Текст книги "В небе нет остановок. Из воспоминаний авиационного командарма"

Невозможно забыть и такой очень опасный случай из моей лётной биографии. Это было в конце лета 1963 года на дивизионном лётно-тактическом учении с перебазированием полка на оперативный грунтовый аэродром Скороходово, что под Полтавой. Перелёт произвели в дневных условиях. Самолёты сосредоточили на грунтовой стоянке в один ряд. Площадь аэродрома мне показалась огромной, а ВПП вполне пригодной. Тряска на посадке и пробеге была допустимой. Лето, грунт твёрдый. Уточнение задания на выполнение учебно-боевой задачи было доведено днем в присутствии корпусных представителей во главе с начальником политотдела корпуса в звании генерал-майор. После контроля готовности к вылету генерал выступил перед лётным составом, при этом в резкой форме критиковал происки империализма, заострил наше внимание на повышении бдительности и боевой готовности, подготовке к выполнению боевые задачи, стоящие перед полком. В заключение пожелал нам удачи на предстоящем вылете полка ночью. Затем был положенный предполетный отдых перед вылетом.

Взлёт ночью, погода простая, к сожалению, полный штиль. Мой экипаж находился в середине боевого порядка первой эскадрильи. Выруливал за впереди идущим самолётом. Ночь темная, пыль от рулящих и взлетающих самолётов была очень сильной. Не видно ни зги. При рулении до линии предварительного старта в этих условиях старался не попасть на взлетную полосу, брал всё левее, да так, что вновь оказался вблизи стоянки. Наземный состав с фонариками и флажками сопроводили меня до линии предварительного старта. К этому времени немного осела и пыль. Взлетали в режиме радиомолчания. Взлетный вес самолета максимальный. Начал разбег. Скорость нарастала довольно быстро, хотя и грунтовая полоса взлёта. Тряска, конечно, стала значительно большей, чем на посадке. Занимая положение туловища для взлёта, уже на разбеге, почувствовал, что меня что-то удерживает. Это шнур с фишкой от шлемофона к борту самолета. Не могу понять, в чем дело? Скорость растет энергично. Надо поднимать нос самолёта для создания взлётного угла, а мне так неудобно, я не могу опереться о спинку сиденья. Попытался шнур поправить левой рукой, но он попал под защелки на рычагах управления двигателями (РУД), фишку тоже разъединить не удалось. Нужно было твёрдо держать обе руки на штурвале при тряске самолёта. Взлетный угол самолёта всё-таки создал, но не более 3–4 градусов в таком неудобном для себя положении. Отрыв самолета произошёл на скорости чуть более 330 км/ час. Это уже хорошо! Помощник командира корабля по моей команде убрал шасси и закрылки. В воздухе после установки двигателям номинального режима для набора высоты заданного эшелона уже в спокойной обстановке поправил положение радиосвязного шнура. Думаю, что шнур попал под защелки секторов газа (РУД) в период суматохи на рулении. В процессе взлёта в голове постоянно сверлила мысль: не дай бог создать слишком большой угол взлета. К этому времени было уже несколько летных происшествий при взлетах самолетов Ту-16 с грунта. Полетные веса во всех этих случаях были максимальными. Испуга не ощущал, но настороженность была, иначе допустил бы оплошность. В этой сложной ситуации у меня мысли о прекращении взлета не возникало вовсе. Лица стартового наряда (группы руководства полетами), мои товарищи, меня потом проинформировали, что переживали за мой экипаж, потому что длина разбега была у нас значительно большей, чем у других экипажей. Я не стал распространяться о причинах, виноват сам. Зато в последующих полетах ничего подобного у меня на всех типах самолётов не происходило. Запомнилось на всю жизнь. Как можно забыть, коль всё происходило, как говорится, на грани. После этого случая я всегда смотрел на этот злополучный шнур. Действительно, на некоторых самолётах они были довольно короткими, с малой слабиной. Так, по всей видимости, и произошло у меня именно на этом самолёте.

К осени 1963 года для получения классной квалификации летчика 2-го класса мне не хватало контрольной проверки при минимуме погоды днем в районе аэродрома. Появились соответствующие этому метеоусловия, самолет был готов. В полку работал старший инспектор-летчик корпуса, с ним я и полетел на проверку. Всё получилось очень удачно. Документы на присвоение 2-го класса оформили быстро, поскольку всё было подготовлено. К исходу лагерного периода в Белой Церкви и эта задача была решена. Впереди маячил 1-й класс, потому что для его получения всё, что нужно, уже было: необходимый общий налет, количество маршрутных полетов днем и ночью, подготовлен при минимуме погоды ночью и количество самостоятельных полетов при этих условиях. То есть я был готов в полном объеме курса боевой подготовки.

С наступлением холодов перелетели на базовый аэродром Озерное. После отправки документов для присвоения 2-го класса меня стали готовить на присвоение классной квалификации летчика 1-го класса. Все проверки практически были выполнены, оставалась одна контрольная проверка при минимуме погоды ночью в районе аэродрома. В этот период продолжались полеты и на боевое применение по маршруту, но уже с базового аэродрома.

Весь этот год в составе моего экипажа летали штурман корабля Игорь Александрович Шмаков и штурман-оператор Евгений Зайцев. Оба коренные москвичи. Работали в полёте дружно, слаженно и надежно. И вот, на заключительном этапе учебного года запомнился довольно поучительный случай в полете ночью по маршруту. Было уже прохладно. Маршрут протяженностью около 5 часов на полигон Каранагайский, что в районе западнее Каспийского моря, а затем правым разворотом через Кавказ и Черное море выход на мыс Тарханкут полуострова Крым и далее на полигон Херсон. После полигона следовали на свой аэродром Озерное. Высота полета 11 000 метров. Мой экипаж был замыкающим в боевом порядке полка. По всему маршруту шли выше плотной облачности. На боевом пути казалось, что всё шло, как всегда у нас было в экипаже, четко и последовательно. Однако буквально перед самым сбросом бомб штурман доложил, что «бомбить не будем, пройдем холостым из-за отказа радиолокационного бомбардировочного прицела РБП-4». Доложили об этом руководителю полетов на полигоне. Выполнили правый разворот для следования по дальнейшему маршруту. Штурманы попытались неисправность РБП-4 устранить, в полете иногда это удавалось. На этот раз не получилось. Тут же определяю, что отказали и указатели скорости у летчиков. Проверил, переключатели обогрева приемников воздушного давления (ПВД) – включены. Их всегда включали перед взлетом. Значит не замерзли, причина отказа не в этом.

Обстановка в полете усложнилась. Надо вести ориентировку, а внизу сплошная облачность, радиолокатор не работает. Пристроиться к впереди идущему экипажу затруднительно, дистанция 25–30 км до него, а при неисправном указателе скорости это и небезопасно. Запросили у впереди идущего экипажа о величине путевой скорости с западным курсом, по ней и вели расчет полета. Для гарантии запросил «Прибой» на первом канале, чтобы уточнить место самолёта. Получил «Прибой», равный 180 градусам, при этом несколько раз. Однако абонент ни разу на мой запрос не назвал свой позывной, где он находится. Подумал, что эти данные мы получали от южных сопредельных соседей, «тянули» к себе. Далее прикинули, что мы недалеко от Крыма. Решил сократить маршрут, надо идти на свой аэродром, внизу сплошная облачность. Доложил своё решение командиру группы, причина – неисправности на борту. Запросил «Прибой», ответил аэродром Мелитополь, вышел на него, а после него взял курс на свой аэродром. Доложил в зональный центр о своём курсе и эшелоне следования и о том, что на борту неисправность. В этом районе появились разрывы облачности. Шли почти визуально, знали точно место самолёта, радиокомпас работал исправно. Вышли на свой аэродром первыми, обогнав весь боевой порядок, потому что сократили маршрут. Доложил руководителю полетов о неисправностях на борту. По его команде снизились над аэродромом до высоты круга и зашли на посадку.

При заходе и посадке без указателя скорости скоростные параметры на глиссаде снижения выдерживал с учетом посадочного веса самолета, фактически по оборотам работы двигателей. При этом скорость была несколько повышенной, для гарантии. После приземления открыли бомболюки и выпустили тормозные парашюты для более интенсивного торможения. Остановились на пробеге в пределах ВПП. Всё закончилось благополучно.

После полёта самолёт был сразу же осмотрен инженерно-техническим составом и выявлены причины отказов. К экипажу не было предъявлено претензий. Наоборот, определили, что наш экипаж действовал в полете правильно. Отмечу, что в полете паники никакой не было, кроме разумной осторожности. Штурманы имели возможность определять место самолёта путем пеленгации радиостанций с использованием радиокомпаса АРК-5. А для пилотов самое главное: чтобы исправно работали двигатели, система управления самолётом, была высота, скорость и радиосвязь. В последующем по жизни с Евгением Зайцевым встречался в Москве, он был уже в звании старшего офицера, а Игоря Шмакова встречать не приходилось.

Уже в конце декабря меня ночью внезапно вызвали на аэродром. Погода установилась сложная, шел снежок. Командир эскадрильи уточнил ранее поставленную задачу для проверки меня на 1-й класс.

В полку всегда была дежурная плановая таблица для полетов в сложных метеорологических условиях и для проверки на класс. Не известен только проверяющий инструктор-летчик. Подъехал инспектор-летчик 2-го корпуса, уточнили с ним полетное задание и полетели. Минимум погоды оказался настоящим, без какой-либо натяжки, как иногда случалось, я бы сказал даже «жестким». Получилось так, что нам попался самолет с переоборудованным авиагоризонтом. Тогда начали ставить новые авиагоризонты АГД-1 вместо АГБ-3. Мы их изучили, но летать с ними только начинали. Этот полет у меня был первым с новым авиагоризонтом. Видимо, инспектор-летчик тоже оказался в такой же ситуации. Я понял, что нужно, как говорится, «пристреляться» к новому авиагоризонту, потому что всё в его показаниях происходило наоборот. Помогли дублирующие приборы: вариометр и указатель поворота и скольжения, которые немедленно пришлось использовать в сложившейся ситуации. Адаптация прошла на удивление быстро. Инструктор никаких замечаний не высказал. В зоне задание выполнил, заходим на посадку. Погода очень сложная, снег усилился, полоса оказалась полностью заснеженная, ветер стал под углом 60 градусов слева к ВПП. Произвели посадку. На пробеге потянуло влево. Применил «ГОШ», то есть штурвал влево, а педаль вправо. Выпустил тормозной парашют, потому что торможение колес оказалось очень слабое из-за наличия снега на полосе, но в целом полет закончился благополучно. Освободили ВПП, зарулили на стоянку. Инспектор-летчик, по всей видимости, был доволен полетом, поздравил меня с успешной проверкой на 1-й класс. В эту ночь никто, кроме меня, больше не летал. Вот так получилось, что мне посчастливилось почти в канун нового 1964 года сдать и на 1-й класс, а документы на присвоение классной квалификации отправили сразу после Нового года.

В зимний период использовал отпуск за 1964 год, побывал в госпитале на медицинской комиссии перед поступлением в академию, усиленно готовился к вступительным экзаменам, продолжал летать по плану летной подготовки и главное – мы с женой Надеждой Степановной ждали второго ребёнка.

В конце марта 1964 года днем большая группа экипажей выполняла полет по маршруту. Руководил полетами командир полка. Вылет был ранним утром. При подходе к своему аэродрому всех, кроме меня, направили на запасный аэродром. А мне руководителем полётов было дано указание зайти на посадку. Погодные условия, кроме давления на аэродроме, группой руководства не доводились. Снизился до высоты круга в облаках, захожу на посадку в облаках, дальний привод прошел в облаках. Полосу увидел только над ближним приводом. Произвел посадку, зарулил на стоянку, выключил двигатели.

Подъехал командир полка сильно озабоченный и приказал мне: «Быстро садись в машину, переоденься и езжай в Дом офицеров г. Житомира сдавать предварительные экзамены для поступления в академию». Так я и сделал. Успел попасть на экзамены и все их сдать в этот же день. Экзаменов не боялся, потому что хорошо подготовился. Думаю, что командир полка пошел на определённый риск, посадив мой экипаж в довольно сложных метеорологических условиях на своём аэродроме. В летной практике вообще-то приходилось производить посадку и в более сложной метеорологической обстановке. Видимо, из Дома офицеров сообщили в полк о моём отсутствии на экзаменах. В полку заранее не было известно о дне проведения этих экзаменов, можно было бы вообще в этот день не летать моему экипажу. В жизни и такое случается.

В конце апреля перебазировались в летние лагеря в Белую Церковь. Аэродром Озерное продолжали реконструировать. Майские праздники отмечали в лагерях. Летная подготовка продолжалась с прежней интенсивностью. В академию мы готовились вдвоём с командиром корабля капитаном Владимиром Герасимовичем Прокопьевым, 1937 года рождения, коренастым крепышом с феноменальной памятью и устойчивой техникой пилотирования.

В моём экипаже штурманский состав сменился, штурманом корабля стал летать старший лейтенант Владимир Александрович Петров. Он отличался личной скромностью, но в то же время проявлял активность в партийной жизни, его часто избирали в партбюро эскадрильи или в партком полка. Одновременно это был замечательный специалист своего штурманского дела. Для него получить оценку «хорошо» или «удовлетворительно» за полет в штурманском отношении было трагедией, этого он не допускал. Бомбил в основном на отлично. За полугодие в нашем экипаже в 1964 году за бомбометания была всего одна четвёрка, остальные пятёрки. Этому способствовала тщательная подготовка экипажа к каждому полёту, особенно на боевое применение. Тем не менее приходилось расставаться с экипажем. Завершающим полётом перед отправкой в академию был полёт 13 июня ночью по маршруту с полигонным бомбометанием. Наш полет в этот раз проходил вблизи полигона, в районе которого ровно год тому назад произошла катастрофа самолета Ту-16 в экипаже капитана М. В. Зиновьева. Этот экипаж после выполнения бомбометания с высоты 1200 метров приступил к снижению на аэродром Полтава, выпустил шасси. Командир корабля, увлекшись переговорами с руководителями полетов полигона и аэродрома, за высотой не следил и в 17 км от аэродрома самолет неожиданно столкнулся с землёй, экипаж погиб. Основная причина этого летного происшествия недисциплинированность и беспечность экипажа. Полигон от аэродрома находился всего в 47 км.

В авиации не существует простых полётов, каждый полёт связан с риском, а в небе нет остановок, чтобы что-то обдумать, поразмыслить или осмотреться. Так я вспоминал тот случай в этом полёте и размышлял о нём. В то же самое время в мыслях держалась и забота о том, что нужно подготовиться к поездке в Монино. В академию мы обязаны были прибыть через неделю, к 20 июня 1964 года. Что и было нами выполнено.

Годы учебы в академии

По приезде в академию нас встретил начальник курса полковник Владимир Михайлович Шпрынов. Он отвечал за прибывших абитуриентов, а впоследствии и за наш курс. Это историческая личность, очень ответственный и заботливый офицер-воспитатель. Он выпустил из академии большую плеяду будущих командиров и командармов, офицеров штабов и тыла для ВВС. Что интересно, в дальнейшем после окончания академии он отслеживал путь каждого выпускника по его службе в войсках и гордился своими питомцами. В этот период моя супруга с дочерью перебрались в деревню к родителям, пополнение в семье ожидалось к исходу августа.

Весь июль готовились к вступительным экзаменам на подготовительных занятиях с преподавателями и на самоподготовке, а в августе вполне успешно сдали экзамены. В нашей группе все, кто пожелал обучаться в академии, поступили, а кто раздумал – уехали в свои части. В группу, а в последующем и в классное отделение, зачислили 14 офицеров. Из них 10 из Дальней авиации и 4 из Военно-транспортной. Все капитаны, летчики 1-го и 2-го класса. О зачислении в ВВА нам сообщили 20 августа 1964 года и мы разъехались по гарнизонам, чтобы рассчитаться с частью и забрать семьи.

К исходу 25 августа получаю телеграмму о рождении сына. Почему-то сразу определил ему имя Андрей. На следующий день я выехал вместе с семьёй, теперь уже однокашника, капитана Владимира Герасимовича Прокопьева в Монино поездом. По прибытии в академию узнал от начальника курса В. М. Шпрынова, что моей семье выделена комната в общежитии, которую незамедлительно занял и познакомился с соседями. Времени было в обрез, до начала занятий съездил в г. Ярославль, навестил в роддоме супругу с сыном, повидал родителей, дочь и к началу учебного года успел в академию. Начались учебные будни. Они потребовали коренной перестройки бытия от распорядка боевой авиационной части к распорядку высшего военно-учебного заведения, от командира боевого лётного экипажа к слушателю академии.

В конце сентября моя семья была уже вся в сборе. Сынишка Андрей оказался спокойным ребёнком. На общей кухне разместилось восемь семей. Конфликтов не было, жили дружно – женщины помогали друг другу. В каждой семье было по 1–2 ребёнка, а всего 12 детей. По длинному коридору ребятня каталась на детских велосипедах, всегда было шумно и весело. Общежитие представляло собой пятиэтажное здание, на каждом этаже было оборудовано по шесть кухонь. Так получилось, что четыре семьи, соседи по нашей кухне, прибыли из гарнизонов Дальней авиации. В последующем по окончании академии нам придется пересекаться с ними по службе как на востоке, так и на западе. Это семьи Алексея Модестовича Телицина, командира корабля Ту-16, штурманов кораблей Сабура Шахмардановича Шайморданова, Григория Антоновича Луценко и Николая Лавровича Глазунова. Наше общежитие в кулуарах называли «Энтерпрайз», как американский авианосец. Однако каждый из нас, вспоминая время, проведенное в академии, называет его лучшими годами. Мы были молодыми и, конечно, счастливыми. Для моей семьи 1964 год оказался особенным: одно за другим получил удостоверения лётчика 2-го и 1-го класса, поступил в академию и родился сын Андрей.

Первые 1,5–2 месяца учебы в академии пошли на то, чтобы втянуться в ритм учебного процесса, привыкнуть друг к другу в классном отделении, к педагогам и дополнительной нагрузке – подготовке к параду на Красной площади в Москве. На раскачку времени не оставалось, нужно было добиваться глубоких знаний изучаемых дисциплин программы обучения, получать хорошие и отличные оценки. Слушатели, имеющие средний балл по экзаменам и зачетам выше 4,5 и не имеющие удовлетворительных оценок, могли быть повышены в воинском звании до майора. Это для нас было хорошим стимулом в учебе. В нашем классном отделении все усердно занимались. Из 14 человек 11, в том числе и я, стали майорами. Командиром нашего пятого классного отделения был назначен капитан Сергей Семёнович Ларцев. Если заглянуть в будущее, то четверо из классного отделения своим старанием в воинской службе добились довольно высоких должностей и генеральских званий. Это Вячеслав Васильевич Ефанов, генерал-полковник, командующий ВТА ВВС; Александр Иванович Тараканов, генерал-лейтенант, командующий 46 ВА ВГК(СН); Игорь Александрович Некраха, генерал-майор, начальник авиации РВСН; Сергей Семёнович Ларцев, генерал-майор, командир 326-й дивизии ДА.

На старших курсах академии по кафедре тактики Дальней и Военно-транспортной авиации обучались слушатели, у которых мы старались перенять опыт при изучении предметов программы обучения, особенно в работе над курсовыми и дипломными материалами. Наши старшие товарищи, старшекурсники, относились к нам доброжелательно и в помощи не отказывали. Многие из них были знакомы нам ранее по службе в частях. Некоторые после окончания академии по службе также будут пересекаться с нами в частях Дальней авиации. Отмечу основных из этих товарищей, это капитаны Д. А. Беркутов, В. Р. Тухватулин, В. В. Гонченко, В. А. Никитов, С. М. Поляков, Е. А. Бирюков, К. В. Масленников, А. М. Телицин. и майор Николай Михайлович Баусов. Каждый из этих будущих выпускников академии внесёт весомый вклад в совершенствование боевой подготовки и обеспечение безопасности полетов в частях и соединениях Дальней авиации.

Что касается подготовки к парадам. На мой взгляд, это хорошая тренировка по строевой подготовке, а также для поддержания физического состояния организма, поскольку занятия в академии приводят к малоподвижному образу жизни – это первое. А второе и главное – это то, что на Красной площади показывается мощь наших Вооруженных сил и страны в целом. Морально участники парада в период проведения самого парада всегда чувствуют себя очень возвышенно и вдохновенно. Это запоминается на всю жизнь! Каждый гордится тем, что был участником московских парадов и всегда может назвать количество своих участий.

В учебно-лабораторной базе академии было оборудовано несколько тренажеров типа ТЛ (1–4) для тренировки летчиков-истребителей. Однако слушатели с тяжелых самолетов тоже их использовали для тренировок. На них можно было отрабатывать полет по «коробочке», в зону, по маршруту и главное – заход на посадку примерно до дальнего или ближнего привода, то есть навигация и техника пилотирования как в закрытой кабине. Тем самым мы отрабатывали распределение внимания на любых этапах «полета». Приборы на истребителях те же, что и на тяжелых кораблях. Система распределения внимания по основным пилотажным приборам аналогична. В первом приближении мы поддерживали свои навыки, пилотируя на этих тренажерах.

Пользу этих тренировок могу показать на своём личном примере. После 1-го курса обучения в академии, будучи на летной практике в своем 341-м полку гарнизона Озерное, при годичном перерыве в полетах в первую дневную летную смену мне было спланировано несколько контрольных полетов, затем тренировочных. Со мной полетел подполковник В. И. Скобеев, который после одного контрольного полёта разрешил летать самостоятельно. Ночью – та же картина. Затем полетел на маршрут самостоятельно. Более того, меня включили в плановую таблицу № 1 на случай боевых действий. После 2-го и 3-го курсов стажировку проходил не в своем 341-м полку, а в 260-м полку на аэродроме Стрый. Та же картина при вводе в строй после годичных перерывов в полетах: днем и ночью давали по одному контрольному полету и выпускали летать самостоятельно, в том числе и на маршрут. Вывод я сделал один – тренировки в «полётах» на тренажерах ТЛ в ВВА очень полезны и необходимы для слушателей любых родов авиации.

В зимний период в академии часто проводились лыжные соревнования. На обычных занятиях по учебному плану преподаватель 37-й кафедры физкультуры Роберт Никитич Макаров в первый же день, как встали на лыжи, определил, что перед ним оказался лыжник со стажем. Сам он тоже был прекрасным лыжником. Предложил мне тренироваться в его группе и включил меня в сборную команду ВВА по лыжам. Я, конечно, отказался от совместных тренировок, предупредил его, что в силу занятости по учебе и домашних семейных забот буду тренироваться в свободное время и в выходные дни. На том и согласились. Во всех лыжных соревнованиях, в том числе и между академиями Москвы, мне довелось принимать участие. Что касается инвентаря, то в этом мне помогал мой младший брат Валерий Иванович. В это время он был уже знаменитым лыжником и участвовал в Олимпийских играх. С Р. Н. Макаровым знакомство и дружественные отношения не потерял и по сей день. Он стал академиком, доктором психологических наук, доктором педагогических наук, профессором.

Каждые каникулы во время учебы в академии в феврале на неделю ездил в деревню к родителям, прихватив лыжный инвентарь. Ежедневно ходил на лыжах по 15–20 км. На лыжне в лесном массиве вдоль правой стороны Волги было всегда многолюдно. Там можно было встретить школьников из школы № 17, в которой я учился, и поселка Михайловское, а также отдыхающих из дома отдыха «Красный Холм». После тренировки приходишь домой, а в доме из русской печки мать достает душистые мясные щи, на стол ставит графин с домашним вином, настоянным на сушеных яблоках, черносливе и изюме. Получается маленький праздник и отдых, который никогда не забывается. В доме благодать от домашнего деревенского уюта и от душевной родительской теплоты. Мать любила посидеть рядом за столом, вместе покушать и поговорить. Она всегда интересовалась, как мы живем, как растут дети, рассказывала про свою с отцом деревенскую жизнь, о моих братьях, как у них в семьях идут дела. Как-то разоткровенничалась и заметила мне, что «удивляется тому, почему Валерий стал знаменитым лыжником, ведь ты, Саша, ходишь на лыжах куда красивее его». Я откровенно улыбнулся и разъяснил матери, что у меня совсем другое призвание – это летная работа, а лыжи являются любимым с детства спортивным увлечением. Про себя я подумал все-таки о том, что мать внимательно наблюдает за каждым из нас, интересуется и делает свои выводы. В своих беседах нет-нет да и подскажет, как нужно поступить в той или иной жизненной ситуации в семьях каждого из сыновей. Главное, что она никогда не ошибалась в своих выводах, мнениях и советах. Меня это удивляло. Что значит жизненный опыт и женская мудрость! Со своими невестками ни разу за всю жизнь не испортила взаимоотношений. Они её уважали и любили. А отец часто напоминал нам, что «жизнь прожить не поле перейти».

Летние отпуска с семьей тоже проводили в деревне. Отдых сочетали с трудом. Прежде всего, нужно было оказать помощь в основных деревенских делах как родителям, так и родственникам супруги. А в летний период главное – это заготовка сена для домашних животных и дров на зиму. В те времена в каждом доме держали домашних животных. Приходилось искать угодья, где можно накосить травы и привезти к дому, чтобы её высушить и сеном уже убрать на сеновал или в стог за двором. Дрова заготавливали в лесу, иногда покупали отходы на лесопилке, привозили к дому, затем их разделывали и укладывали в поленницы. В хорошую погоду с детьми ходили на Волгу, купались и загорали. Иногда встречались со школьными товарищами и друзьями-одноклассниками, которые, узнав что мы в деревне, обязательно приходили к нам пообщаться. Эти встречи были всегда доброжелательными и очень полезными. Мы рассказывали им о своей жизни, быте и работе, которой мы занимались, а они рассказывали нам о себе. Хочу добавить, что мы до сих пор не потеряли связи с одноклассниками, с теми, кто жив.

Гарнизон Монино был удобен для культурных мероприятий. В Доме офицеров часто проводились концерты художественной самодеятельности академии, выступали и московские артисты. В то же время была возможность бывать в московских театрах таких, как Большой, Малый, Оперетты и др. За период обучения в академии мы с женой побывали во многих театрах и были очень этому рады. Показали дочери Московский цирк, ТЮЗ и театр кукол. Артисты выступали самые знаменитые в то время. Положительно то, что цены в театры были доступны каждому, а театральные залы были всегда заполнены зрителями.

На выпускном 4-м курсе мы обязаны были выполнить дипломную работу. Мне досталась довольно актуальная в то время тематика – поражение частями Дальней авиации таких объектов, как плотины гидроэлектростанций. На западном театре военных действий таких объектов очень большое количество, особенно в горных районах ряда зарубежных стран. Средства поражения – авиационные крылатые ракеты, а тип самолета Ту-22К. В то время эта авиационная техника в частях Дальней авиации только начала внедряться. Написание дипломных работ в ВВА было введено год назад, наш выпуск с защитой дипломных работ стал уже вторым. Поэтому форма и стиль изложения материала при защите были уже опробованы и нам, выпускникам, нужно было их только совершенствовать. Отмечу, что в материалах дипломных работ тех лет больше внимания уделялось теории. В дальнейшем в дипломных работах обращалось внимание не только на теорию, но и на практику. Стали вводиться такие разделы, как разработка организационно-методических документов на проведение лётно-тактических или командно-штабных учений с соединениями и частями. Тем самым слушателям давалась практика делать то, что необходимо будет выполнять в войсках при организации и проведении лётно-тактической и оперативно-тактической подготовок.

Большая часть профессорско-преподавательского состава академии, особенно тактических кафедр и кафедры методики боевой подготовки были участниками войны. Они хорошо потрудились. Привили нам командирскую зрелость и ответственность за порученное дело, прежде всего за боевую и мобилизационную готовность, безопасность полетов, а также дисциплину во всем её многообразии (воинскую, технологическую, экологическую, финансовую и т. д.). Кафедру «Тактика ДА и ВТА» № 14 возглавлял тогда генерал-майор П. П. Георгиев, заместителем начальника кафедры был полковник А. Л. Велданов, преподаватели кафедры полковники В. П. Леонов, П. А. Агапов, А. Г. Широков, Л. М. Вахрушев, В. И. Острейко, В. Г. Рог – все участники войны. Предмет «Методика боевой подготовки и безопасность полетов» вёл в нашем классном отделении преподаватель кафедры № 13 Герой Советского Союза полковник Алексей Васильевич Анохин. Отмечу, что моим руководителем курсовых работ и дипломной работы был полковник Александр Федорович Литвинов, выпускник академии 1961 года. Хочется выразить огромную благодарность нашим учителям и наставникам за жизненную науку, которую мы получили в стенах нашей любимой академии им. Ю. А. Гагарина в Монино.

Мы, выпускники, стали задумываться о том, что скоро наступит время применять в войсках полученные знания и спрос с нас будет как с выпускников ВВА. Поэтому я заранее приступил к подготовке различных материалов, особенно по тактике, разведке и методике боевой подготовки, которые сразу же мне и пригодились по прибытии в боевой полк. А на смену нашему выпуску на младших курсах академии проходили обучение слушатели: Петр Степанович Дейнекин, Борис Афанасьевич Константинов, Юрий Николаевич Толстухин, Геннадий Дмитриевич Нестеров, Георгий Васильевич Малышев, Михаил Михайлович Мокринский, Владимир Дмитриевич Витязев, Виктор Григорьевич Вялков и многие другие товарищи, будущие командиры частей, соединений и объединений Дальней авиации, сотрудники Центрального аппарата ВВС и Генерального штаба.