Текст книги "В небе нет остановок. Из воспоминаний авиационного командарма"

Утром на другой день командир дивизии вызвал меня к себе в кабинет и спросил, почему я прекратил полеты в своем полку. Я доложил всё, как было, почти дословно. Комдив выслушал меня, покачал головой и ничего не сказал. Отпустил с напутствием, чтобы я работал спокойнее. Он, видимо, хорошо изучил Ю. М. Абдулина. Это был все-таки не простой по характеру человек при общении с подчиненными.

В отношении тылового обеспечения хотелось бы отметить следующее. Во время планирования боевой подготовки на 1972 год (в начале ноября 1971 года) я увидел, что появился знакомый офицер подполковник Ш. Г. Шайхутдинов. Он зашел к нам в комнату планирования и поинтересовался, нет ли каких вопросов к тыловым работникам по планированию обеспечения боевой подготовки полка материальными средствами, более того, предложил группе планирования бутерброды, чай, кофе. Разговорились с ним. Оказывается, он прибыл из гарнизона Воздвиженка в наш гарнизон на должность командира авиационно-технической базы 1-го разряда, то есть с повышением в должности. Лично я был очень доволен, потому что этот офицер опытный тыловик и надежный товарищ. И я не ошибся. Тыловое обеспечение на практике значительно улучшилось в нашем гарнизоне с приходом нового командира базы. Главное, что его отличало от других тыловых работников, так это то, что он попусту никогда не обещал сделать что-либо. Запишет себе в рабочий блокнот, что и к какому сроку надо выполнить, и это, считай, будет исполнено. Или сразу же доложит, что эту работу или просьбу исполнить не сможет. С Александром Гаязовичем (так его запросто называли) как с начальником тыла соединения работать было легко.

На ЛТУ полка в марте 1972 года дозаправка топливом в полете ночью была предусмотрена от одного танкера по два заправляемых самолета-носителя. Со мной в паре шёл экипаж майора С. Н. Бондаровича. На танкере экипаж возглавлял майор Ю. Г. Величко. Принимали топлива по 10 тонн каждый экипаж. Район зоны заправки – от Якутска строго на запад 250 км. При подходе к конусу я обнаружил, что самолет-танкер не держит горизонт, снижается и даже пикирует. Высота 8100 метров, присутствовала тонкая перистая облачность с хорошей видимостью, были видны сполохи северного сияния. Даю команду экипажу танкера, чтобы держал строго горизонт, не пикировал. Получил ответ, что строго держит горизонт. Сделал несколько неудачных подходов к конусу. Про себя подумал: «Командир полка, какой позор, не смог заправиться». Сконцентрировался, пересилил себя, наконец-то состыковался, принял топливо, закончил заправку. Отошел в сторону. Стал наблюдать за работой моего напарника майора С. Н. Бондаровича. Он подошел, с ходу состыковался с конусом, принял топливо, произвёл расцеп, здесь же зона заправки и закончилась. Я еще и об этом волновался, что не хватит зоны заправки напарнику. Потом на земле при разборе своего же случая я только и узнал от опытных командиров кораблей, что такое заправка в северных широтах. В перистых облаках, при северном сиянии всё происходит, по сути, в мираже. Вот такая учёба, практически в полёте на ЛТУ полка, была лично у меня. Такое забыть невозможно. На занятиях с летным составом всегда напоминал эти особенности при полетах на дозаправку в подобных условиях северных широт.

Коль речь зашла о дозаправке в воздухе, то возникает вопрос: всегда ли процесс дозаправки проходит благополучно? Нет, не всегда. В практике полетов случались столкновения самолетов, обрывы конусов и шлангов при дозаправке. Мне запомнился очень опасный случай обрыва шланга при дозаправке топливом в воздухе над Охотским морем при возвращении самолетов Ту-95 79-й дивизии после выполнения задания над Тихим океаном. Самолеты-танкеры 3МС-2 выделялись из нашего 79-го полка на отдачу топлива при встречной дозаправке. Один из экипажей самолета Ту-95 после длительного полета над океаном не смог строго выдерживать кильватер в строю заправки на высоте 8100 метров. Вместо выдерживания кильватера в пределах внешних двигателей самолета-танкера он выходил за эти пределы на значительно большее расстояние по интервалу, в результате чего произошёл обрыв шланга в районе комплексного агрегата заправки, находящегося в бомболюке танкера. Конус остался на штанге заправки заправляемого самолёта, а шланг длиной более 50 метров перебросило потоком воздуха вдоль фюзеляжа Ту-95. Повезло тем, что шланг не попал под винты двигателей. Однако шланг начал от воздействия потока воздуха бить по фюзеляжу, стабилизатору и килю, удары попадали и на поверхность руля высоты, чем нарушилось управление самолётом по тангажу, при этом экипаж потерял более двух тысяч метров высоты. В этой сложной ситуации из верхней пушечной установки штурману-оператору удалось отстрелить конечную часть шланга, тем самым предотвратить воздействие шланга на органы управления самолётом. Экипаж сумел выправить положение самолета, нормально продолжить полёт и произвести вынужденную посадку на нашем аэродроме Украинка.

Мне довелось руководить полётами в эту смену. По моей команде экипаж самолёта Ту-95 зарулил на групповую стоянку нашего полка. При осмотре самолета было заметно, что шланг оставил много следов на поверхности фюзеляжа и хвостового оперения. В этой создавшейся очень сложной обстановке в воздухе экипаж действовал грамотно. При расследовании данного случая первоначально возникло мнение, что была неисправность на самолете-танкере, но эта версия не подтвердилась. Ясность внёс командир огневых установок экипажа самолёта-танкера. Он доложил, что заправляемый самолет не выдерживал кильватер в строю заправки, а «гулял» из стороны в сторону по интервалу вплоть до консолей крыла самолета-танкера. В этой ситуации ничего другого и не могло произойти, кроме как обрыва шланга в его основании. Эта предпосылка к летному происшествию была подробно изучена с летным составом в частях Дальней авиации. Более 40 лет прошло с тех пор, но в моей памяти отчетливо остались эти события, к которым косвенно был причастен и личный состав нашего 79-го полка.

Несмотря на постоянно проводимые профилактические мероприятия по обеспечению безопасности полетов, в авиации все-таки допускаются очень опасные случаи из-за ошибочных действий членов экипажей с арматурой кабины и агрегатами самолета в полёте. Так, в нашем полку в экипаже заместителя командира 1 АЭ майора Владимира Васильевича Павлюкова в ночном маршрутном полете на полигон Литовко для выполнения бомбометаний с малых высот произошел подобный очень опасный инцидент. Суть этого случая. Экипаж по заданию должен был выполнить несколько заходов на полигоне и произвести бомбометания по целям бомбами с высоты 200–300 метров. После выполнения бомбометания в 1-м заходе экипаж перешел в набор высоты 1200 метров с правым разворотом на курс, обратный боевому курсу на полигоне для полета по коробочке. Высота 1200 метров необходима для того, чтобы обойти гору высотой в 600 метров, расположенную между 2-м и 3-м разворотами при полете по коробочке на полигоне. Во время разворота и набора высоты бортовой техник самолета решил выключить краны кольцевания подачи топлива в двигатели, которые были до этого включены для регулирования расхода топлива из групп баков в интересах сохранения центровки самолета. В полете это обычное явление. Однако по ошибке бортовой техник машинально выключил вместо 4 кранов кольцевания все 4 пожарных крана, которые находятся рядом на одной панели друг под другом. Этим самым была прекращена подача топлива в двигатели, двигатели выключились, тяги не стало. Командир корабля Павлюков не растерялся, перевел самолет из набора на снижение, установил рычаги управления двигателями на малый газ. В этот же момент бортовой техник, поняв свою ошибку, немедля включил пожарные краны и нажал все четыре кнопки запуска двигателей в воздухе, расположенные внизу на той же панели. На высоте около 600 метров благодаря быстрым действиям экипажа и тому, что роторы двигателей имели ещё вращение по инерции и от потока воздуха на снижении самолета, произошел их удачный запуск. Командир корабля вывел обороты двигателей на номинальный режим и вновь перешел в набор высоты до 1200 метров. Опасность миновала, столкновения с горой высотой 600 метров не произошло. В авиации говорят «повезло». Об этом инциденте, по понятным причинам со стороны экипажа, длительный период никто из руководящего состава не знал. Я как командир полка узнал совершенно случайно и то по слухам, когда к тому времени накал страстей, естественно, давно уже утих. С экипажем, конечно, лично я разобрал этот случай. Колебался, как же быть дальше, разглашать, поднимать шум или нет? А дальше мне пришлось решать всё-таки по своему: включать в планы розыгрыша на контролях готовности к полетам вводные или вопросы, касающиеся работы с арматурой управления двигателями в полете.

Вообще говоря, из опыта полетов в Аэрофлоте и в боевых частях случаев ошибочных действий членов экипажей в особых ситуациях было очень много. Так, из таких ситуаций можно привести случаи ошибочного флюгирования винтов двигателей при их отказах. Иногда флюгировали винты работающего двигателя вместо двигателя отказавшего. С такими ошибочными действиями в полете экипажи попадали в очень сложное положение, особенно тогда, когда двигателей всего два и мала высота полета. В нашем же случае, несмотря фактически на сокрытие инцидента, надо отдать должное умелым действиям командира корабля майора Павлюкова. Это был очень опытный пилот в Дальней авиации, грамотный, прекрасный методист, замечательный летчик-инструктор и специалист по полетам на дозаправку топливом в воздухе. В последующем Владимир Васильевич Павлюков станет летчиком-снайпером, полковником, летчиком-инспектором 201-й дивизии в гарнизоне Энгельс. Ему будет доверено возглавить экипаж по перегонке самолета 3МД с бортовым № 30 на аэродром Монино. Этот стратегический бомбардировщик ныне является замечательным и достойным экспонатом в Музее ВВС в Монино. На этом самолете мне довелось полетать многократно, особенно на дозаправку топливом в полёте. Ведь этот корабль по штату был закреплен за экипажем командира 79-го полка. Бывая в музее, я всегда посещаю моего боевого железного друга.

И ещё. Частенько в нашем гарнизоне бывал инспектор-летчик 8 отбак подполковник Евгений Александрович Бердников, он курировал летную эксплуатацию самолетов 3М, М-4 и 3МС-2. Мне приходилось с ним летать. Он проверял мою технику пилотирования. Как-то при беседе со мной он поинтересовался, как у меня идёт освоение дозаправки в воздухе. К этому времени у меня имелся некоторый опыт в полетах на дозаправку и я был уже подготовлен в качестве инструктора-летчика. Однако в каждом полете на дозаправку у меня не было полного удовлетворения, всякий раз мне казалось, будто самолет кренит в процессе дозаправки и я постоянно «боролся» с креном. Евгений Александрович, имеющий большой опыт в полетах на дозаправку, откровенно рассмеялся и объяснил мне простую истину: самолет в сцепке при дозаправке стремится идти строго в кильватере, а я ему в этом мешал и «боролся» с этим стремлением, создавая себе трудности. Я всё понял, в том числе и с точки зрения теории вопроса. В следующий же летный день я проверил на практике и убедился, что самолёт в сцепке очень легко сам держит кильватер, ему только не нужно мешать и пилотировать его будет намного легче. Конечно, обо всём этом я довел до всех летчиков полка на разборе полетов. Так постепенно приобретался опыт в полетах на дозаправку. В последующем мне пришлось выполнить много полетов с дозаправкой в качестве летчика-инструктора. При этом, обучая пилотов дозаправке в воздухе, иногда показывал им, что можно произвести стыковку с конусом вне его поля зрения. Закрывал шторку лобового стекла кабины, видел танкер только в верхнее стекло. Пилотируя самолет и управляя двигателями сам, осуществлял стыковку без выстрела штанги, показывая тем самым, что не нужно «гоняться» за конусом. Но это уже результат достигнутого совершенства в технике пилотирования на дозаправку, к которому, конечно же, необходимо было стремиться каждому командиру стратегического корабля.

С майором Степаном Нестеровичем Бондаровичем, одним из старейших и опытнейших командиров кораблей, у меня было много случаев совместных полётов. Получилось так, что он длительное время не летал на дозаправку, у него образовался большой перерыв. Причин тому несколько. Первая – на многих самолётах были обнаружены трещины нижних частей лонжеронов крыла в районе двигателей, что привело к длительному ремонту самолетов заводскими бригадами. Вторая – были перебои с поступлением топлива. Получилось так, что на дозаправку мог летать один командир полка. Поэтому мне пришлось первоначально восстанавливать всех инструкторов, а затем приступить и к восстановлению рядовых командиров кораблей уже совместно с восстановленными инструкторами. В летную смену выполняли по два вылета на дозаправку продолжительностью не более трех часов каждый. С С. Н. Бондаровичем я слетал днем и ночью. Провожу с ним разбор после посадки ночью. «Степан Нестерович, как всё-таки у Вас ловко получается при дозаправке. Будто бы и перерыва такого длительного не было?» – с такими словами я обратился к нему. И что же в ответ услышал: «Товарищ командир, вы в детстве на велосипеде катались?» Я ответил, что катался. Он снова спрашивает: «А если бы вам сейчас дали велосипед, вы поехали бы?» Я ответил, что да, поехал бы. Он тут же заключил: «Вот, товарищ командир, так и мне заправка!» Я понял из этого краткого диалога, что такие лётные кадры надо беречь как зеницу ока. Они верные помощники командиру полка в обучении молодёжи. На заседаниях методического совета полка у нас в полку всегда присутствовали все командиры кораблей, а такие, как майор С. Н. Бондарович, постоянно выступали со своими методическими предложениями.

Очень интересное и поучительное ЛТУ 79-го полка было проведено в марте 1973 года. Огромный пространственный размах: Украинка (Серышево) – Воркута – Камчатка – полигон Литовко – Украинка. Первый вылет на боевое применение завершился посадкой на тундровом аэродроме Воркута. В тот период авиабазой Воркута руководил Герой Советского Союза полковник Г. Агамиров. От 73-й дивизии ответственным офицером был назначен полковник Ю. М. Абдулин, заместитель командира дивизии. Он же руководил нашими полётами на аэродроме Воркута. На второй вылет с аэродрома Воркута боевым распоряжением по средствам закрытой связи из штаба Дальней авиации была поставлена новая учебно-боевая задача: нанести групповой тактический авиационный удар по объектам на полуострове Камчатка. При этом всем экипажам выполнить попутную дозаправку топливом в воздухе. Об этой поставленной задаче полковник Ю. М. Абдулин и не знал. Для выполнения этой задачи мной как командиром полка было принято решение: в районе населенного пункта Бомнак осуществить встречу с танкерами, взлетающими с базового аэродрома Украинка. Зону заправки определить по маршруту Бомнак – Шантарские острова, далее выход на «объекты» полуострова Камчатка, затем правым разворотом взять курс на полигон Литовко и произвести бомбометание боевыми бомбами по заданным целям. Посадка предусматривалась на базовом аэродроме. По средствам закрытой связи задача была поставлена подразделению танкеров на обеспечение заправки в воздухе самолётов-носителей, уточнено время и место встречи. Все действия при решении этой задачи планировалось выполнить в ночное время. В условиях учения подготовка к полету проходила в сжатые сроки, контроль готовности, вылет. Задание всеми экипажами было выполнено, как говорится, с филигранной точностью! Меня как командира полка, конечно, радовала успешная работа экипажей полка – это боевая зрелость!

В этом же году (ещё до ЛТУ полка) командир корпуса провел в феврале месяце оперативные сборы в гарнизоне Белая. Командиры дивизий и полков на эти оперативные сборы слетались на своих самолётах. Командир дивизии К. К. Субботин при перелете в гарнизон Белая шел ведущим нашего отряда. Левым ведомым шел мой экипаж, правым – экипаж Б. А. Константинова. Километров за 300 до Ангарска произвели роспуск отряда и перешли на снижение до малых высот с тем, чтобы в наборе высоты нанести тактический удар по этому объекту (Ангарску). Интересно, что мы с Б. А. Константиновым заранее договорились, что нанесём тактический удар по Ангарску не с востока, а с северо-запада. Фактически этот «боевой» элемент так и выполнили. На практике средствами ПВО все экипажи были тактически «уничтожены», кроме нас двоих. Это было отмечено на разборе командиром корпуса.

Но самое интересное было на посадке. Все экипажи, кроме нашего отряда самолетов 3М, не сумели произвести посадку с ходу и из-за синоптических особенностей этого аэродрома ушли на второй круг. А что же с нами? Вот что. Объясню на примере своего экипажа. На аэродроме Белая с северным курсом посадки, река Ангара справа, ветра при заходе бывают попутными, а у земли – штиль или чуть встречными. Так было и в нашем случае. Но ведь об этом никто не предупредил, это первое. Прошёл дальний привод на высоте 220 метров, ближний привод – на высоте 50 метров, посадочная полоса приближается стремительно. Открываем бомболюки, выключаю крайние двигатели, вот и полоса. Самолет – над полосой, а приземляться не хочет. Посадка, конечно, получилась с перелетом. Выпустил тормозные парашюты, на пробеге на скорости 130 км/час приступил к торможению колес шасси, остановился в пределах ВПП, не выкатился. Это уже хорошо. К. К. Субботин и Б. А. Константинов оказались в такой же ситуации и всё проделали точно так же, как и мой экипаж. Провожу разбор полета в экипаже после посадки, уже на земле. Спрашиваю у штурмана Е. К. Шутько: «В чем же дело, почему так всё скоротечно происходило при заходе на посадку, возможно ветер был попутный?» Он ответил: «Возможно и ветер. Но, товарищ командир, нужно готовиться к полёту и знать, что дальний привод расположен на этом курсе посадки не на удалении 4 км от ВПП, а всего лишь в 3600 метрах». А второе, далее – мои мысли вслух: «Ничего себе, дорогой товарищ штурман, для чего ты там сидишь? Почему ты мне не дал команду, чтобы я построил маневр на заходе так, чтобы пройти дальний привод на высоте 180–160 метров, а ближний привод на высоте 30–40? Тогда бы не появились такие сложности на посадке и пробеге».

На разборе наших посадок командир корпуса Леонид Иванович Агурин, а он сидел на месте помощника РП на СКП и оценивал нашу технику пилотирования на посадке, так заявил: «Командиры кораблей самолетов 3М произвели посадку все трое с приличным перелетом, а остальные вообще не сумели сесть и ушли на второй круг, так не годится, уважаемые товарищи командиры». Чего греха таить, мы, командиры, действительно не всегда доходим до, казалось бы, мелочей из-за текучки, а наши штурманы в таких ситуациях тоже оказываются не на высоте. А в Аэрофлоте, к примеру, каждый экипаж скоростные и высотные параметры при снижении на посадку тщательно рассчитывает, исходя из метеоусловий и посадочного веса самолёта. Известно, что вес самолёта всегда приличный из-за наличия на борту груза и пассажиров, поэтому безопасность каждого полёта и особенно при посадке, повторюсь, должна обеспечиваться, прежде всего, путем тщательного расчета всех параметров при снижении для производства посадки.

Вспоминается ещё один интересный случай при организации полётов в полку. Так, командир корабля 3-й эскадрильи самолетов-танкеров 3МС-2 майор Дубинкин, военный летчик 1-го класса, имел перерыв в полетах свыше трёх недель. Естественно, что я спланировал ему в эту смену днем один контрольный полет по кругу и один полет самостоятельный. На постановке задачи летному составу мной была доведена плановая таблица полетов. Майор Дубинкин при этом посчитал, что ему как летчику оказано недоверие, поскольку по срокам перерывов в полетах он имеет право летать самостоятельно без контрольных полетов в соответствии с требованиями Курса боевой подготовки. После постановки задачи на полёты он обратился ко мне с настоятельной просьбой, чтобы я как командир полка разрешил ему летать самостоятельно без контрольного полета. Мотивировал тем, что у него теряется авторитет как летчика 1-го класса среди личного состава подразделения. Я подумал, нарушений нет, ладно, пусть летит. На контроле готовности к полетам уточнил задачу экипажу майора Дубинкина с записью на магнитофон, разрешил летать ему самостоятельно. Что же получилось в итоге? В первом же полёте майор Дубинкин произвел посадку до ВПП, то есть допустил серьезный инцидент, а в те времена это квалифицировалось как «предпосылка к летному происшествию». Надо было видеть, как переживал майор Дубинкин из-за случившегося. Однако я намеренно не делал никакого разноса этому командиру корабля на разборе полетов, а просто спланировал ему дополнительно два контрольных полета в следующую летную смену. Этот случай ещё раз подтверждает простую авиационную истину, что «первое решение всегда верное». И в этом на практике я убеждался неоднократно.

По понедельникам перед полковым построением я всегда проводил совещание руководящего состава в штабе, на котором коротко обсуждали план работы на предстоящую неделю с тем, чтобы довести личному составу полка. По дороге к построению ко мне обратился майор С. Н. Бондарович с предложением обзавестись музыкальными инструментами для полкового духового оркестра, а деньги собрать с личного состава. Более того, он подсказал мне, что желающих играть на духовых инструментах в полку достаточно. Мне эта идея очень пришлась по душе. Духового оркестра в гарнизоне не было. А он так нужен! Деньги вообще собирать не нужно, их можно было просто перечислить с каждого в общую кассу на инструменты. Личному составу выдавались деньги за счёт того, что в субботу и воскресенье летный и технический состав не посещал столовые. За 2–3 месяца получится сумма, необходимая для приобретения духовых инструментов. Договорились со Степаном Нестеровичем так: «Когда я перед концом построения задам традиционный вопрос, есть ли у кого вопросы или предложения, вы Степан Нестерович, выступите со своим предложением. А я дальше поставлю Ваше предложение на обсуждение и голосование». Так и сделали. Личный состав полка проголосовал за приобретение инструментов и создание нештатного духового полкового оркестра единогласно. А далее, буквально через несколько дней музыкальные инструменты были уже закуплены. На ближайшем строевом смотре полка свой нештатный духовой оркестр помог превратить его в праздничное мероприятие. Так, на многие десятилетия нештатный духовой оркестр 79-го полка стал неотъемлемым атрибутом любых торжеств не только в полку и гарнизоне, но и в городском поселении Серышево. Меняются люди в полку, меняются поколения, а добрые традиции остаются, которые способствуют воспитанию и сплачиванию личного состава в боевой коллектив.

Приближалась 35-я годовщина формирования 79-го полка в конце августа 1973 года. Об этом я уже упоминал. К этой дате готовились заранее. На месте построения полка возле казармы готовилась площадка и изготовлялась памятная стелла. Активность в этом проявляли офицеры-политработники во главе с моим заместителем по политчасти подполковником Николаем Васильевичем Сигиденко, штурманом по профессии. Казалось бы, всё при нём: играет на баяне, сочиняет стихи, поёт, самодеятельность в полку замечательная, личное штурманское дело в порядке. Однако я постоянно замечал, что у личного состава полка замполит авторитетом не пользуется. Однажды во время завтрака в летной столовой я сидел за одним столом с тремя командирами эскадрилий и от них выслушал нарекания: «Товарищ командир, раскройте, наконец, глаза! Где Ваш замполит? Вы его сейчас не найдёте, он же пьёт!» Для меня это было, как обухом по голове, я доверял ему, а пьянства не замечал. Забот по горло: полёты, руководство полётами, боеготовность, безопасность полетов, дисциплина во всём её многообразии, порядок в гарнизоне, на аэродроме и тому подобное. Всё на командирских плечах. Прервал свой завтрак и немедленно – в штаб. Первым попался мне молодой политработник лейтенант Блиставцев (в будущем встречал его уже полковником). Спрашиваю его: «Где замполит?» Молчит и мотает головой, якобы не знает. Повторно очень настойчиво потребовал: «Докладывай всё, как на духу!» Доложил, что «да, действительно, замполит увлекается спиртным и он уже несколько дней отсутствует на службе». Этого я перенести не смог, немедленно доложил о случившемся в полку происшествии секретарю партийной комиссии и начальнику политотдела дивизии. При этом категорически потребовал освободить замполита от должности. Надо отметить, что политические органы в этом случае не стали проявлять корпоративную солидарность. Н. В. Сигиденко был переведен в западный регион на преподавательскую работу. По слухам, там тоже «засветился» на той же почве. Очень жаль, что так бесславно, из-за спиртного, морально гибнут талантливые люди.

Известно, что подчиненный личный состав всегда присматривается к своим командирам, обсуждает, обменивается мнениями о них, о них же сочиняются анекдоты и стихи. Об этом знаю не понаслышке, видел и слышал во многих гарнизонах. Даже целые поэмы сочиняли про некоторых начальников. Не обошли этим мои подчиненные и меня. Знаю, что в гарнизоне Воздвиженка меня называли «батя». Здесь, в Серышево при следовании на построение полка такой состоялся разговор с одним из молодых офицеров: «Товарищ командир, можно про вас рассказать анекдот?» Ответил: «Можно». Снова вопрос от него: «А не накажите?» Отвечаю: «Не накажу, рассказывай, это же интересно». Услышал от молодого пилота анекдот про себя: «Вот был командиром полка Муравлев, на построении полка выведет алкашей на середину и воспитывает их, воспитывает, воспитывает. Пришёл Тараканов, нагрузил всех работой так, что даже выпить некогда». Мне анекдот, конечно, понравился, показался доброжелательным. В то же время надо признать, что трудился личный состав полка напряжённо и не за страх, а на совесть.

При перечислении многих интересных эпизодов и достижений в полку необходимо отметить самоотверженную работу личного состава инженерно-авиационной службы полка, инженеров эскадрилий и техников. Особенно тяжело было обслуживать авиационную технику в суровых зимних условиях Амурской области. Бывали периоды зимой, когда морозы достигали минус 50 градусов и ниже. При такой низкой температуре старались полёты не выполнять. А при температуре минус 25–30 градусов летали постоянно. Старшим инженером полка был подполковник Юрий Викторович Голохвастов, очень опытный руководитель и инженер, мастер своего дела. Сочетал инженерную деятельность с работой над кандидатской диссертацией. С прибытием в полк в начале ноября 1971 года я сразу определил, что с существующими ограничениями по количеству полётов на самолет 3М в лётную смену (не более 4 полётов) осилить план по подготовке 12 молодых экипажей невозможно. Я поставил задачу Юрию Викторовичу, чтобы он представил документ, запрещающий выполнять в летную смену на самолетах 3М большее количество полётов. Таких документов не оказалось, да их вообще и не было. Сложилась такая традиция при эксплуатации самолетов М-4 и 3М конструкции В. М. Мясищева. Решил нарушить эту традицию. Договорились с инженерно-авиационной службой полка и дивизии, что будем планировать на самолет в смену при необходимости до 6 полётов.

Не скрою, вначале моё предложение было встречено в штыки, но обстановка требовала изменить застарелую традицию. После этого продвижение экипажей по видам летной подготовки значительно ускорилось, то есть производительность авиационного труда тоже увеличилась. Инженеры и техники, конечно, понимали, что нужно быстрее готовить экипажи к боевым действиям, нельзя затягивать этот процесс, не то время, враг не дремлет. Со старшим инженером полка был налажен тесный деловой контакт. Оказалось, что мы с ним были земляками, оба с ярославщины. Это тоже в какой-то мере сближало нас. В летний период, по возможности, мы семьями вместе отдыхали на реке Зея. Юрий Викторович имел свой катер, поэтому я частенько пользовался возможностью прокатиться на водных лыжах за катером. Коль речь зашла об отдыхе, то отмечу, что в отпуск, как правило, попасть в летний период не имелось возможности. Всегда в летнем периоде много работы в авиационной части, поэтому отпуск проводил осенью, конечно, с разрешения командира дивизии. Старался попасть в санаторий с бассейном в Крыму или на Кавказе. Жена оставалась дома с детьми-школьниками. Как-то в конце сентября приехал неожиданно в деревню, по пути в санаторий. Захожу в дом, родители дома, пахнет пирогами, поздоровались. Родители, конечно, очень обрадовались. Спрашиваю мать: «Мама, когда ты последний раз пекла пироги?» Отвечает, что «от праздника Казанской иконы Божьей Матери (21 июля) не пекла пирогов». Опять спрашиваю её: «Почему именно сегодня ты решила испечь пироги?» Отвечает: «Моё сердце вещало, что ты приедешь». Вот Вам и материнская любовь! Мои размышления в дороге о доме и родителях стали материальными. Мои мысли, по всей видимости, передавались матери и «её сердце вещало» о моём приезде. Вот такая получается жизненная философия.

По сравнению с западными регионами здесь на востоке деревеньки в сельской местности располагаются дальше друг от друга. Большинство жителей деревень были переселенцами из западных районов. Так, однажды мне необходимо было выполнить просьбу знакомого офицера из гарнизона Анадырь, куда мы часто летали по плану боевой подготовки. Просьба простая, переслать веников для бани и картофеля, основной дефицит для северян. Поехал в деревню Поляна, ближайшая по дороге в Белогорск. В одном из уютных маленьких домиков нашел, что нужно. Хозяева переселились до войны из Калужской области, оказались по возрасту, как мои родители. Познакомились с ними, фамилия Харитоновы. Хозяева мне очень понравились и мы стали их навещать, чтобы кое-что из деревенских продуктов у них приобретать. Больше всего мне нравилось то, что в домике было уютно и тепло, русская печка, запахи такие же, как у моих родителей в деревне. Всё мне напоминало наш родной дом, и я это не скрывал от моих новых знакомых сельчан. Они держали корову, овец, поросенка, выращивали на приусадебном участке картофель, лук, чеснок, огурцы, помидоры и всякую другую зелень. Рядом с домом был глубокий погреб, где все заготовки на зиму и хранились. Солёные огурцы, помидоры и квашеная капуста были настолько хорошо приготовлены, такие острые на вкус, что я дал им наименование «вырви глаз». Хозяева были очень гостеприимны, принимали нас, как родных, угощали своими заготовками. Зимой в выходной день я иногда к ним приходил даже на лыжах. А порой они приезжали к нам в гарнизон, привозили молочные продукты и соленья. Так продолжались наши встречи, пока мы проживали на амурской земле, они напоминали нам наши родные края.