Текст книги "В небе нет остановок. Из воспоминаний авиационного командарма"

Подошло время, когда я выполнил программу инструкторской подготовки, после этого меня стали готовить к полетам на дозаправку топливом в полёте. Заправка в воздухе, на мой взгляд, верх совершенства лётчика в технике пилотирования. Прежде всего, необходимо натренироваться в полётах строем слева и справа от ведущего, затем научиться выдерживать кильватер. При подходе к заправочному конусу необходимо приучить себя держать кильватер и смотреть не на конус, а на танкер, как будто это авиагоризонт. Конус должен быть лишь в поле зрения. Малейшее перенесение взгляда на конус неизбежно приводит к выходу из строя кильватер или к его нарушению из-за появления крена. Подход к конусу должен быть как бы на продолжении шланга с небольшой вертикальной скоростью. Если эти постулаты соблюдать, то конус заправки сам «сядет» на штангу без её выстрела. Об этом так легко описываю, потому что приобрёл солидный опыт в полетах на дозаправку самолета в воздухе с места командира корабля и инструктора-лётчика.

Следует отметить, что очень большую практику заправки в воздухе имел генерал К. К. Субботин, командир 73-й дивизии. Думаю, что в ДА больше его никто не заправлялся. Мне приходилось выступать по вопросам дозаправки на конференции в авиакорпусе. У нас были тогда хорошие разработки с добротно оформленными схемами по теории и практике этой тематики.

Я уже упоминал, что мы, руководящий состав полка, трудились очень дружно. Изредка, по возможности, командир полка В. А. Воротников старался организовать отдых наших семей. Его супруга Нина Михайловна, замечательный врач-кардиолог и дочь Лена были в хороших отношениях с моими детьми и женой Надеждой Степановной. Вспоминается летний день отдыха на реке Томь, что протекает рядом с Белогорском. Река Томь не очень широкая, вода в ней теплая, берега не крутые, песчаные, для купания детям очень удобно. Владимир Александрович попытался наловить рыбки на уху, а я в это время постарался в лесочке поживиться грибами. Наши жёны с детьми отдыхали у воды, дети загорали и купались. Командир наконец-то поймал несколько мелких рыбёшек, клёв был слабоват. Я тоже объявился с добычей, нашел около десятка маслят и волнушек. Что делать? Рыбы для ухи слишком мало, на грибной суп тоже припаса не густо. Предлагаю, всё вместе смешать в котелке и сварить на костре. На том и согласились. Дружно взялись за приготовление обеда. Действительно, получилась рыбно-грибная похлёбка, очень вкусная. Все ели и похваливали, потому что на воздухе, рядом с рекой и лесом и, главное, с дымком от костра. Такой отдых не забывается, а в последующем и на службе работается с высокой отдачей.

В конце 1971 года командир 79-го полка полковник Василий Алексеевич Муравлев получил новое назначение и убыл в Москву на должность старшего инспектора-летчика Дальней авиации. В первых числах ноября 1971 года, ещё до ноябрьских праздников, я принял 79-й полк в гарнизоне Серышево. Это старейший полк ДА, берёт своё начало в 1938 году. Автор книги «История 79-го тяжелого бомбардировочного ордена Красной Звезды авиационного полка» Анатолий Михайлович Сергиенко попросил меня изложить письменно воспоминания о годах командования этим полком. Приведу мои записи дословно.

«Отдельные вехи и фрагменты воспоминаний о 79 тбап за период с ноября 1971 года по май 1974 года.

Штабы 40-го и 79-го полков располагались в одном здании гарнизона Украинка и при назначении меня командиром 79 тбап в первых числах ноября 1971 года мне было необходимо просто перебраться с первого этажа на второй и немедля приступить к планированию боевой подготовки на 1972 учебный год. Планирование, как правило, осуществлялось в период с 3 по 10 ноября, по сути дела, в праздничные дни. К исходу 10 ноября прибыла комиссия Дальней авиации во главе с генерал-лейтенантом Серафимом Кирилловичем Бирюковым, заместителем командующего ДА по боевой подготовке.

План боевой подготовки 79 тбап на 1972 год был весьма напряженным, поскольку в полку к исходу 1971 года с летной работы были списаны два заместителя командира полка, поменялся командир полка, десять командиров кораблей тоже ушли с летной работы по состоянию здоровья.

В этот период в полку было 24 самолета и 33 экипажа по штату, из них 21 экипаж мог выполнять задачи по предназначению, а 12 экипажей необходимо было готовить с «нуля». Мне весь 1972 год пришлось организовывать и проводить полеты в две смены. Одна смена – на подготовку молодых экипажей «методом сборов», а вторая смена – на совершенствование и поддержание уровня подготовленных экипажей.

Штатных руководителей полетов в тот период ещё не существовало. Приходилось одну смену руководить полетами, а во вторую смену (после короткого отдыха) летать, в том числе инструктором. Очень часто стали осуществлять совместные полеты двух полков, тем самым помогая в руководстве полетами. В этот период в 40 тбап тоже было семь экипажей с начальной подготовкой и сборы по подготовке экипажей были, по сути дела, совместные, дивизионные.

К середине 1972 года были подготовлены два моих заместителя командира полка – Борис Афанасьевич Константинов и Юрий Григорьевич Величко, которые несколько разгрузили меня от большого перенапряжения, как от руководства полетами, так и в инструкторской работе.

К исходу 1972 года полк был полностью подготовлен к выполнению боевых и других задач по предназначению. При этом в плановой таблице № 1 на выполнение боевых задач с дозаправкой топливом в воздухе днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях при минимуме погоды мы могли привлечь не менее четырнадцати экипажей. И это без учета экипажей, находящихся в отпуске или госпиталях.

На подведении итогов боевой подготовки в Дальней авиации, которое проводил командующий генерал-полковник авиации В. В. Решетников в 43-м Центре в ноябре 1972 года, мне было предложено выступить с информацией об опыте подготовки молодых экипажей. Дело в том, что в таком большом количестве (12 экипажей в одном полку) методом сборов при дивизии подготовку никто не проводил. Выступали по этому вопросу и другие командиры и заместители командиров полков, например, заместитель командира 341 тбап (на Ту-22К) подполковник В. Д. Витязев, однако у них было всего несколько молодых экипажей.

В дальнейшем и до настоящего времени Дальняя авиация практикует подготовку молодых экипажей методом сборов при полках, дивизиях или в ДА при 43 ЦБП ПЛС в городе Рязань. Особенно характерен этот метод при подготовке молодых экипажей в полетах в реальных сложных метеорологических условиях днем и ночью и использованием погодных условий в Приморье («полеты по выносам» в период мая – июля ежегодно). Подготовка молодых экипажей методом сборов позволяет в более сжатые сроки, концентрируя усилия по инструкторам, авиационной технике, материальным средствам и маневрируя возможностями погодных условий, готовиться к выполнению боевых задач по предназначению в целом.

Весьма интересным, но, конечно, закономерным явлением было то, что из такой плеяды молодых командиров кораблей в последующем выросли командиры эскадрилий, полков, летчики-инспекторы, летчики-испытатели. Один из них – Висхан Магомедович Шахабов, который стал командиром отряда, эскадрильи, слушателем ВВА, заместителем командира полка в Энгельсе, затем инспектором-летчиком ДА. Летал на Ил-62. Уволившись из армии, работал в ЛИС города Жуковского, летал на Як-18 в Австралию и обратно. Затем он по приглашению Джохара Дудаева был начальником Главного штаба вооруженных сил Чечни (до Масхадова), до развязывания военных действий. Видя, что его двоюродный брат президент Ичкерии (Чечни) Джохар Мусаевич Дудаев ведёт республику к явной конфронтации с Россией, покинул Чечню, вернулся в Москву и продолжил трудиться на авиационном поприще в одной из компаний.

А вот другой пример. Из этой же группы молодых летчиков стал командиром эскадрильи (танкерной на 3МС-2) Николай Николаевич Генералов. Затем по разнарядке убыл в город Жуковский летчиком-испытателем, в том числе и самолета 3М, модернизированного для транспортировки космических аппаратов типа «Буран».

Следует отметить, что в начале семидесятых годов военно-политическим руководством страны уделялось большое внимание (и выделялись соответствующие средства) боевой подготовке ВВС в целом и ДА в частности, как одной из составляющих триады стратегических ядерных сил. Этот период – разгар холодной войны. Командиры частей ДА трудились самоотверженно, готовя свои полки для выполнения боевых задач с любыми средствами поражения различных объектов как на суше, так и на морских и океанских просторах. При этом большое внимание уделялось использованию оперативных аэродромов: стационарных, тундровых, грунтовых, в том числе и арктических.

Как правило, учебно-боевые задачи в повседневных полетах и в ходе летно-тактических учений (ЛТУ) – эскадрилий, полков и дивизий мы выполняли с дозаправкой топливом в полёте. Редкий летный день (ночь) проходил без полетов на дозаправку. В 79 тбап была 3-я авиационная эскадрилья самолетов-заправщиков 3МС-2 в количестве десяти единиц, что позволяло полностью обеспечивать свои полковые потребности в самолетах-заправщиках и выделять часть сил для обеспечения дозаправкой топливом в воздухе экипажей самолетов Ту-95 других соединений, в том числе и морской ракетоносной авиации Тихоокеанского флота.

В этот период мы использовали такие аэродромы, как Оленья, Воркута, Тикси, Марково, Анадырь, Охотск, Маган. Это, по сути дела, воздушное пространство от Кольского полуострова до Чукотки включительно. При этом учебно-боевые задачи выполнялись как с попутной, так и встречной дозаправками топливом в воздухе днем и ночью, в том числе над арктическими районами. Следует отметить, что дозаправка топливом в полете ночью над арктическими районами в период северного сияния имеет свои особенности, которые из-за искажения силуэта танкера при сближении с ним перед стыковкой затрудняет процесс контактирования. Нужны хорошая тренировка в полетах на дозаправку и опыт дозаправки в северных широтах. Поэтому мы в этот период ЛТУ полка иногда проводили в северных широтах. Я как командир полка прочувствовал на себе эти особенности и в последующем много внимания уделял этой проблеме, как на занятиях в классе, на заседаниях методического совета полка, так и в реальных полетах на дозаправку, особенно ночью.

Старшим штурманом полка был Евгений Константинович Шутько, который в последующем стал старшим штурманом дивизии, затем 8 отбак и, наконец, главным штурманом ДА. Он очень деятельно относился к совершенствованию летно-тактической подготовки экипажей, подразделений и полка в целом. Разрабатывал довольно интересные и поучительные летно-тактические упражнения по курсу боевой подготовки. Проекты летно-тактических учений (ЛТУ) полка, как правило, мы разрабатывали сами и представляли их в штаб дивизии, где они брались за основу замысла командира дивизии, который, естественно, что-то изменял, добавлял, усиливал и усложнял. В целом ЛТУ полка были всегда сложными, напряженными, с перебазированием части сил на оперативные аэродромы. При этом осуществляли дозаправку топливом в полете, использовали предельно малые высоты, применяли крупные авиационные бомбы по различным объектам и целям на полигонах, в том числе на удаленных, во взаимодействии с войсками ПВО страны и другими родами авиации.

В этот период много внимания уделялось отработке методики нанесения ударов бомбами по целям на авиационных базах вероятного противника, а также поражению его ракетных баз крупнокалиберными авиационными бомбами ФАБ-5000 и ФАБ-9000. Самолет 3М позволял применять как бомбы крупного калибра, так и большое количество бомб среднего калибра – до 62 штук ФАБ-250 или 28 штук ФАБ-500.

Поэтому мне как командиру полка и старшему штурману пришлось лично отрабатывать ряд методик нанесения удара по таким целям, как взлетно-посадочные полосы и магистральные рулежные дорожки (ВПП и МРД), входы в скальные укрытия самолетов на авиабазах, склады ГСМ, объекты ПВО, командные пункты и другие объекты на аэродромах «противника». При этом исследовали и такую возможность, как нанесение удара по трём различным целям на аэродроме в одном заходе, сбрасывая при каждом бомбометании несколько бомб на одну цель. Для этого была сделана доработка: установка дополнительного устройства ЭСБР (электрический сбрасыватель бомб) последовательно основному ЭСБР. Результаты были положительные.

Опыт исследования на авиационном полигоне Литовко показал, что возможно «уложить» в ВПП до 62 бомб. Лично мой экипаж «уложил» 59 штук. Однажды мы выполнили 12 заходов с бомбометаниями по различным целям на полигоне Литовко. Результаты бомбометания штурмана моего экипажа Е. К. Шутько оказались высокими и были положены в практику летно-тактической подготовки и в повседневных полетах, и на учениях.

Довольно часто в тот период выполнялись полеты на проверку средств ПВО страны и на радиотехническую разведку сопредельных государств. Оборудование самолёта 3М позволяло успешно выполнять такие задачи. При этом полеты на проверку средств ПВО страны, как правило, осуществлялись внезапно и с привлечением большого количества экипажей. Поэтому командованию дивизии и полка иногда приходилось принимать решение на проведение ЛТУ, совмещая их с решением задач по проверке ПВО. Это придавало особую значимость действиям и повышало ответственность как руководящего, так и всего летного состава полка. В этих полетах при проведении ЛТУ отрабатывался целый комплекс тактических приёмов:

– взлет в режиме радиомолчания;

– выход на объекты с разных высот и направлений;

– выполнение маневров против истребителей (ПИМ) и против наземных зенитных средств противника (ПЗМ);

– тактические бомбометания;

– полет в плотных боевых порядках и использование предельно малых высот;

– применение активных и пассивных радиопомех;

– стрельба из бортового оружия патронами с инфракрасными снарядами (ПИКС) и т. п.

Хочу при этом подчеркнуть, что летные экипажи полка в указанный период с поставленными задачами справлялись успешно и на всех учениях, в том числе и под руководством МО СССР, получали хорошие и отличные результаты. Большое внимание в этот период придавалось борьбе с морскими объектами, особенно с носителями ядерного оружия – авианосцами и подводными лодками с баллистическими ракетами на борту. Моему экипажу пришлось отрабатывать методику нанесения удара специальным боеприпасом по подводной лодке в подводном положении. Был выполнен специальный полёт в район восточнее Курильской гряды. Ночью на высоте 900–1200 метров при скорости 420–430 км/час была произведена встреча с самолётом Ил-38 ВВС Тихоокеанского флота и осуществлено пристраивание к нему как ведущему. Затем был осуществлён «поиск» подводной лодки в строю пары и по команде ведущего сброс специального боеприпаса для её «уничтожения». Сам по себе этот процесс, казалось бы, не очень сложный. Но пилотирование тяжелого бомбардировщика с большим полетным весом на скорости, близкой к минимально допустимой, в строю пары с самолётом другого типа над океаном ночью все-таки имел особенности и требовал от экипажа высокого уровня техники пилотирования. В последующем результаты этого экспериментального полета были положены в основу методики нанесения ударов специальными боеприпасами экипажами ДА по подводным лодкам вероятного противника во взаимодействии с самолетами Ил-38 ВВС ВМФ.

В процессе выполнения задач боевой подготовки важную роль играли командиры подразделений, особенно такие командиры эскадрилий, как подполковники А. А. Рыжков, А. А. Гусев и Мещеркин. Это были активные проводники в жизнь решений командира полка в летной работе и воспитании личного состава, поддержании высокого уровня боевой готовности, состояния организованности, порядка и дисциплины.

В полку большое внимание уделялось общественной работе, работе с семьями, шефству над школой гарнизона. Имелись художественная самодеятельность и свой нештатный полковой духовой оркестр. Всё это способствовало сплачиванию воинского коллектива, делало его единой семьёй, которой по плечу любые сложности, а их было немало. Прежде всего, в те годы недоставало жилья, зимой в квартирах было холодно, поскольку котельная гарнизона работала на устаревшем оборудовании, водоснабжение осуществлялось водой с большим содержанием железа, были трудности с транспортом по доставке личного состава из жилого городка на аэродром. Давала себя знать и текучесть кадров. Преодолению этих трудностей способствовала большая ответственность командиров, организованность личного состава и соблюдение традиций. В Дальней авиации 79-й полк один из старейших, был сформирован ещё в 1938 году. Этот полк принимал участие в боевых действиях на Дальнем Востоке, награждён орденом Красной Звезды, традиционно является одним из лучших полков Дальней авиации. Неоднократно по результатам итоговых годовых проверок комиссиями вышестоящего командования полку присуждалось звание отличного.

Летом 1973 года в гарнизон прибыл первый в истории полка заместитель командира по политической части подполковник в отставке Розгонюк, который участвовал в его формировании в 1938 году. При его участии была отмечена 35-я годовщина 79 тбап, и с тех пор ежегодно в конце августа торжественно отмечается день части.

Следует также отметить, что летная работа в полку длительными периодами проводилась безаварийно. Это результат кропотливой и ответственной деятельности командиров, инженеров и всего личного состава. Способствовала этому и постоянная работа с семьями, поскольку порядок в семье лётчика, штурмана, другого авиационного специалиста привносит порядок на аэродром и прямо влияет на безопасность полётов. Всё ли было сделано для обеспечения безопасности полётов в полку в этот период? Стоит согласиться, что иногда допускались ошибки, недоработки, недисциплинированность некоторых авиационных специалистов, в том числе и среди должностных лиц.

Так, при командирских полётах 29 ноября 1972 года в экипаже майора Игнатьева (командир отряда) с инструктором-лётчиком командиром 2-й эскадрильи подполковником А. А. Гусевым при выполнении полёта ночью на практический потолок при снижении на высоте 11 000 метров произошла внезапная разгерметизация передней кабины из-за разрушения левого блистера. Оба лётчика потеряли сознание по причине кислородного голодания, поскольку ослабили натяжение кислородных масок при снижении с практического потолка. Самолёт вошёл в глубокую нисходяще-восходящую спираль с постоянным снижением. Полёт стал неуправляем, были большие знакопеременные перегрузки. В такой непонятной обстановке командир огневых установок сержант сверхсрочной службы Латыпов катапультировался и благополучно приземлился вблизи одной из деревень, оттуда позвонил и доложил о своём местонахождении (кресло КОУ и входной люк были потом найдены в дневных условиях).

В этой ситуации бортовой инженер капитан Никишин помог летчику-инструктору в подаче кислорода. Инструктор А. А. Гусев пришел в себя на высоте 1200–1800 метров и вывел самолет из сложного положения. Посадку экипаж произвел благополучно. О том, что в экипаже не всё благополучно, я понял сразу, как только командир эскадрильи А. А. Гусев, наконец, вышел на связь с руководителем полетов после того, как пришел в сознание. В это время я был на КП ИАС и прослушивал эфир. Речь инструктора Гусева была в эфире при докладах РП очень размазанной и нечеткой. На стоянке после полета я построил экипаж Игнатьева – Гусева и потребовал доложить о выполнении задания. И что Вы думаете? Командир эскадрильи Гусев доложил, что задание выполнено и всё в порядке. Тогда я спросил Гусева, где его командир огневых установок. Он начал его звать, но в строю Латыпова и быть не должно. Я взял Гусева за руку, подвел к корме самолета и показал ему, что в корме нет ни входного люка, ни кресла КОУ, конечно, нет и Латыпова. Только теперь Гусев понял и начал осознавать, что все же, произошло. Вот что такое кислородное голодание! Я ведь не забыл случай с нашим экипажем в гарнизоне Озерное. А этот случай говорит о многом. С одной стороны, лётчиками допущена недисциплинированность, а с другой – самоотверженный, героический поступок бортинженера. В последующем подобных случаев в полку не повторялось, так как была проведена большая профилактическая работа с летным составом.

Или вот другой случай. В одну из летных ночей 1973 года в зимний период в экипаже командира 3-й эскадрильи капитана Н. Н. Генералова при посадке на пробеге непроизвольно убралась задняя стойка шасси. Руководил полётами я. При пробеге самолета я увидел огромный шлейф искр за самолётом. Немедленно задал вопрос командиру экипажа: «Что у вас произошло?» Ответ был таков: «Всё в порядке!» Однако при остановке самолета после пробега командир корабля доложил, что положение самолета необычное и что он выключил двигатели. Все находящиеся самолеты в воздухе были мной немедленно отправлены на запасные Приморские аэродромы Воздвиженка и Спасск-Дальний.

При осмотре самолёта оказалось, что задняя стойка шасси убрана полностью, а нижняя задняя часть фюзеляжа была стерта о бетон ВПП, как рашпилем. К счастью, пожара при этом не произошло. Первоначально была попытка со стороны комиссии обвинить летчика в неправильных действиях с оборудованием кабины при выпуске шасси самолета. Однако РП и ПРП видели в лучах прожекторов, что шасси были полностью выпущены. Доклад командира корабля о выпущенных шасси и горении всех зелёных лампочек выпуска шасси при запросе разрешения на посадку говорили о том, что причина в чем-то другом.

Как оказалось, действительно, самопроизвольная уборка шасси произошла по техническим причинам: произошла подача сигнала в механизм уборки задней стойки шасси от сигнала выпущенного положения передней стойки шасси. В электрической цепи образовался электрический мостик в самолетном герметическом штепсельном разъёме (СГШР). Это привело к выдаче сигнала на уборку задней стойки шасси. Была нарушена герметичность СГШР, в штепсельный разъём попала влага, которая сыграла такую роковую роль. К счастью, всё закончилось благополучно. На всех самолетах были проведены целевые осмотры. В последующем подобные случаи не повторялись.

Следует отметить, что за период моего руководства с 1971 по 1974 год в полку летных происшествий и других серьёзных провалов в летной работе по вине личного состава допущено не было. Велась кропотливая профилактическая работа руководящим составом полка по обеспечению безопасности полетов, в этом серьёзную помощь оказывал руководящий состав управления дивизии во главе с командиром дивизии генерал-майором К. К. Субботиным. Неоднократно в тот период по результатам боевой подготовки при подведениях итогов в дивизии и 8 отбак 79 тбап отмечался в лучшую сторону.

Большое значение в полку в те годы придавалось строевой и физической подготовке. Сформированный в полку свой нештатный духовой оркестр участвовал всегда при торжественных, спортивно-массовых мероприятиях и на всех построениях. В праздничные дни проводились парады и торжественные шествия со знамёнами под оркестр по периметру жилой зоны, на стадионе и в районе Дома офицеров. Под музыку духового оркестра выполнялись вольные упражнения под руководством командира полка. При проведении всех этих мероприятий всегда присутствовало большое количество жителей гарнизона. Особенно много было детей.

Часто проводились спортивные праздники, а зимой лыжные соревнования. Не хвалясь, конечно, скажу так: «Во всех мероприятиях командир полка участвовал лично». В те годы сам постоянно занимался плаванием, бегом трусцой, зимой ходил на лыжах. А летом иногда на реке Зея использовал водные лыжи.

Считаю, что все эти мероприятия, личное участие в них командира и всего руководящего состава полка способствовали в целом успехам полка в выполнении задач по предназначению.

С приветом – А. Тараканов, 18 декабря 2007 года».

Хочу отметить, что этих кратких воспоминаний явно недостаточно, чтобы более полно осветить многогранную жизнь полка, роль и место командира и других лиц руководящего состава во всех делах, значение семей при этом.

В нашей семье обстановка складывались вполне благополучно. Супруга стала трудиться в гарнизонной школе преподавателем немецкого языка, дочь продолжила учебу в школе, в том числе и в музыкальной по классу фортепиано. У неё с музыкой всё хорошо получалось. Сын Андрей был устроен в детский сад, а через год пошёл в школу. С жильём всё было улажено. В этом плане ничто не мешало трудиться с полной отдачей на авиационном поприще. Признаюсь, что повседневные нагрузки были все-таки весьма значительные. Порой отдыхать приходилось по методу «быстренько отдохнул», как мы тогда говорили. А когда всё получается по работе, то и моральное удовлетворение авиационный командир от этого получает великое. Это главное. Иногда в домашних условиях приходилось просить дочь, чтобы исполнила на пианино пару-тройку музыкальных произведений. Татьяна в то время могла уже довольно прилично исполнять программные произведения. Я занимал своё кресло, внимательно слушал, иногда даже под её музыку засыпал. Люблю послушать игру дочери и в настоящее время. Также занимаю кресло, закрываю глаза и внимательно слушаю. Очень благотворно музыка воздействует на общее состояние. Обретаешь при этом какой-то душевный покой.

Хотя в целом в гарнизоне Серышево (аэродром Украинка) и имелись определенные трудности, но люди, живущие в нем, очень доброжелательные и отзывчивые, а что касается личного состава частей – в основном очень добросовестные. Им по плечу были любые сложности. Я вписался в массу воинских коллективов. Мои взаимоотношения со всеми категориями личного состава частей гарнизона сложились хорошие, а с их руководством рабочие, партнерские и деловые. Однако были всё-таки интересные эпизоды, о которых, я считаю, следует вспомнить.

Во взаимоотношениях с заместителем командира дивизии полковником Юдет Махмутовичем Абдулиным (в обращении Юрий Михайлович) у меня было несколько курьёзных случаев. Ещё в бытность моей службы заместителем у командира полка полковника В. А. Воротникова в 40-м полку был довольно показательный случай на командирских полётах. Полковник Ю. М. Абдулин принял свой самолёт, опробовал двигатели совместно с бортинженером и прибыл на мой корабль дать мне контрольный полёт ночью с заходом на посадку в закрытой кабине с использованием систем посадки. Полёт выполнили, зарулили на стоянку. Ю. М. Абдулин пошел на свой рядом стоящий корабль, а я стал готовиться к самостоятельным полетам по кругу. Слышу работу двигателей на самолёте Абдулина с какими-то необычными звуками. Затем двигатели были выключены. С соседнего самолета была слышна ругань и угрозы. Я пошёл узнать, в чём дело, ведь моя должность заместителя командира полка обязывала. И что же произошло на самом деле? А вот что. Пока Ю. М. Абдулин давал мне контрольный полёт, старший техник самолета поставил на всех четырех двигателях заглушки во входные устройства, в зимних условиях было холодно. Ю. М. Абдулин, вновь не осмотрев самолет и не подозревая, что установлены заглушки в двигателях, запустил все четыре двигателя с заглушками. Они встали вертикально. Поэтому при выводе оборотов звук от работающих двигателей был заметно не обычным. Я увидел на месте эту ситуацию. Ю. М. Абдулин был крайне расстроен, конечно, сердился и на себя и на подчиненных. Он понимал, что для авторитета командира – это большой минус. Заглушки после этого случая оборудовали фалами с красными флажками. Шутники сразу же придумали им наименование: «Галстуки Абдулина». До В. А. Воротникова 40-м полком командовал полковник Ю. М. Абдулин.

Другой интересный случай произошёл у меня в полёте с Ю. М. Абдулиным. Мне был спланирован полёт ночью в строю пары для допуска к полётам в качестве инструктора-лётчика. Полёт был в зону по треугольному маршруту на высоте 4200–4800 метров. Взлетели, я пристроился справа, идём на высоте 4200 метров. Внезапно попали в размытую облачность. Я строго выдерживал строй по отношению к ведущему строя и никаких неудобств для пилотирования строем не испытывал, так как в своих возможностях был полностью уверен. Однако Ю. М. Абдулин, посчитав, что больше половины маршрута выполнено, дал мне команду набрать 300 метров, занять эшелон 4500 и на этом моё пилотирование строем закончить. Сказал при этом, что допуск к полётам строем инструктором он мне даёт. Я доложил, что понял, все его команды выполнил, но про себя подумал, что Юдет Махмутович весьма осторожный человек, не любит рисковать.

Однажды после постановки задачи на полеты, на которой полковник Абдулин присутствовал, он с особым пристрастием взялся анализировать плановую таблицу полётов. При этом обнаружил, что почти в каждом экипаже имеются нештатные члены экипажа. Дал мне времени 1,5 часа для того, чтобы все экипажи в плановой таблице были штатными. Этого достичь было невозможно. Состав экипажа состоит из 7 членов экипажа и в каждом есть или больной, или в наряде, или в отпуске, или отпущен по болезни жены и т. п. Но основные члены экипажа, как правило, штатные: это летчики и штурманы кораблей. Полутора часов мне, командиру 79-го полка, не хватило, чтобы привести все экипажи в штатное состояние, и я доложил, что буду отбивать полёты. После этого меня вызвал к себе в кабинет командир дивизии К. К. Субботин «В чем дело, Тараканов, почему ты собрался отбивать полёты?» – спросил комдив. Я доложил обстановку. Показал плановую таблицу. Комдив просмотрел внимательно каждый экипаж и сказал: «Полеты отбивать запрещаю, готовьтесь летать по этой плановой таблице!»

Хорошо запомнился ещё более интересный случай. Я руководил дивизионными полетами ночью в реальных сложных метеоусловиях. Экипажи с двух полков стремились выполнить каждый несколько полетов при минимуме погоды, набрать посадки, получить допуски, сдать на класс и т. п. В воздухе было плотно, на земле тоже своей очереди ждали несколько экипажей. Полковник Абдулин был в одном из таких экипажей, ждущих на земле, демонстративно не стал взлетать, зарулил на стоянку из-за якобы малого остатка топлива. Прибыл на КДП и стал меня воспитывать при подчиненных в очень грубой форме. Я с ним не ссорился, дал команду в эфир: «Экипажам 121-го полётам отбой, всем зарулить на стоянку!» После заруливания всех самолетов полка и прибытия на КДП командира 40-го полка Б. А. Константинова я убыл на отдых.