, 1937-го года рождения, знал его по академии. Оба полка дивизии базировались на аэродроме Энгельс. Эта дивизия была сформирована в 1954 году на самолетах М-4 и 3М, была первой стратегической. Освоение самолетов М-4 затруднялось из-за тяжелых летных происшествий. Чаще всего это случалось при взлете с максимальным полетным весом, как правило, из-за сваливания самолета. Были случаи сваливания самолета и на посадке. Аэродинамические особенности крыла самолёта М-4 без обратной крутки консолей крыла не позволяли допускать больших углов атаки на взлете и посадке из-за срыва воздушного потока и последующего сваливания самолета на крыло. На самолетах 3М конструкцией крыла была предусмотрена обратная крутка консолей на 5 градусов, это позволило исключить сваливание на крыло при выполнении взлета и посадки. Помимо этого на всех самолётах М-4 и 3М было уменьшено давление в главном цилиндре передней стойки шасси с тем, чтобы исключить заброс по углу атаки самолета перед его отрывом на взлете. Однако случаи сваливания на крыло самолётов М-4 унесли немало жизней экипажей, в том числе и летчиков-испытателей. Помню, летом 1956 года на аэродроме Раменское произошло такое летное происшествие на взлете самолета М-4 с максимальным полетным весом в экипаже летчиков-испытателей. В то время я был на стажировке в Аэрофлоте в аэропорту Быково и видел сильное задымление окрестности от сгоравшего топлива на соседнем аэродроме Раменское. Конечно, тогда и в голову не приходило, что настанет такое время, когда и мне придется эксплуатировать эту грозную авиационную технику.

По мере освоения самолета 3М, особенно полетов на дозаправку топливом в воздухе, я полюбил этот самолет и стал называть его «моя ласточка». Прекрасный самолет в воздухе, но есть серьезный недостаток – не мобилен на земле. Сложности с запасными аэродромами были из-за больших размеров самолета, недостаточно длинными ВПП и ограниченными возможностями при рулении по РД. Размах крыла составлял 53 метра, а на консолях располагались подкрыльные стойки, которые не позволяли при рулении использовать любой аэродром для наших стратегических кораблей.

Как всегда, в первой декаде ноября шло планирование боевой подготовки на следующий 1976-й учебный год. Отмечу, что немало командиров кораблей в 201-й дивизии служили раньше в 73-й дивизии в гарнизоне Украинка, которых знал хорошо. Инженерно-технического состава из Украинки было по несколько человек в каждом полку, а также в управлении дивизии. По этой причине входить в строй на новом месте было не так сложно. Авиационная техника и задачи аналогичные, разница лишь в том, что восток и запад, климат и другой часовой пояс. В психологии личного состава тоже заметны отличия. Здесь многие после увольнения из Вооруженных сил оставались в гарнизоне и обустраивались. На востоке же большинство стремилось перебраться поближе к родным местам в западных районах страны. И это вполне естественно. Возраст и выслуга лет увеличивались, а дети становились взрослыми. Появлялась необходимость определяться с их обучением в высших учебных заведениях страны. Текучесть кадров особенно заметна была в восточных воинских частях, в том числе и частях Дальней авиации. Этот процесс приостановить, естественно, невозможно. Потому проблемы с обучением молодых кадров и впредь будут являться постоянными для командования частей на востоке. А на западе – это заботы командиров с обустройством кадров, прибывающих по замене с востока. Я это сразу же понял и прочувствовал на себе, поменяв несколько часовых поясов и приступив к исполнению служебных обязанностей на новом месте.

Для проверки и оказания помощи в ходе планирования боевой подготовки в 201-й дивизии из Дальней авиации прибыл старший инспектор-летчик полковник В. А. Муравлев. В этот же период он ввёл меня в строй на новом месте, проверив мою технику пилотирования. С ним же вместе мы слетали в Смоленск, где я представил всю дивизионную документацию по планированию боевой подготовки на новый учебный год командованию 6-го корпуса. Замечаний по планированию не было. А в полках дивизии шла в это время интенсивная подготовка к началу с 1 декабря нового учебного года. Летная подготовка при этом проводилась без паузы. При постановках задачи на полёты в полках я всегда, как правило, присутствовал, более того, себя планировал на разведку погоды и к руководству полётами. Мне было важно, как можно быстрее охватить все процессы в лётной работе на новом месте. Особое внимание уделял изучению лётного состава в полках, особенно командиров отрядов и эскадрилий.

Не удивительно, что в дивизию прибыл начальник службы безопасности полётов ДА генерал-майор А. С. Кротов, очень опытный авиатор, прошедший большую школу в руководстве авиационными частями. В своё время командовал 73-й дивизией на самолётах 3М, после чего был командующим Оперативной группой Арктики в гарнизоне Тикси. Так совпало, что в это время проводились дивизионные полёты на маршрут с боевым применением на нескольких полигонах, а я должен был ими руководить. Однако метеоусловия усложнились. Я принял решение произвести разведку погоды в районе аэродрома. Полетел. Погода оказалась действительно сложной и подходящей для полётов при минимуме погоды днём в районе аэродрома. С воздуха дал команду готовиться к полётам по второму варианту, то есть летать при минимуме погоды. В полках каждый раз при постановке задачи на полёты доводился второй вариант – это полёты при минимуме. Так было и на прошедших постановках задачи в обоих полках. Пока я заруливал на стоянку и добирался на КДП, где в классе должны были даваться предполётные указания экипажам для полётов при минимуме погоды, генерал А. С. Кротов прибыл на ближний корабль от КДП. В самолёте был командир 1 АЭ из полка И. М. Калугина, ещё совсем молодой человек, капитан Олег Иванович Киселёв (в будущем командир этого полка). Увидев генерала в папахе и с лампасами, как бы оторопел и растерялся. На вопрос генерала, знает ли он задачу, ставилась ли задача на полёты вообще, вразумительно ответить не смог. Генерал А. С. Кротов был очень недоволен его ответом. Прибыл на КДП и мне заявил следующее: «Товарищ Тараканов, как так, вы собираетесь летать, а ваши подчиненные не знают задачи на полёты?» Я, конечно, был удивлён. Рядом со мной был командир полка И. М. Калугин. Он подтвердил мой ответ на вопрос генерала Кротова. Мой доклад был краток. Я доложил ему, что на постановке задачи был лично. И. М. Калугин ставил задачу летать на маршрут и по второму варианту – летать при минимуме погоды. Генерал А. С. Кротов усомнился. Я не стал вступать в полемику и что-то доказывать. Тут же отбил все полёты. Приказал командирам полков проводить мероприятия по своим планам. В данной ситуации я посчитал себя правым, поскольку решил, что командирам полков нужно более предметно готовить молодых командиров эскадрилий к предстоящим полетам.

Генерал А. С. Кротов этого мне не простил. Он, видимо, ожидал, что я начну оправдываться и что-то доказывать. Я понял это в дальнейшем. В последних числах ноября на подведении итогов в Дальней авиации, которые состоялись в гарнизонном Доме офицеров в Монино, командующий ДА в своём докладе подверг критике мои действия по организации полётов в дивизии. Я понял, что раздел доклада по безопасности полётов оформлял генерал А. С. Кротов, который явно всё преувеличил. Мне было крайне не по себе из-за этой несправедливости. Рядом со мной сидел начальник штаба ДА генерал-лейтенант Владимир Егорович Милонов. Увидев моё состояние в этот момент, попытался меня успокоить, сказав при этом: «Александр Иванович, успокойся, не волнуйся, ты ещё командир молодой, это так надо…» Я был ему благодарен. В последующем мне часто приходилось общаться с генералом В. Е. Милоновым. Он был исключительно порядочным, вдумчивым, спокойным и очень грамотным в военном отношении человеком. Прошел большую жизненную школу. В годы войны был лётчиком-штурмовиком, имел много боевых вылетов, а после войны Владимир Егорович приобрёл богатый опыт штабной работы, особенно в Дальней авиации.

Естественно, что по материалам подведения итогов в Дальней авиации в дивизии был сделан подробный разбор, в том числе был рассмотрен и случай с отбоем полётов. Для себя я сделал вывод, что надо быть более вдумчивым, осмотрительным, последовательным и требовательным в летной работе. Осуществлять в полках действенный контроль по всем этапам лётного процесса не только лично, но и заместительским звеном дивизии, а также службами всех специальностей. При этом отмечу, что политический отдел дивизии во главе с полковником Александром Николаевичем Кадесниковым помогал мне во всём. Мы как-то сразу без какой-либо договорённости сработались с ним и друг друга понимали практически с полуслова. Кроме этого, часто летали с ним в одном экипаже. Он летал помощником командира корабля, хорошо знал самолёт, а его техника пилотирования была устойчивая. Я сразу же постарался обучить его и в полётах на дозаправку топливом. До этого он таких полетов не выполнял. Благодаря политотделу в Энгельсе и Саратове были налажены добрые взаимоотношения с партийными и советскими органами этих городов, авторитет дивизии был у них на высоком уровне. На ближайших выборах в местные советы меня избрали в Саратовский областной Совет депутатов трудящихся. Мне приходилось бывать на заседаниях областного совета, общаться с руководством области и решать проблемы авиационного гарнизона.

Командиры полков подполковники И. М. Калугин (1096-й полк) и М. М. Мокринский (1230-й полк) по характеру, конечно, отличались друг от друга. Оба работали старательно. У них всё получалось. Михаил Михайлович был более простой и открытый, а И. М. Калугин был всё-таки с хитрецой. Однако у меня с ними во взаимоотношениях не было никаких проблем.

Мой заместитель полковник Геннадий Матвеевич Цырюльников был назначен с должности командира 290-го разведывательного полка (гарнизон Зябровка под Гомелем). Летал на самолете Ту-22Р. Прибыл в гарнизон Энгельс к новому месту службы в ноябре 1975 года. Ему необходимо было переучиться на самолёт 3М. Его теоретическое переучивание прошло своевременно. Однако по состоянию здоровья он временно не летал, поскольку перед прибытием к новому месту службы попал в автомобильную аварию и получил серьёзные ушибы. Начал летать лишь в мае 1976 года. Естественно, что помощи от него ожидать было сложно, скорее, невозможно. Не было видно, чтобы он и стремился к полётам. Неожиданно для меня позвонил мне командующий ДА В. В. Решетников и спросил: «Товарищ Тараканов, Цырюльников готов?» Спрашиваю: «К чему?» Отвечает: «К назначению командиром дивизии». Я доложил, что «не готов». В ответ на мой доклад В. В. Решетников довольно строго меня отчитал за это: «Как это так, столько времени у Вас он заместителем и Вы его не подготовили до сих пор». Тут я подумал про себя, что «дело серьёзное, надо оправдываться». В довольно скромной форме доложил командующему, что Г. М. Цырюльников задержался с полётами и пока не готов. О его болезненном состоянии не стал распространяться. Я хорошо знал, что Геннадий Матвеевич не предавал огласке факт болезненного состояния от ушибов в автомобильной аварии. Командующий ДА определил срок, чтобы к июню месяцу подготовить Г. М. Цырюльникова по лётной подготовке и представить материал к назначению командиром дивизии в Серышево вместо генерала К. К. Субботина. Так началась интенсивная лётная подготовка Г. М. Цырюльникова. Летали с ним почти ежедневно и к назначенному сроку его подготовили на боевое применение днём и ночью. Первые полёты я слетал с ним лично, затем определил ему приказом по дивизии постоянного инструктора, им стал инспектор-летчик дивизии. Летать Цырюльников мог и летал в целом устойчиво. При реальной перспективе роста по должности у него появилось и здоровье, и желание летать.

Затем вместо Г. М. Цырюльникова заместителем командира дивизии был назначен И. М. Калугин. Наконец-то я мог спокойно вздохнуть. Появился настоящий заместитель, на которого можно было во всём положиться: опытный, знающий, активный и инициативный во всех делах, особенно в лётной работе. А что касается Г. М. Цырюльникова, то полагаю, что с ним я просчитался, поскромничал перед командующим ДА. Но, с другой стороны, кто-то в Дальней авиации проявлял определённую заботу о нём, продвигал по службе. В Серышево на должности командира дивизии он себя проявил в «полной мере», к личным полётам не особо стремился, но зато увлёкся меркантилизмом. От должности комдива был освобождён и назначен командиром базы в Воркуту. Там вновь «засветился» на этой же почве. Для меня этот офицер тоже была наука. В вопросах подготовки кадров, думаю, нужна твёрдость в отстаивании своего мнения по каждому выдвиженцу и Г. М. Цырюльников тому характерный пример.

На должность старшего инженера дивизии вместо уволенного в запас полковника В. В. Локтева назначен из гарнизона Украинка полковник Анатолий Федорович Демченко, а в последующем в дивизию прибыл на должность инженера и полковник Геннадий Прокопьевич Северюхин. С ними вместе трудились в 40-м полку и в управлении 73-й дивизии. А старшим штурманом дивизии был полковник Геннадий Васильевич Яковлев, с которым тоже немало пришлось совместно потрудиться, когда он возглавлял штурманскую службу в 73-й дивизии. Однако Геннадий Васильевич вскоре по состоянию здоровья был переведен в гарнизон Монино на наземную должность, где нам тоже придется часто общаться в будущем. Вместо него штурманскую службу 201-й дивизии возглавил полковник Николай Лаврович Глазунов, во время учебы в академии были с ним соседями по общежитию и кухне. Мне как командиру дивизии было значительно легче работать с руководящим составом служб, которых хорошо знаешь по совместной работе и полностью им доверяешь. Оперативное отделение возглавлял заместитель начальника штаба дивизии полковник Исаак Моисеевич Славин, который ранее исполнял такую должность в 79-й дивизии гарнизона Семипалатинск. Его тоже давно знал, поскольку приходилось постоянно взаимодействовать нашим дивизиям в восточных районах как на учениях, так и в повседневных полетах.

Очень часто полки 79-й дивизии выполняли реально сложные и ответственные учебно-боевые задачи в акватории Тихого океана с дозаправкой топливом в воздухе от наших самолетов-танкеров. В те времена в районах восточнее Курильской гряды постоянно появлялись авианосные многоцелевые ударные группы (АМГ) вероятного противника. Приходилось доказывать им, что мы тоже не дремлем и готовы их намерения отразить. Здесь, на Западе, подобных задач тоже было предостаточно. Экипажи 201-й дивизии каждый раз принимали самое активное участие при выполнении специальных заданий в акваториях западных морей и океанов. Опыт оперативно-тактической подготовки, приобретенный полковником И. М. Славиным на востоке, пригодился и здесь в 201-й дивизии. С И. М. Славиным было легко работать. Он прекрасно владел информацией по любым вопросам оперативной и житейской обстановки. Мог и пошутить. Однажды после проведенного мной совещания на КП дивизии в перерыве я заметил, что почему-то у всех было хорошее настроение. Полковник И. М. Славин тут же использовал это, обратившись ко мне с предложением: «Товарищ командир, разрешите рассказать про Вас анекдот?» Раньше подобное уже было в гарнизоне Украинка, я не забыл. Подумал, что же ещё придумали? Ответил: «Рассказывайте, Исаак Моисеевич». Вновь вопрос: «А не накажите?» Вновь отвечаю: «Конечно, не накажу, интересно же, что придумали про меня». Обратил внимание, что байку И. М. Славина слушают все: «Вот, при царе Борисе было у нас крепостное право, пришёл Тараканов, отменил крепостное право и… выходные дни». Мне стало понятно, что крепостным правом называли время командования дивизией генералом Борисом Ивановичем Хандюковым, которого я сменил. Интересный все-таки у нас народ, с ходу придумают и байку, и анекдот, и стихи, и кличку. Конечно, здесь тоже доля правды есть, очень интенсивно трудился личный состав дивизии в то время. Ведь мы перенесли опыт с востока и режим летной работы значительно усилился.

В гарнизон Энгельс довольно часто для проверки и оказания помощи прилетали заместители командующего ДА генерал-лейтенанты Алексей Александрович Плохов и Владимир Михайлович Безбоков, инспекторы-лётчики ДА полковники В. А. Муравлёв и В. А. Воротников. С Владимиром Александровичем Воротниковым давно сложились дружеские отношения. Я его просил понаблюдать за мной и проследить внимательно, где я допускаю ошибки и недоработки, в том числе и во взаимоотношениях с подчиненными. Со стороны имеющиеся «проколы» виднее. Действительно, откровенные беседы с ним по этому поводу позволили мне пересмотреть ряд жизненно важных моментов в своей служебной деятельности.

Бывал в Энгельсе и заместитель главкома ВВС маршал авиации Александр Николаевич Ефимов. В Доме офицеров была проведена читательская конференция по его книге «Над полем боя». Будущий ГК ВВС маршал А. Н. Ефимов в войну был лётчиком-штурмовиком на самолетах Ил-2. За боевые заслуги был дважды удостоен звания Героя Советского Союза. У меня сохранилась его книга с дарственной надписью.

В целом служба в Энгельсе складывалась вполне положительно, катастроф не было, но всё-таки экипаж капитана И. И. Казловского допустил поломку самолёта М-4. В ночном самостоятельном полёте при выполнении посадки на выдерживании перед приземлением произошло сваливание самолета на правое крыло. Собираясь запускать двигатели перед полётом, я из кабины самолёта внимательно наблюдал за его посадкой. Самолёт над ВПП резко накренился вправо, ударился правой подкрыльной стойкой о бетон, правое крыло подломилось, как мы всегда говорим, «по звезду». Самолет при этом приземлении энергично развернулся вправо на 90 градусов, покатился к групповой стоянке и метрах в 75 от неё остановился. Я немедленно освободился от привязных ремней и парашюта, выбрался из кабины и на машине подъехал к этому самолёту М-4. Вижу, экипаж Казловского выключил двигатели и стал покидать самолёт, все были живы и здоровы, травмы тоже отсутствовали, даже испугаться никто не успел. Очень жаль было корабль с большим ресурсом, только что прошедший профилактический ремонт. Его состояние было хорошим, но нужна была только правая плоскость крыла и его можно восстановить. На самолётах М-4 подобных случаев было несколько, и такие самолеты, как правило, восстанавливали. Это был май 1976 года. В эту же ночь летал и Г. М. Цырюльников. Капитана Казловского выпустили в полёт ночью без дополнительного контрольного полёта с инструктором. Его инструктор в это время полетел ведущим строя для полковника Г. М. Цырюльникова. Исполняющий обязанности командира 1230-го полка подполковник Валентин Васильевич Баранов принял решение выпустить молодого командира корабля в полёт самостоятельно, поскольку его техника пилотирования не вызывала сомнения. На контроле готовности я заметил то, что Казловскому не спланирован контрольный полет и предложил, чтобы такой полёт был предусмотрен. Однако В. В. Баранов заверил меня, что всё будет нормально, поскольку нарушения Курса боевой подготовки нет, а этому летчику инструктор не нужен. Но я в очередной раз убедился, что «в авиации первое решение всегда правильное». В последующем Казловский длительный период продолжал лётную работу. Однако горький осадок в душе остался у меня на всю жизнь от этого случая. Неоднократно повторял подчиненным командирам «эту притчу» и приводил пример Казловского. Принял «первое решение» и не меняй его, выполняй, или отбей полёт вовсе. Очень простая, но выверенная лётной практикой наука.

У нас в авиации часто ходит такое суждение, что «авиация наступает тылами вперёд». И это суждение исключительно верное. Авиационный командир сразу же в этом убеждается, как только на него возлагается ответственность за воинскую часть, за организацию летной подготовки, за воинский уклад и жизнь гарнизона или военного городка. Здесь в гарнизоне Энгельс авиационно-технической базой 1-го разряда (АТБ) командовал полковник Валентин Васильевич Абрамов. По сути дела, эту должность мы приравниваем к начальнику тыла дивизии и это правильно. Все вопросы социальной сферы и обеспечения материально-техническими средствами боевой подготовки соединения решаются через тыловые органы, то есть через АТБ. Отмечу, что с полковником В. В. Абрамовым мы взаимодействовали вполне успешно. Нам удалось значительно улучшить состояние нашего военного городка, он стал уютнее, произвели ремонт Дома офицеров. И главное – справлялись с обеспечением боевой подготовки материальными средствами порой в довольно сложной обстановке. А сложность была и в снабжении топливом в летние месяцы, срывался график поставок. Особенно остро это ощущалось в период замены солдат срочной службы воинского контингента ГСВГ (Группы советских войск в Германии). Перевозки осуществлялись с аэродрома Энгельс самолетами Аэрофлота. Ответственность по обеспечению топливом и управление полетами самолетов-перевозчиков возлагалась на 201-ю дивизию. Мы с этими задачами справлялись, однако свои полеты приходилось фактически приостанавливать или вообще временно прекращать.

Однажды летом 1976 года Валентин Васильевич Абрамов прибыл ко мне в кабинет и на ухо прошептал: «Товарищ командир, у нас беда. Всё топливо в НЗ оказалось некондиционным, его нельзя использовать для полетов, оно стало густым». У меня сразу же возникла мысль: «Расходного топлива мало, нет и топлива на складах НЗ, а мы в составе стратегических ядерных сил, ничего себе, дела…» Тоже шёпотом спросил его: «Кто об этом знает?» Ответ: «Пока никто». Вышли с Валентином Васильевичем на улицу переговорить без свидетелей. Решил эту ситуацию огласке не предавать. Договорились, что никаких полетов пока не будем проводить, организуем парковые дни и дни командирской учебы в полках. Далее поступить так: некондиционное топливо использовать для тепловых машин и в качестве расходного для автотранспорта, цистерны от бывшего НЗ зачистить и по мере поступления топлива текущего довольствия восстановить этим топливом НЗ. Так и сделали. Была проделана колоссальная по объёму «операция». Хорошо, что поставки топлива возобновились. Мы сумели недели через полторы продолжить пока не массовые, но всё же полёты. Для меня и для начальника тыла это событие стало хорошей школой на будущее. Топливо НЗ необходимо постоянно проверять и своевременно обновлять, на это имеются определённые установленные сроки. В конце этого 1976 года полковник В. В. Абрамов был назначен начальником тыла 6-го корпуса ДА в г. Смоленск.