Текст книги "В небе нет остановок. Из воспоминаний авиационного командарма"

В Главном штабе ВВС бывать приходилось довольно часто. Воздушная армия имела непосредственное подчинение Главнокомандующему ВВС. Каждый раз при этом старался встретиться с моим давним товарищем Львом Андреевичем Орловым. Он был назначен начальником Организационно-мобилизационного управления ВВС, получил звание генерал-майор. Иногда общались с ним по телефону. Он хорошо знал обстановку в нашем объединении, нет-нет да и «подкидывал» нам внушительные вводные. Так, в состав воздушной армии по его предложениям были включены инженерный батальон в Усть-Лабинске, школа младших авиационных специалистов (ШМАС) в районе Черняховска, грунтовый аэродром рассредоточения Скороходово с комендатурой под Полтавой, войсковой склад боеприпасов в районе г. Брест, специальные части в авиационных гарнизонах Мигалово (Тверь) и Шаталово (под Смоленском). Естественно, что это происходило по согласованию с нами. Лично я не возражал, так как считал, что оперативные возможности объединения воинскими частями «прирастать будут» (говоря словами М. В. Ломоносова).

Конечно, забот прибавлялось по линии кадров, социальной сферы, особенно жилья для военнослужащих, а также по материально-техническому снабжению этих частей. Ряд частей посетил лично. Самолётом Ан-26 с группой офицеров штаба, политотдела, тыла, связи, кадров, финансовой службы и медицины перелетели в Краснодар, а оттуда автотранспортом прибыли в Усть-Лабинск. Обстановка в инженерном батальоне нас, конечно, не обрадовала. Командир части увлекается спиртным. Штаб, казарма, столовая и другие объекты в небольшом гарнизоне в запущенном состоянии. Офицеры и прапорщики без квартир, снимают частное жильё, большая часть технических средств подлежит списанию и замене. Познакомились с руководством города Усть-Лабинск. Определили, что жилья в городе строится очень мало и редко. Результатом нашей поездки было следующее. Незамедлительно приняли меры кадровые, списали устаревшую технику, выделили финансовые средства на строительство жилья хозяйственным способом на территории части, поскольку площадь гарнизона инженерного батальона вполне позволяла разместить несколько домиков, каждый на 4 семьи. Потребовали навести уставной порядок в штабе, казарме, солдатской столовой и в хозяйственных постройках. Вместо уволенного в запас командиром части назначили из гарнизона Сольцы очень опытного командира авиационно-технической базы (АТБ), с его согласия. Довольно быстро этот небольшой гарнизон превратился в один из лучших. Лично сам побывал в Усть-Лабинске несколько раз, держал на контроле ход работ в части. Подобная же обстановка была и с ШМАС в районе Черняховска. Также пришлось принять неотложные меры по кадрам, жилью и уставному порядку в части.

Побывал и на грунтовом аэродроме Скороходово, летал туда на самолёте Ан-26 с группой офицеров управления ВА. Всё осмотрели. Небольшой гарнизон и аэродром были в хорошем состоянии, в том числе запасы материальных средств и ГСМ, то есть ещё один прекрасный аэродром рассредоточения. Это радовало. Вспомнил при этом и мой взлет с максимальным весом на самолёте Ту-16 с этого аэродрома ночью в конце лета 1963 года на учениях. Да, такие события не забываются.

Весной 1983 года в период с 19 по 25 марта с воздушной армией было проведено армейское командно-штабное учение под кодовым названием «Удар-83». Руководил учением заместитель главкома ВВС маршал авиации Александр Николаевич Ефимов. Тема учения предусматривала: «Планирование и организацию боевых действий ВА ВГК по разгрому авиационных и авианосных группировок противника с выполнением маневра частью сил на другой (Южный) ТВД». По теории привлекались: 46 ВА ВГК(СН), 4 ВА ВГК(ОН), ВВС Приморского, 1-го и 2-го Центральных фронтов, 2-го Объединенного флота. К практическим действиям от 46 ВА ВГК(СН) были привлечены 22-я дивизия, 251, 840, 290 и 226-й полки (всего семь полков). Использовались полигоны: Гурьяново, Калиновка, 500-й и 600-й. Для авиационного маневра части сил были задействованы аэродромы: Насосная, Моздок и Энгельс.

Исследовались вопросы:

– организация управления смешанными боевыми порядками;

– целесообразность доставки крылатых ракет в новый район базирования боевыми самолётами;

– возможность штатных и приданных средств РЭБ по прикрытию боевых порядков при преодолении ПВО;

– боевые возможности полков при действиях по авиационным базам ночью.

Выполнено: самолёто-вылетов – 317 с налетом – 1210 часов, бомбометаний – 136, пусков ракет – 3 (все с оценкой «отлично»).

Общая оценка за АКШУ – хорошо. Однако в ходе учений не всё было гладко. В экипаже майора Чижова на самолете Ту-22К в 203-м полку (Барановичи) была допущена потеря ориентировки и нарушение госграницы с Ираном. Экипаж произвёл вынужденную посадку на аэродроме Мары-2. За этот случай мне от министра обороны СССР был объявлен строгий выговор.

Вывод по учению был следующий: «Несмотря на провал в самолётовождении, учебные цели, поставленные на АКШУ, достигнуты. Командование 46 ВА ВГК(СН) показало возросший уровень оперативной подготовки, принимало обоснованные решения и практические задачи решало уверенно».

По инциденту с потерей ориентировки в 203-м полку хочу пояснить следующее. Маршал авиации А. Н. Ефимов по плану АКШУ заслушал решение командира 22-й дивизии генерал-майора Г. Д. Нестерова в Бобруйске на практические действия. Я присутствовал при этом. Командиром дивизии всё было доложено основательно и без замечаний со стороны проверяющих. В это время 203-й полк находился на аэродроме рассредоточения Моздок и в ночь этих же суток должен был вылетать на выполнение учебно-боевой задачи с выходом на объекты в Каспийском море, а затем левым разворотом по маршруту через г. Курск, следовать на свой аэродром Барановичи. Маршал А. Н. Ефимов решил вылететь на своём самолёте Ил-22 ВЗПУ в Моздок. На транспортном самолёте Ан-12 туда же вылетела и группа офицеров управления 22-й дивизии. Группу возглавил сам командир дивизии генерал-майор Геннадий Дмитриевич Нестеров. Что касается меня, то руководитель учения указал мне, командующему, в это время управлять вылетами частей по учению с КП в г. Смоленске. В Моздоке офицеры групп Ефимова и Нестерова присутствовали на предполётных указаниях 203-го полка. При этом первоначально на указаниях полку был объявлен курс взлета, который запомнил экипаж майора Чижова. В конце предполётных указаний, как бы вдогонку, курс взлёта был изменён. Изменения курса взлёта экипаж Чижова не услышал и установил курсозадатчик на приборах в самолёте на объявленный курс взлета первоначально. Командир корабля майор Чижов выруливал на старт ночью за впереди идущими экипажами по боевому порядку. Произвёл нормальный взлёт в режиме радиомолчания и выполнил маршрут в прямоугольной системе координат (по ортодромическим курсам) с точностью «всё наоборот». Командир дивизии генерал Г. Д. Нестеров после предполётных указаний решил руководить полетами лично и от руководства полётами отстранил ранее назначенного руководителя полётов от 203-го полка, имеющего уже опыт руководства полётами на аэродроме Моздок. После взлета экипажа Чижова генерал Нестеров не определил по экранам радиолокаторов, что этот экипаж выполняет схему отхода от аэродрома на маршрут с отклонением на 180 градусов, а группа руководства полетами помощи РП не оказала.

В то же время экипаж Чижова был в полной уверенности, что полет по маршруту выполняет правильно. На экране радиолокационного прицела характерные ориентиры были сфотографированы и они оказались похожими на заданные, при этом всё практически один в один совпадало по времени с запланированным маршрутом. Парадокс, но в жизни бывает и так. Например, по времени должны быть Апшеронский полуостров и город Курск, но на самом деле, оказывается, был полуостров в Азовском море и иранский город Тегеран. Наконец, командир корабля заметил, что летят не туда куда нужно. Наступал рассвет, всходило солнце, которого не должно быть по расчету времени, так как по заданию полет выполнялся в западном направлении. Экипаж определил, что летят они на восток, а не на запад. Летчик взял курс ноль градусов и пошёл на север. Запросил «Прибой» на 1-м канале УКВ-радиостанции. С аэродрома Мары-2 получил «Прибой – 0 градусов». Вышел на этот аэродром и благополучно произвёл посадку.

Командир корабля после посадки вышел на связь с КП ВА по простому телефону и мне лично доложил о причине случившегося происшествия. Нам уже было известно, что одного экипажа после посадки на аэродроме Барановичи в 203-м полку нет. Известие о том, что экипаж цел и невредим, нас, естественно, обрадовало. Доложили об этом руководителю учения. Далее было расследование, разбор и наказание виновных, как это обычно бывает. В целом нам всё-таки повезло. В это время в исламском мире был праздник Рамадан и экипаж Чижова целых 2 часа 6 минут летал над Ираном незамеченным его средствами ПВО. При этом мы, я имею в виду СССР, избежали и международного скандала. Последствия этого происшествия ещё длительное время сказывались на судьбах людей, причастных к нему в той или иной мере. Я лишний раз убедился, что в авиации, как нигде, первое решение всегда более верное. Бывает и так, что от решений руководителей, не всегда правильных, страдают многие. Так было и в нашем довольно позорном случае. Генералу Г. Д. Нестерову не следовало отстранять руководителя полетов от управления полком в Моздоке при взлете 203-го полка на выполнение учебно-боевой задачи. Командир дивизии в присутствии заместителя ГК ВВС, видимо, посчитал, что он обязан лично руководить полетами. Но его решение было ошибочным, что и привело к негативным последствиям.

При этом выскажу своё мнение по поводу действий в полёте командира экипажа майора Чижова. С одной стороны, в конце полёта его действия были правильными. Доклад лично мне по телефону сразу же после посадки о причине случившегося происшествия в данном полёте тоже был точен. А с другой стороны, в полёте от самого его взлета действия по выдерживанию маршрута в соответствии с заданием были безобразными. Допущено вопиющее безразличие к действиям штурмана корабля по ведению детальной ориентировки. Командир корабля майор Чижов, по всей видимости, ни разу не посмотрел в план полёта, в котором обозначены все поворотные пункты маршрута, расстояние между ними, время полёта и заданный курс, что летчик должен проверить на каждом этапе полета и что должен доложить в боевой порядок и т. п. Этого ничего не происходило. Хотя бы один раз командир экипажа взглянул на показания компаса КИ-12 или ДГМК (дистанционный гиромагнитный компас) и посмотрел на план полета летчика, то сразу бы определил, что летят не туда, куда необходимо по заданию. Вообще говоря, командир экипажа допустил вопиющую беспечность в ведении ориентировки в полёте. Ведь это произошло на крупном учении, где должна быть особая ответственность каждого экипажа в полете. Это экзамен для каждого экипажа в полку и полка в целом. По всей видимости, и в обычных полетах также такое отношение к ориентировке могли допускать командиры экипажей, и не только на самолетах Ту-22, но и на других типах, что недопустимо. Естественно, что в частях воздушной армии случай потери ориентировки в экипаже майора Чижова был подробно изучен. К счастью, повторений подобных происшествий не было.

В апреле месяце провели итоговые полугодовые проверки в соединениях и частях, не участвовавших в практических действиях на прошедшем в марте учении под руководством заместителя ГК ВВС маршала А. Н. Ефимова. С группой офицеров работал в 326-й дивизии в гарнизоне Тарту. В конце дня 12 апреля получил доклад из штаба ВА о том, что в 52-м полку на аэродроме Шайковка во время проведения плановых полетов по маршруту из-за ухудшения метеоусловий допущено несколько опасных предпосылок к летному происшествию. Так, при посадке на влажную ВПП первый экипаж выкатился по прямой на 150 метров и завяз в мокром грунте. Второй экипаж, не справившись с торможением, выкатился влево в конце ВПП и, ударившись в торец последней рулежной дорожки, допустил повреждение обеих основных стоек шасси и правой консоли крыла. Три экипажа с критически малыми остатками топлива произвели посадку на запасном аэродроме Бобруйск. Немедленно с группой офицеров управления ВА самолетом Ан-26 вылетел в Смоленск, а затем по плану в Шайковку. Однако в Смоленске при заходе на посадку погода оказалась очень сложной и я ушел на 2-й круг, не стал рисковать, посадку произвел на аэродроме Бобруйск.

Здесь, на месте, сразу же разобрались с тремя экипажами самолетов Ту-22М2 52-го полка. Оказалось, что эти экипажи слишком долго задержались над аэродромом Шайковка. Руководитель полетов дал команду экипажам набрать высоту 11 000 метров и затем следовать на запасный аэродром Бобруйск. В результате вынужденной задержки над аэродромом Шайковка топлива у каждого экипажа оставалось мало, проще сказать – в обрез. На аэродроме Бобруйск у первого экипажа двигатели выключились после приземления и освобождения ВПП на рулении по РД. У второго экипажа на пробеге после посадки остановился один двигатель, а второй – после освобождения ВПП. У третьего экипажа один двигатель выключился над дальним приводом, а второй остановился на пробеге после приземления из-за полной выработки топлива. Этим трём экипажам очень повезло, как говорят на Руси, родились в рубашке. А причина одна – неудовлетворительное руководство полетами в 52-м полку на аэродроме Шайковка. Утром 13 апреля вылетели на аэродром Шайковка. На месте провели расследование причин целого букета происшествий, по сути недостатков в организации, проведении полетов и их руководстве, роли и места при этом руководящего состава 52-го полка.

Суть дела: по плану летной подготовки 52-го полка пять экипажей, в основном молодых, выполняли полет по маршруту на боевое применение. Погодные условия были простые. Однако к прилету экипажей с маршрута погодные условия резко ухудшились. Появилась плотная 10-балльная облачность с нижней границей облаков в 500 метров, сильный дождь, временами со снегом, видимость ухудшилась до 3,5–4 км. Посадочная полоса (ВПП) стала мокрой от обильных осадков. Первый экипаж произвел нормальную посадку, но из-за мокрой ВПП и слабого торможения в пределах ВПП остановиться не смог, выкатился по прямой за пределы ВПП на 150 метров. Рулить по мокрому грунту не мог, колеса шасси завязли в грунте. Руководитель полетов (РП) вместо того, чтобы немедленно направить 4 экипажа на запасной аэродром, разрешил посадку экипажу заместителя командира полка подполковнику А. П. Пономареву. Этот экипаж производил посадку в тех же условиях на мокрую ВПП. Сцепление колес шасси с поверхностью бетона мокрой ВПП нарушается из-за так называемого «глиссирования». Фактически торможение колес отсутствует или почти отсутствует. Более того, Пономарев знал, что впереди севший самолет выкатился и может ему помешать на случай его выкатывания, то есть столкновение неизбежно. Экипаж Пономарева произвел посадку с расчетом 450 метров на скорости 300 км/час. Приземление произошло с креном 3–4 градуса с опережением на левую тележку, в 10–12 метрах правее оси ВПП, под углом влево 2–3 градуса. После выхода самолета на осевую линию летчик отклонением правой педали и торможением правой тележки шасси пытался направить самолет вдоль оси ВПП, выпустил тормозные парашюты. Однако из-за слабого сцепления с бетоном колёс передней стойки шасси и недостаточной эффективности тормозов колес основных стоек шасси на мокрой ВПП, а также незначительного отклонения руля направления самолет продолжал движение с постепенным приближением к левой обочине ВПП. Восприняв отклонение влево как влияние бокового ветра на парашюты, летчик сбросил их. Интерцепторы в нарушение инструкции экипажу выпущены не были. Во второй половине пробега по команде РП командир экипажа применил аварийные тормоза, но самолет продолжал плавно уклоняться влево и за 150 метров до конца ВПП сошел на грунт вначале левой, а затем и передней стойкой шасси с более энергичным разворотом влево. При ударе передними колесами в торец поперечной РД произошел резкий разворот самолета влево. Из-за большой боковой нагрузки подломились обе основные стойки шасси и самолет лег на грунт, на тележки шасси и хвостовую часть фюзеляжа. Самолет остановился в 20 метрах от торца ВПП и в 15 метрах от её обочины, развернувшись на 90 градусов. Экипаж невредим.

Разобравшись на месте о причинах случившегося тяжелого происшествия 12 апреля 1983 года (в День космонавтики), спрашиваю у командира полка полковника Сергея Ивановича Ананьева: «Почему это все произошло именно так, к вам ранее не было серьезных замечаний в летной работе. Что это, зазнайство? Полк освоил новую авиационную технику, самолет Ту-22М2, всё шло стабильно. Где вы лично были в это время?» Ответ был банально прост. Командир полка работал в это время в штабе, а на прием группы экипажей с маршрута отправил своего заместителя по летной подготовке. В действительности так и было. На КДП рядом со штатным РП подполковником М. Ф. Малышевым всё это время находился заместитель командира полка, но помощь от него была нулевая, скорее отрицательная. Они вместе творили беззаконие в руководстве полетами на аэродроме Шайковка в этот летный день.

Как нужно было поступить в создавшейся ситуации? Первый экипаж выкатился за пределы ВПП, остальных – немедленно направить на запасный аэродром, определив оптимальный эшелон, чтобы не расходовать топливо на набор эшелона над аэродромом, сообщить в зональный центр управления воздушным движением, что заняли эти эшелоны. В этом случае все экипажи сумели бы произвести посадку на запасном аэродроме с необходимым остатком топлива даже на случай ухода на второй круг. Замечу при этом, что на каждом аэродроме на КДП у РП имеются справочные данные, расположенные на видном месте, в которых указаны запасные аэродромы, расстояние до них, необходимый запас топлива для полета до них и оптимальный эшелон полета. Первым делом РП обязан был проверить себя, взглянув на эту информацию. В частях дальней авиации хорошо помнят и повторно изучают причины летного происшествия в экипаже майора Кравченко Ивана Степановича на самолете Ту-22К в 341-м полку 22 марта 1968 года, когда экипаж покинул самолет из-за остановки обоих двигателей по причине полной выработки топлива при следовании на запасный аэродром. Главной причиной тогда было неудовлетворительное управление полетами. В нашем случае то же самое: неудовлетворительные организация полетов и руководство ими в 52-м полку, выразившиеся в плохом анализе метеоусловий командиром полка и руководителем полетов, в не учете ими влияния осадков на полетную видимость и условия торможения, в разрешении посадки экипажу, для которого данные условия оказались непосильными. Виновники: командир полка, руководитель полетов и командир экипажа.

Да, этот день 12 апреля 1983 года запомнился мне во всех подробностях на всю оставшуюся жизнь. По счастливой случайности мы не потеряли ни одного члена экипажа. Все живы и невредимы. Потеряли в аварии один самолет Ту-22М2. Этот самолет поступил в полк недавно с завода-изготовителя, совсем новенький, налетал всего лишь 90 часов. В расследовании этого летного происшествия принимали участие представители конструкторского бюро Туполева и представители завода-изготовителя. В беседе со мной они так мне заявили дословно: «Товарищ командующий, самолет действительно совсем новый, стойки шасси и правую консоль крыла заменить не сложно, это не проблема. А вот куда пошли боковые нагрузки, никто об этом вам не определит и не скажет. Более того, его нельзя использовать и на запасные части для других самолетов. Можно использовать ряд деталей на макеты в учебной базе. Блоки радиосвязного и навигационного оборудования использовать можно «по необходимости». Как ни горько было осознавать, но пришлось согласиться с таким выводом-приговором.

В летных частях объединения подробно разобрали этот букет недостатков в организации полетов, их проведении, управлении и метеорологическом обеспечении в 52-м полку 13-й дивизии. Подобные недостатки не новы. Они могут возникать и проявляться в авиационных частях всегда там, где командиры теряют бдительность и ослабляют профилактическую работу по обеспечению безопасности полетов. И это чревато негативными последствиями в летной работе.

В этом же 1983 году в июне месяце наша воздушная армия приняла участие в оперативно-стратегическом командно-штабном учении «Прибалтика-83» под руководством министра обороны СССР. Боевые расчеты воздушной армии, дивизий и полков решали оперативно-тактические задачи путём командно-штабной тренировки с использованием «АСУ-ЦЕНТР», находясь на своих командных пунктах. Практические действия выполнялись в основном 226-м полком радиоэлектронной борьбы, командир полка полковник Геннадий Афанасьевич Кошелев. С задачами личный состав полка справился успешно.

Повествуя об оперативной и боевой подготовке в воздушной армии, об учениях и плановой лётной работе, на мой взгляд, нельзя упускать из вида повседневную жизнь и участие в общественной работе, взаимодействие с местными партийными и советскими органами. Надо отметить, что это взаимодействие было хорошо налажено. Более того, мне было доверено быть членом обкома КПСС и членом облисполкома смоленщины, участвовать в различных мероприятиях в городе Смоленске, в том числе и торжествах. Я принимал участие в партийных конференциях Белорусского военного округа, на территории которого базировалось много воинских частей нашей воздушной армии. Мне оказали доверие быть избранным депутатом Верховного Совета Белорусской Республики и делегатом XXVII съезда КПСС. Этим самым поднимался авторитет командующего, как сейчас трактуют – рейтинг. Но это требовало с моей стороны и высокой ответственности за порученное дело на своём участке.

А участок этот располагался в четырёх союзных республиках и девяти военных округах. Забот было немало, особенно в социальной сфере. Мы старались, чтобы гарнизоны были приведены в образцовое состояние. Будет порядок в гарнизонах, будет порядок и на аэродромах. Так учил нас и постоянно требовал от нас наш главком ВВС П. С. Кутахов. Мы реально добились образцового состояния в казармах, солдатских и офицерских столовых, достигли 100 % содержания техники НЗ в укрытиях и 86 % содержания в укрытиях техники текущего довольствия на аэродромах во всех частях. Это было большое достижение. Для того чтобы гарнизоны подтягивались к лучшим, мы назначали проведение плановых мероприятий в разных соединениях или частях поочерёдно, и эта практика себя оправдывала. Постепенно, но уверенно состояние гарнизонов улучшалось. В каждом гарнизоне имелись дома офицеров. Это позволяло проводить массовые мероприятия, а профилактории и гостиничный фонд позволили размещать командированных в большом количестве.

На память приходит такой случай в Балбасово (Орша) осенью 1983 года. В этом гарнизоне было спланировано подведение итогов боевой подготовки ВА. Внезапно прилетел ГК ВВС П. С. Кутахов. Прибыв на территорию гарнизона, главком пешком прошёл по городку. Кругом была чистота: столбы, деревья, бордюры дорожек побелены. Навстречу гостю то и дело попадались жёны офицеров с детьми в колясках, повсюду наглядная агитация и идеальный порядок, в том числе и в классах учебной базы. Главкому ВВС всё в гарнизоне очень понравилось. Он не скрывал этого. После подведения итогов П. С. Кутахов провел совещание с командирами дивизий и полков, выслушал предложения и на месте решил ряд проблем, главной из которых была система подготовки командиров кораблей самолётов Ту-22М. Это пример положительной реакции главкома на состояние дел. Двумя годами раньше в середине сентября 1981 года П. С. Кутахов внезапно прибыл в гарнизон Сольцы. Командовал 840-м полком тогда подполковник А. А. Шестаков. В гарнизоне было очень неуютно из-за непролазной грязи после дождей, на объектах аэродрома – тоже имелось много недостатков. Главком, глядя на все эти недостатки, был крайне неудовлетворён. Он дал две недели на то, чтобы всё привести в идеальный порядок и предупредил, что проверит лично. Нужно было проделать огромную работу в гарнизоне и на аэродроме. Руководство воздушной армии приняло все необходимые меры по оказанию помощи командованию полка и командирам частей обеспечения. К исходу сентября главком ВВС вновь прибыл в гарнизон Сольцы и лично проверил всё, где был ранее. Остался очень доволен результатами работы, проделанной личным составом гарнизона. Действительно, гарнизон и объекты аэродрома преобразились и были неузнаваемы. Всё в идеальном состоянии. На классной доске в учебной базе полка П. С. Кутахов мелом написал оценку «отлично». Такая оценка главкома ВВС радовала, ведь 840-й полк боролся за удержание звания отличного полка.

Вспоминая годы руководства воздушной армией, этим большим хозяйством, думаю, что следует подробнее рассказать и о своей личной летной подготовке. Она во многом способствовала общему делу. С образованием 46 ВА ВГК(СН) 1 августа 1980 года в 20-ю отдельную транспортную авиационную эскадрилью к сентябрю этого же года вместо 5 Ил-14 поступило 5 Ан-26. Все экипажи с самолётов Ил-14 быстро освоили Ан-26. В октябре месяце в ходе годовых итоговых проверок частей армии командир транспортной АЭ подполковник Александр Фомич Шевцов предложил и мне освоить Ан-26, при этом очень хорошо отзывался об этом самолёте. Ранее у меня было намерение полетать на Ил-14 и я уже начал было изучать этот самолёт. Быстро изучил Инструкцию экипажу Ан-26 и его конструкцию. В учебной базе 20 отаэ имелся класс по самолёту Ан-26, оборудованный действующими стендами заводского изготовления. Совместно с инженерами ВА и АЭ потренировался на стендах в классе, а затем на самолёте с запуском двигателей, рулением по РД и пробежками по ВПП. Убедился при этом, что готов начать осваивать самолёт Ан-26 на практике в полётах. Инженеры воздушной армии дали на это согласие и письменно в моей летной книжке оформили допуск. Первоначально с командиром АЭ выполнил два полёта в качестве правого лётчика. Хорошо потренировался в пилотировании с правого сиденья. В другой летный день начал полёты с места командира корабля. Спланировали 4 вывозных и 2 самостоятельных полета. После первого полёта командир АЭ предложил мне лететь самостоятельно, заявив при этом, что мне инструктор не нужен, всё отлично получается. Пришлось его пожурить за это предложение: «Не спеши, товарищ командир, выполним ещё три полёта, как запланировано, а затем полечу самостоятельно». Так и сделали.

Самолёт Ан-26 мне очень понравился. У меня не было перерывов в полётах на самолете Ту-16. На Ан-26 манера пилотирования мало чем отличается от Ту-16. Есть разница в скоростях на взлётно-посадочных этапах полёта, а также в двигателях. На этом самолёте турбовинтовые двигатели, из-за чего имеются особенности в управлении ими при посадке и после приземления. Самолёт Ан-26 освоил довольно быстро, в том числе и с инструкторского сиденья. Получил необходимые допуски к полетам согласно требованиям Курса боевой подготовки на военно-транспортных самолётах, в том числе и в реальных сложных метеоусловиях при установленном минимуме погоды днем и ночью. Ряд проверок и допусков получил от летчиков-инспекторов центрального аппарата и других объединений. Очень часто приходилось летать по гарнизонам на самолёте Ан-26. Эти перелёты использовал для личной лётной подготовки. При этом не допускал перерывов в полётах на самолете Ту-16, в том числе и на боевое применение. Поскольку в воздушной армии с каждым годом возрастало количество полков, освоивших самолёты Ту-22М, у меня возникла необходимость изучить этот самолёт и полетать на нём. Нужно было разговаривать с лётным составом этих полков «на одном языке». За разрешением обратился к ГК ВВС П. С. Кутахову. Он, как лётчик, понял меня и дал добро на освоение нового для меня самолета, но предупредил, чтобы я хорошо изучил самолёт Ту-22М.

Выбрав «затишье» между крупными и ответственными мероприятиями в ВА, убыл в 13 дивизию в гарнизон Полтава для изучения самолёта Ту-22М3. В учебной базе 185-го полка изучать самолёт было несложно, поскольку классы были оборудованы действующими заводскими стендами основных систем самолёта, а также различными макетами и схемами. Под рукой была заводская документация по самолёту Ту-22М3 и блокноты лётчиков, освоивших этот тип. В изучении самолёта и его систем мне помогали инженеры ВА и дивизии. Распорядок дня был очень напряжённым в течение трёх недель: с 8.30 до 19.30 изучение самолёта и его систем с перерывом на обед с 13.30 до 14.30. Когда инженеры убедились, что я изучил самолёт и его системы, на действующих стендах отработал действия по управлению этими системами, меня допустили к работе на самолёте: осмотр самолёта, запуск и опробование двигателей, руление, пробежки по ВПП. Оформили допуск к эксплуатации самолёта в лётную книжку. Все действия на самолёте осуществлялись в составе экипажа. Затем с инструктором-лётчиком командиром 13-й дивизии генерал-майором Валентином Степановичем Ивановым выполнил несколько полётов в зону и по кругу. Следует отметить, что самолёт Ту-22М3 – это большой шаг вперёд в развитии авиационной техники. При этом определил, что в технике пилотирования имеются особенности. Так, при заходе на посадку, прежде всего, нельзя допускать преждевременного снижения, так как затем сложнее входить в глиссаду, для этого требуется выводить двигатели на большие обороты, вплоть до максимального бесфорсажного режима (МБФР). Посадка и пробег осуществляются на значительно больших скоростях, чем на самолете Ту-16, но сложностей не представили. Тормоза энергично уменьшают скорость пробега, дистанция пробега при этом вполне приемлемая для тяжёлого воздушного корабля.

Но самое главное, что мной было определено при полетах в зону – это на взлёте с полётным весом около 100 тонн при выдерживании взлётного угла на разбеге штурвал почти упирается в приборную доску. Парировать его дальнейшее увеличение было затруднительно, так как запаса хода штурвала на уменьшение угла тангажа, на мой взгляд, также было недостаточно. Посоветовался с моим заместителем по боевой подготовке генералом Л. В. Козловым, он со мной согласился, так как имел большой опыт полётов на самолётах Ту-22М. На случай взлёта с двумя-тремя ракетами, то есть с максимальным взлетным весом, запас хода штурвала от себя при форс-мажорных обстоятельствах может стать явно недостаточным. Меня это насторожило. При дальнейшей беседе с генералом Козловым он признал, что все лётчики как-то привыкли к такому положению вещей. И ещё – приборное хозяйство кабины кардинально отличается от прежних самолётов. Для привыкания к нему нужно больше тренироваться как на тренажере, так и в кабине самолёта, то есть должна проводиться тренажная подготовка. Весть о том, что командующий полетал на самолете Ту-22М3, сразу же разнеслась по объединению. Мне стало проще общаться с летным составом в полках Ту-22М.